在常年2%左右低毛利率徘徊背景下，厦门象屿（600057.SH）造船板块因较高的盈利能力备受投资者关注。 在今日举办的业绩说明会上，厦门象屿董事会秘书廖杰表示，截至2025年5月底，公司在手订单88艘，其中46艘为63500DWT散货船，25艘为不锈钢化学品船，在手订单排产至2029年。目前已新签2艘210000DWT纽卡斯尔型散货船，实现公司在大型散货船上的订单突破。 深远海装备方面，廖杰表示，本年度公司已与中天科技集团上海源威建设工程有限公司签订了1艘16000吨海缆敷设船建造合同，该船型是目前国内最大的自航式、纯电驱敷缆船。 厦门象屿是一家大宗供应链服务商，囿于行业特性，整体毛利率较低。据Choice数据，公司2022-2024年大宗商品经营及物流服务业务毛利率分别为1.90%、1.53%、1.88%。 造船业务方面，公司近年来增速迅猛。公司2023年开始在年度财报中披露详细数据，2023-2024年实现营收分别为47.37亿元、59亿元，同比增速分别为42.62%、24.76%，毛利率分别为22.56%、18.13%。 公司在4月22日发布的投资者关系活动记录表中表示，此前公司通过资产拍卖取得了江苏宏强船舶重工有限公司核心资产，预计2025年中完成复工复产；结合公司2024年财报信息，投产后预计进一步提升公司造船板块整体产能40%-50%。 值得一提的是，公司董事长吴捷在展望行业发展趋势时提到，近年来，全球大宗商品价格波动加剧，头部企业依靠资源、服务和风控优势，积极拓展渠道网络，抢占更多市场份额，逆周期扩张能力显著。根据货量口径测算，中国大宗供应链CR5市场占有率从2021年的4.81%提高至2024年的5.26%（估算数）。 业绩方面，厦门象屿2024年和2025年Q1分别实现营收3666.71亿元、971.35亿元，同比变化幅度分别为-20.12%、-7.11%；同期净利润分别为14.19亿元、5.09亿元，同比变化幅度分别为-9.86%、24.88%。

工信部数据显示，2024年1—12月，全国造船完工量4818万载重吨，同比增长13.8%；新接订单量11305万载重吨，同比增长58.8%；截至12月底，手持订单量20872万载重吨，同比增长49.7%。1—12月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.7%、74.1%和63.1%，以修正总吨计分别占50.3%、68.2%和55.4%。

长兴岛码头上停靠着一艘艘几近完成建造的船舶，两艘驳船并排停靠在船坞边，龙门吊正将驳船上一个又一个黄色集装箱导槽架卸下，并安装至船坞中的太平船务（PIL）订造的13000TEU新船上。 这里是中国船舶工业集团有限公司控股的中国船舶（600150.SH）全资子公司江南造船，财联社记者在现场看到，船厂内民船建造区域摆放着不同船型大大小小的模块、分段，厂区的集配中心内，工人正忙着配货、发货，运往作业区域。 船厂产能紧俏，船东却仍在“疯狂”下单。江南造船方面告诉财联社记者，目前民品新船订单已基本排期至2028年，公司正在想尽办法提高效率、扩大产能，目标在未来实现产能翻倍。 不断增长的订单提升了造船厂的业绩，江南造船相关负责人告诉财联社记者，目前整个行业的效益处于历史较好时期，船厂业绩较前两年有一定幅度的增长。 需求旺盛 推动市场船价进一步上行 江南造船前身是创建于清同治四年（即1865年）的江南机器制造总局，20世纪50年代初改名为江南造船厂，1998年改为公司制企业。经过资产重组整合，江南造船目前占地面积517万平方米，岸线总长3561米，共分三个生产区域，可建造海军各系列舰船、全系列液化气船、大型/超大型集装箱船以及公务船、科考船、破冰船等特种船舶。 2024 年上半年，造船市场在运力周期性更替以及行业绿色变革的持续驱动下，需求延续旺盛态势，市场结构性增长动力增强，批量订单持续释放。 “我们都没有预料到，今年的集装箱船订单，在集装箱运力相对饱和的情况下，仍在快速增长。”前述负责人告诉记者，今年江南造船已新接了5艘1.3万箱集装箱船订单。 根据克拉克森研究监测数据，截至今年9月，江南造船目前手持订单100艘，其中集装箱船26艘（今年8月时，手持订单为81艘，集装箱船27艘）。据财联社记者此前了解，去年6月底，江南造船手持订单共70艘，其中集装箱船手持订单21艘。 仅8月底，江南造船方面就新增多份订单。其中，与Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.（EPS）公司签订了6艘150000立方米极大型乙烷运输船（ULEC）的建造合同；与越南船东Asia Pacific Shipping Co., Ltd（简称ASP）签订了2艘50000立方米中型液化石油气/液氨运输船（MGC）的建造合同；与全球航运巨头航海家气体公司（Navigator Gas）签订2+2艘中型液化乙烷运输船（MEC）建造合同，等等。 财联社记者获悉，几家班轮巨头近期也陆续公布了新船订购计划。A.P.穆勒–马士基方面，将通过订购新船以及租赁的方式更新船队，订单总数将达到50—60艘，运力总计800000TEU，其中，约300000TEU为订造自有船舶，燃料为甲醇双燃料和液化气双燃料。 中远海控（601919.SH）也在近日宣布，订造12艘14000TEU型拉美极限型高冷插甲醇双燃料动力集装箱船。 “在当前市场环境下，船东依旧选择下单造船，且订单基本是三年后交付，这意味着船东普遍看好未来集运市场。同时，绿色环保大趋势也促使船东加大投资更新运力。”前述负责人说。 但对于整个造船市场的走势，前述负责人认为趋于谨慎乐观，“尤其是2008年金融危机船厂经历了造船业低谷期后，我们都对后市发展持谨慎态度。同时，随着2026年—2027年交船高峰的到来，届时主机厂面临需求高峰，是否能够匹配船厂需求还有待观察。各种因素之下，我们船厂接单也会趋于谨慎。” 快速增长的订单推涨了船价，该负责人还告诉财联社记者，今年受相关因素影响，船舶运力短缺，带动集运市场运价大幅上行，班轮公司获得较好利润，推动其大举订船。“今年1.5万箱的双燃料集装箱船，市场船价较去年高位又提升了约10%，一艘的价格可以达到2亿美元以上。” 不仅集装箱船价在上涨，气体船价也在上行。对此，前述相关负责人表示同样与市场供需有关，“船厂产能本就有限，能建造大型液化气船的船厂比集装箱船少，门槛更高，产能愈加有限，同时船东需求变多，船价也自然上升。” 产能吃紧 计划未来产能翻倍 目前，江南造船手持民品新船订单已经排期至2028年，主要有2条产线，分别用于建造大型液化气船与大型集装箱船。但由于江南造船共2个民品船坞，船坞位置有限，今年的新签订单预计最快也要到2025年末至2026年才能开工。 造船行业有一定的滞后性，船东下单后，船厂不会立刻开工，要做一系列的生产准备，包括原材料的采购、“排队”等船坞位置空出等。“整体来说，从下单到交付都会有将近两三年的时间，今年九月份将交付的船，实际上是2022年1月份签署的合同。”前述相关负责人介绍。 江南造船民品船坞共2个，截至目前江南造船民品船坞“翻台”批次尚不足6批次。船坞资源有限，因此产能也受到一定限制。 但产能吃紧并不是江南造船独有的问题，从整个造船市场来看，各大船厂手持订单几乎都已排至2028年交付，这也意味着2028年以内，船厂船坞紧张，可供船厂接单的空位所剩无几。其中，液化气船生产方面，因其门槛高，国内能够建造大型液化气船的船厂资源更少，产能更加有限。 江南造船计划通过提高船坞“翻台”率、提升自动化水平、流程再造等措施，提升效率，争取在原有基础条件不变的情况下，能够实现整体产能翻倍。 “我们计划明年船坞‘翻台’出坞将增加至6-7批次，2025年—2026年基本做到8批次。船坞翻台的频率越高，意味着后续开工的船舶数量进一步增加。”前述相关负责人表示，不少原本计划在船坞内完成的流程也可以前置，这也是分段越造越大的原因，这就使得船厂只需在船坞内快速将分段拼接成船舶形状。 从船舶建造周期来看，目前，江南造船的造船效率已和韩国船厂基本持平。江南造船目前集装箱船的建造速度可以达到“844”，即8个月从一块钢板变成船的各个零部件，4个月在船坞中组合成船，4个月时间在码头精装修，完成后即可试航交付。 财联社记者还了解到，江南造船部分建造环节也会采用机器生产。“但由于船舶是纯定制化产品，并不能做到完全的自动化，只能部分工序用自动化代替。今年下半年开始将开设一条试点线，试行在切割、零部件分解等产线的自动化作业。另外两条产线预计将于年底建成，主要做小组部件，部件装配完成后可以直接放置于该产线上，自动焊接。这能降低产线作业对人的依赖，同时提高单位产出。” 成本下降 盈利空间进一步提升 作为中国船舶旗下的重要子公司，江南造船业绩的波动对上市公司业绩的影响是直观的。中国船舶半年报显示，今年上半年，江南造船实现营业收入162.13亿元，同比增长31.12%，占中国船舶上半年营业收入的45.02%；归母净利润3亿元，同比增长58.73%，占中国船舶上半年归母净利润的21.25%。 好消息是，在订单持续增长、船价上行的同时，包括原材料在内的综合成本下行，叠加高价般逐步交付，预计江南造船下半年业绩将进一步向好。 “按目前的建造情况，现在交付的船正逐步向高价船订单转变。今年上半年交付的船是两三年前接的订单，当时船价处在低点，且原材料价高，当前市场价格水平较前些年市场低位时大幅上涨。”前述相关负责人透露，今年下半年交付的船已经可以盈利，预计2025年船厂整体将保持盈利，所接2026年起交付的新船订单价格为高价订单。 原材料价格方面，今年以来，造船原材料价格持续下跌。 有机构分析师告诉财联社记者，受下游建筑业不景气影响，未来船用钢板价格将持续处于低位，利好下游造船行业。 在成本控制方面，前述相关负责人对财联社记者表示，目前江南造船正在实施“供应链改革2.0”，计划和供应商联动，压减仓储时间，“从原材料产品采购入库到进船厂，存放天数在原有的39天基础上，压缩到十多天。由此，仓库人员、占地面积、库存占用的资金都将大幅减少，能实现成本的降低。” 在江南造船集配中心，现场一名工作人员告诉财联社记者，近三年，通过初步的供应链改革，已退掉仓库3万平，仓库面积减少了30%～35%。 其他成本方面，随着江南造船船坞“翻台”加速，船坞的固定成本摊销也会降低；产品端，公司也在做轻量化设计，为船舶减重，减少物料使用量，从而进一步降低成本。

造船业处于上行周期，船厂高价订单逐步交付，释放利润，船企H1业绩同比大幅增长。财联社记者获悉，多家船厂已实现全年时间过半，生产任务完成过半。 近日，中国船舶（600150.SH）、中国重工（601989.SH）、中国动力（600482.SH）、中船防务（600685.SH）、苏美达（600710.SH）先后公布了业绩预告或快报。从公告情况来看，中国船舶今年上半年净利润水平最高，预计实现归属于母公司所有者的净利润13.5亿元-15亿元；中船防务业绩增幅最大，归母净利润同比增加965.91%到1163.30%；中国动力也受造船业高景气影响，业绩有较大幅度增长。 船舶相关企业上半年业绩预告情况（数据来源：东方财富Choice、财联社记者整理） 针对本期业绩预增的主要原因，各家船舶公司皆表示，生产交付的产品价格和数量提升，使得营收及毛利同比增长。 中国动力方面表示，船舶行业发展良好，公司柴油机板块2024年上半年销售规模继续扩大，订单大幅增长，且主要产品船用低速发动机的订单价格和毛利率也有所增长，毛利较高的机型销售量同比增加。同时，上半年公司船用机械销售规模有所扩大，且毛利率较高的产品订单增长，利润同比提升。 苏美达方面，据财联社记者了解，6月26日，公司所属新大洋造船与保加利亚船东Industrial Holding Bulgaria （IHB）签订2+1艘皇冠63 3.0版本散货船建造合同。目前，皇冠63 3.0版本散货船已获得来自希腊、英国、土耳其、阿联酋、埃及、日本、中国台湾、中国香港等多个国家和地区的订单，此次项目的顺利签约，使得皇冠63 3.0版本散货船总订单量达到94艘。 除此之外，中国船舶旗下外高桥造船今年6月初还签订了4艘11000TEU甲醇燃料预留集装箱船建造合同。截至6月6日，外高桥造船已累计命名交付13艘新船，包括1艘11.4万吨阿芙拉型成品油船、2艘19万吨液化天然气（LNG）双燃料动力好望角型散货船和10艘7000TEU集装箱船，完成年度计划的59%。中国船舶集团旗下沪东中华今年上半年也实现了累计交船12艘，完成年度计划的60%。 船舶经纪公司Xclusiv在其最新周报中表示，受船东现金流充裕和船队更新需求的推动，散货船、油轮、集装箱船和10000载重吨以上的气体运输船的订单仍在继续增加。 新造船价格趋势及中国钢材价格（数据来源：克拉克森） 根据克拉克森的最新报告，中国钢材价格处于较低水平，不同船型的新造船价格仍有上升趋势。有分析人士对财联社记者表示，船舶公司下半年继续交付高价船舶订单，利润有望进一步释放。

“我们船厂最近接单接到‘手软’，但产能紧张。”“公司在造的新船超级多，（船坞里）前一艘船还没有走，后一艘船已经开始船坞总组了……” 财联社记者近日从国内多家船厂处获悉，目前船厂接单量仍居高位，国内大型船厂订单基本已排到3-5年后，新造船价格保持增长。 尽管如此，船东下单的欲望似乎丝毫未减。尤其手持重金的集运“大玩家”们正继续寻求船厂下单造船。据中国台湾媒体ETtoday财经云消息，阳明海运（2609.TW）、长荣海运（2603.TW）正规划建造20艘以上甲醇双燃料集装箱船。此外，手握500万TEU运力的全球第一大班轮公司地中海航运（MSC），也正寻求在亚洲下单更多新造船。据马士基经纪公司Maersk Broker最新周报，MSC已与中国和韩国的一线船厂接洽，以期订造一系列8000TEU集装箱船。 不仅是集装箱船，气体船、滚装船等类型的新船订单量也在持续增长。根据船舶经纪商Allied Shipbroking最新统计，全球新造船市场强劲，各类型船东上周共计下单超过50艘新船。业内人士认为，脱碳新规叠加船舶老龄化，促推本轮造船周期持续上行。 船东造船意愿强，船厂单量持续增加 财联社记者近日实地探访中集集团（000039.SZ）旗下中集安瑞科（03899.HK）的中集太平洋海工，在其东厂区，各车间内都满满当当，不少工人正在制作燃料罐，车间外空地上还摆放着形状大小各异的超大燃料罐。在西厂区，现场船舶分段随处可见，船坞内一艘船已近完工，还有两艘船正在船台上，其中一艘正在进行下水前的最后施工，另一艘正在进行分段合拢。现场工人告诉财联社记者，目前场地还有其他的项目同步在做，预计明年该船厂可以全部投入到新造船项目，以缓解造船产能紧张状态。 “中集太平洋海工目前排单已经排到了2026年。近几周公司连续接了8艘新船订单（已签署生效），包括2艘双燃料集装箱船、2艘MGC船和4艘双燃料散货船，订单金额超17亿元。这还不包括备选订单。”中集安瑞科副总裁、中集太平洋海工总经理高文宝告诉财联社记者，目前公司还在接洽中的清洁能源动力船、运输船或加注船超过10艘。 据高文宝介绍，目前船东下单造船可谓“见缝插针”，国内大型船厂基本排期很满，若船东有下单需求的，多犹豫一阵子再下单，想排期早就难了。 其他国内大型船厂方面，招商工业相关负责人告诉记者，目前公司承接的各类船型订单已排至三年后。其中滚装船订单很是火爆。“我们（船厂）应该是全球来说，造（滚装船）最多的。” 记者还从中国船舶集团处获悉，目前其旗下七〇八所共承接LNG双燃料动力集装箱船63艘、甲醇双燃料动力集装箱船18艘、氨燃料预留箱船6艘；旗下沪东中华手持LNG船订单已排至2028年。中国船舶（600150.SH）旗下外高桥造船今年以来（截至5月底）还经营承接新船订单21艘/205.85万载重吨，为年度计划的167.36%。 一名接近中国船舶旗下江南造船的知情人士告诉财联社记者，目前江南造船订单已排至2027年上半年。手持订单分船型来看，气体船方面，VLEC 16艘，VLGC 12艘，VLAC 4艘，大型LNG船8艘；大型集装箱船21艘；大型汽车运输船9艘。“目前船厂还是按照产能匹配理性接单的。” 产能紧张，船价高企 因船坞的供不应求，船价一路走高。 “现在国内大型的船厂基本产能紧张，船东若要获得较早的排期，船厂就会有议价的空间。”高文宝表示，除市场需求因素外，与传统柴油燃料动力船相比，清洁能源双燃料船的价格会更高。 有业内人士进一步向财联社记者解释道，目前主要为LNG双燃料和甲醇双燃料，两者差价也有所不同。不同的燃料舱围护系统价格也不一样，如LNG采用薄膜舱就会贵不少，而采用B型舱会低一些。以23000TEU LNG动力集装箱船为例，LNG双燃料的船（薄膜舱）比常规燃油动力的船大概贵3500万美元左右。甲醇双燃料相对便宜一点，差价小于1000万美元。 不过，建造清洁燃料动力船，船厂的建造成本也会有所增加，前述业内人士透露，主要为燃料舱围护系统的材料设备成本和建造成本、燃气系统、主机，以及相关的系统和管路等成本增加。材料设备、人工成本等也是目前影响船价的主要因素。 有分析人士认为，尽管建造成本增加，但主要的成本仍为钢材成本，而钢材价格呈下行趋势。同时船价走高，船厂利润空间或进一步扩大。 根据克拉克森最新披露的数据，5月克拉克森新造船价格指数突破170点，环比增1.7%，同比增6.3%，连续4个月增长，创2009年以来新高。 脱碳政策催化，造船业或开启长景气周期 与以往周期不同的是，本轮造船业景气上行，不仅有老旧船的常规更替，还有海事脱碳政策的驱动。高文宝认为，随着船舶能效指标EEXI和碳排放强度指标CII的生效，叠加船舶老龄化，造船业将开启一个较长的景气周期。 不过，不同船型的景气情况也有所差异。前述业内人士告诉财联社记者，这波周期上行能持续多久尚难预测。其中，未来大型集装箱船会趋于平稳，大型LNG船和液化气船仍会有一定的需求增长，大型汽车运输船方面，随着中国新能源汽车的出口增加，也会有比较强的需求。 从清洁能源燃料船的替换需求来看，根据Vessels Value数据，单就EEXI能效指标而言，目前全球主流市场仍有将近70%的运力不达标，且CII碳指标要求更高，而CII评级在2023年底，时间紧迫会加速船东旧船替换。 财联社记者也了解到，目前船东所下订单，选择清洁能源燃料动力的比例较大。前述招商工业相关负责人表示，目前公司的新造船订单中，40%左右为LNG或甲醇双燃料船。 “这也是船东综合考虑经济效益的结果。因环保规则，明年开始以柴油为动力的船将需要支付碳税，船东考虑到双燃料船或清洁能源动力船舶的持续收益更合适，为此选择下单。”高文宝说。 克拉克森数据显示，以总吨计，全球船队中现代节能型船舶占比30.4%，27.3%已安装节能装置，此外5.5%可使用替代燃料。近两年替代燃料动力船舶发展加快，2022年替代燃料动力船新签订单占比约60%，2023年前5个月替代燃料动力新签订单的比例达40%。 至于LNG燃料、甲醇燃料以及氨燃料动力之间的“比拼”，中国船舶集团旗下沪东重机相关负责人告诉财联社记者，LNG双燃料船仍是基本盘，目前选择LNG双燃料动力较甲醇双燃料动力更多。“只是近两年马士基投了甲醇船，船东才开始‘跟风’下单甲醇船，但从量来说还是微乎其微。此外，氨燃料要未来两三年才有起色，目前仍在研发主机阶段。” 在高文宝看来，未来将会以LNG、甲醇、氨燃料为动力的船型“三分天下”。氢能应用于船舶还比较遥远。但在船东使用成本上，仍要看今后清洁能源的供给量是否满足需求。

中国造船业景气度持续提升。根据克拉克森近期研报数据，2022年中国船厂接单数量为776艘，合计2059万CGT，订单艘数和CGT 占比分别为50.55%和48.99% ， 均位居世界首位 。此外，最新数据显示，1月份全球新签造船订单88艘，中国船厂接获49艘，韩国接获12艘，日本接获1艘。 近年来世界船舶制造业以东亚为中心，并逐渐 从中日韩“三足鼎立”的格局向中韩“两强争霸”态势演变 。从造船指标看，中国、韩国、日本占据市场份额约为5、3、1。值得一提的是， 中国已连续两年从韩国手中夺走了该领域的“世界第一”。 国海证券研报指出，船舶行业是 典型的周期性行业 ，与全球宏观经济相关性较大，且 全球制造中心每隔10-30年发生一次演变 。韩国在2000年超越日本成为全球最大造船国。而中国在上轮周期中依托较日韩在生产成本上的明显优势以及本国贸易需求大繁荣，借助航运周期2008年被推向高潮的契机强势崛起，市场份额快速提升。 目前来看，自从去年航运市场回暖，船舶行业正在进入新的一轮上行大周期。中国船舶工业行业协会2月1日发布数据称，去年四季度， 中国造船产能利用监测指数（CCI）达到近十年来的最高点 。招商银行研究院韩倩婷认为，中国船舶工业发展基础扎实， 差距持续缩小 ，且正在进入产业转型期，开始 抢占韩国在高附加值船型市场份额 ，中韩两国竞争进入白热化。 中韩造船竞赛实则头部对决 中国船舶凭实力以一挑三 具体来看，当前全球造船市场高度集中于头部船厂，中韩两国抢占造船业头把交椅的激烈竞争 实则是全球头部厂商的争夺战 。数据显示， 全球订单排名前四的船厂分别为我国的中国船舶以及韩国的现代重工、三星重工和大宇重工 。 在总量较大的集装箱等船舶建造市场已占据绝对优势 中国船舶集团由中国船舶工业和中国船舶重工于2019年重组形成，强强联合后集中了我国船舶系统设计、舰船动力、海洋工程、民船造修等各个方面， 旗下拥有中国船舶、中船科技、中船防务、中国动力、中国海防多个上市平台 。值得一提的是，此前韩国的现代重工和大宇重工亦试图合并，但因欧盟对该申请的拒绝而最终流产。 根据国海证券研报数据显示，中国船舶和现代重工、三星重工、大宇重工按CGT口径的订单总量占全球比重达到50%， 中国船舶凭借实力跻身全球前二 ， 与现代重工合计占据着全球四分之一的订单 ，并且 双方差距已十分微小 。去年全球18种主要船型中，我国在12种船型中的新接订单排在世界第一位，在总量较大的规模化较强的船舶建造中取得绝对优势。中国船舶作为集团的总装上市平台， 在集装箱船、散货船订单量都拿下全球单项第一 。 另一方面，根据国海证券研报数据，近年来三星和大宇的造船净利率出现明显下滑，而与之相比，中国船舶则保持较为稳定的趋势，且以旗下中船防务为例，其 利润弹性在2000年-2008年时就已远超韩国的三星和大宇 。值得注意的是，实际上 韩国三大船厂经营已长期处于亏损状态 。其中，去年上半年大宇造船亏损约4.34亿美元，现代重工亏损超过5亿美元，三星重工亏损超过2.5亿美元。 预计3-5年或抢占高附加值LNG船建造高地 那么，韩国目前究竟凭何实力仍称霸世界造船业呢？那就是 高附加值船型特种船型 ，韩国长期以来一直 垄断大型LNG运输船 。据媒体报道，去年1至8月，全球111艘LNG船订单中，韩国厂商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、现代重工 订单基本已排到2026年下半年 ，生意火爆。 不过，在中国船舶快步直追下，两国在LNG船建造领域的 差距正快速缩小 。集团旗下沪东中华是国内首家具备LNG船建造能力的中国船厂。韩倩婷表示，得益于俄乌冲突带来LNG运输船订单暴增的历史机遇， 去年1-10月中国取得24%的LNG市场订单，沪东中华已获得批量订单 。同时，光大证券研报提到，LNG运输船领域与韩国的 技术差距也在不断缩小 。沪东中华2021年推出的“长恒系列”大型LNG运输船在技术性能、建造效率、交付时间上， 基本与韩国企业处于同一水平 ；江南造船和大船重工采用MarkIII路线，也具备一定建造实力。 业内人士认为，高端船型市场是中韩两强未来竞争的制高点。目前中国船厂建造的LNG船在能耗、航速、蒸发率等指标上已与韩国船厂没有差距，随更多中国船厂进入这一领域， 未来3~5年在产量上达到，甚至超过韩国是可能的 。 紧随其后的国产舰队佼佼者 整体来看，在中国船舶领航下，亦有 中远海运集团、招商局轮船，以及民营企业中新时代造船与扬子江等国产选手 紧随其后。据浙商证券研报统计， 该五大船企手持订单占国内比重达79% 。 韩倩婷表示，从中韩头部造船企业的经营情况对比可以看出，中国造船企业的盈利能力优于韩国，研发投入均高于韩国，近年在高技术、高附加值领域的科研创新投入强度较高。后期随中国造船业规模的增长，高附加值船型建造经验积累越来越多，研发投入越来越高， 有望实现全面赶超 。 产业链细分方面，船舶工业位于整个产业链的中游，包括船用配套设备、造船厂、拆船厂等，上游为生产船舶所需的原材料，如造船板、油漆、电缆等，下游为承担海上运输贸易的航运业。 对此，国联证券研报认为，船舶配件市场的民品与军品产业逻辑不同，随着我国造船业的逐渐崛起船配产业的发展不均日益凸显，产业链的整合与转型势在必行，而舰船船配产业主要承担保军任务，市场化程度小，军费可支持其进行大额研发工作， 中长期看好民用船配市场，建议关注具有国央企背景的产业链龙头，如：中国动力，中国重工 ；同时建议关注主营业务为 船舶配电系统及船舶机舱自动化系统的国瑞科技 ； 中期看好军民融合较强且下属民品公司市场竞争力较强标的：如中国海防、中科海讯、海兰信 。

中国正在快速进入新建液化天然气(LNG)油轮市场。由于长期占据主导地位的韩国船厂已被订满，国内外船东纷纷向中国造船企业寻求这种特种船舶。 三家中国造船厂——其中只有一家有建造大型液化天然气油轮的经验——赢得了今年163艘新天然气运输船创纪录订单的近30%，在这个通常由韩国占据大部分业务的领域占据了一席之地。 俄乌冲突打乱了全球能源供应流，导致运费飙升至创纪录水平，中国天然气交易商和船队运营商寻求确保航运，中国船厂的液化天然气油轮订单增加了两倍。 随着韩国造船企业忙于为卡塔尔北部油田(North Field)的大规模扩建项目提供服务，中国造船厂也吸引了更多外国订单，包括一些最近才获得建造膜式液化天然气运输船资格的造船企业的首批海外订单。 根据航运数据提供商Clarksons Research的数据，中国造船厂今年赢得了45艘液化天然气油轮订单，价值约98亿美元，约为2021年订单价值的5倍。 截至11月底，中国造船厂的液化天然气订单从21个增加到66个，占全球订单的21%，价值约600亿美元。 Clarksons的数据显示，相比之下，中国造船厂仅建造了全球现有液化天然气船队的9%。 美国天然气运输需求激增 大宗商品咨询公司ICIS分析师Robert Songer表示，中国对液化天然气油轮的需求，是由于每年需要从美国运送2000万吨天然气，这是未来五年全球液化天然气船队增长三分之一的热潮的一部分。 北京咨询公司SIA Energy表示，，中国需要大约80艘船来运输美国液化天然气。 研究公司Clarksons Research董事总经理Stephen Gordon表示，“除了满足中国需求之外……这些船只也可能被用于在其他航线上进行货物贸易，” 强大的本土造船能力有利于国有能源巨头中石油、中海油和中石化，以及私营企业新奥天然气有限公司，有助于更好地确保实现中国2060年碳中和目标的燃料关键。 中远海运能源副总裁秦炯在上个月的一次行业研讨会上表示，该公司“已准备好与船东和船厂携手合作”，并指出了使用当地船厂的另一个优势。 国外订单 新加坡液化天然气解决方案提供商C-LNG创始人Sunny Xu表示，虽然韩国造船厂的劳动力成本更高，但现代重工和大宇造船与海洋工程等韩国造船厂在设计和建造方面效率更高，而且拥有本地供应链。 一名不愿透露姓名的韩国造船业消息人士表示，“船东似乎对韩国造船厂的看法更为积极”“这是为了实现船东想要的设计，能够在最后期限前完成任务，并且没有问题。” 尽管如此，中国船厂今年还是收到了19份液化天然气油轮的外国订单，而且这个数字可能还会增长。 ICIS分析师Songer表示:“由于韩国的积压以及成本上升，中国船厂变得更具吸引力。” 他说，中国船厂与GTT的关系也有所帮助。“中国未来将开始建造更多船只，这是一个合理的假设。”