国庆假期期间，国内三元正极市场整体运行平稳，现货报价暂停、成交基本停滞，下游备货均已在节前完成，假期内市场无明显波动，行情主线仍是节前跌势的延续与节后需求能否兑现。 一、节前回顾 9月三元正极原材料价格全线回落。从SMM月度均价来看，电池级碳酸锂9月均价13.98万元/吨，环比下跌6.4%；电池级氢氧化锂（粗颗粒）均价12.81万元/吨，环比下跌6.8%；电池级硫酸镍均价3.0万元/吨，环比下跌3.8%；硫酸钴跌幅最深，9月均价6.58万元/吨，环比下跌13.5%。节前最后三个交易日跌势进一步加快：碳酸锂13万元/吨与12.5万元/吨关口接连失守，9月30日均价已跌至12.28万元/吨，创本轮回调以来新低，氢氧化锂同步下行至11.15万元/吨附近；硫酸镍最低价跌破3万元/吨关口，硫酸钴延续阴跌至6万元/吨。成本端全面走弱带动下，三元材料价格全线大幅下跌，以SMM6系三元材料（单晶/动力型）为例，9月月度均价16.92万元/吨，环比下跌5.3%。 成交方面，由于跌幅较大且暂无止跌迹象，叠加假期临近，大部分厂商已完成签单备货，市场以观望为主，节前未出现明显的低价抄底补库行为，整体成交情绪十分谨慎。 需求方面，9月国内动力市场需求延续疲软，正极厂以消耗库存为主，生产和原材料采买积极性较弱，三元材料排产下滑明显。海外动力市场则依旧维持良好需求态势，近月锂电池出口管制存在恢复可能，带动部分订单前置。消费市场方面，部分超高镍9系材料的新项目表现较好，但传统568系老项目整体平淡，且受原材料价格持续下滑影响，订单表现不佳。 二、假期动态 假期三元市场消息面主要集中在新终端和电芯端。车市方面，国庆假期新能源车订单表现火爆，以旧换新补贴申报临近截止带来的抢装效应明显，新势力与头部品牌假期大定普遍创新高；结构上，贡献订单大头的仍是铁锂配套的经济型和中端车型，不过部分三元配套集中的高端增程与高端纯电车型假期订单同样亮眼，对四季度三元需求构成了一定支撑。电芯端方面，假期内海外头部电池厂高镍圆柱电池获北美电动商用车新客户合作意向，高镍三元路线由乘用车向商用车延伸；同时海外正极材料环节转向LFP的信号增多，部分正极厂与电芯厂签署大规模LFP材料长协、收缩三元相关资本开支，北美三元需求前景整体承压。 三、节后展望 价格方面，成本端支撑暂难指望。若碳酸锂价格延续弱势，三元材料价格短期或仍有下跌空间；但考虑到跌幅已较深、下游低价询盘增多，跌势有望逐步收窄，10月中旬前后视需求回暖情况寻找阶段性企稳窗口。硫酸镍、硫酸钴短期预计延续偏弱运行，对三元材料成本的拖累仍在。 需求方面，10月国内动力市场有望迎来阶段性小幅回暖。假期车市订单恢复为节后电池排产提供支撑，10月动力电芯排产预计环比增长，但增长主力在铁锂，三元电芯的修复主要依赖高端增程车型订单兑现，幅度预计有限，四季度三元需求整体难回二三季度高峰。政策面上，以旧换新补贴申报11月底截止，或使部分购车需求集中前置至10-11月释放，对三元配套的高端车型同样构成阶段性拉动，但也需留意12月之后需求透支的风险。海外订单前期较为充足，后续走势取决于锂电池出口管制政策细则的变化，若政策再度延期，在前期订单较为充足的情况下，海外订单存在减量风险，需密切关注。 总的来看，节后三元市场大概率延续“价格弱势、需求弱修复”的格局，向上的驱动需要成本端止跌与需求验证双重配合，短期建议以刚需采购、谨慎观望为主。   SMM三元分析师 王易舟  

8月的车市成绩单里，最能说明问题的可能不是哪个月销十万的爆款，而是一辆旗舰的失意。 理想L9，8月交付4158台。这个数字单看不算难看，但拉长看就很扎眼：6月还有6106台，两个月掉了三分之一；今年前8个月累计不到2万台，只有去年同期的一半左右。作为国内最早把大电池增程做成主流路线的旗舰，L9身上那块72.7度的三元电池，是三元材料在乘用车市最体面的应用场景之一。它的暂时失速，不只是理想一家产品周期的问题。 同一个月里，产业链的另外两层也在发生对三元影响更深的事。一边是电池龙头宁德时代被传出后续几个月三元动力订单下滑，行业层面的减量趋势已经明确；另一边是车企排队"去宁德化"，小米澎程全系改用欣旺达和中创新航的电芯，理想增资欣旺达成了第二大股东。三件事放到一起，终端需求、电池配置、供应链博弈，都在这个月对三元重新定价。 8月车市：热闹的总量，绕开三元的增长 乘联分会日前发布8月正式月报，表面数字不算差。新能源乘用车批发151万辆，同比增长16.4%；零售渗透率65.2%，再创历史新高；出口51.8万辆，同比增长154.7%。批发增速比零售高出26.5个百分点，国内卖不动的部分，出口全补上了。 但对做三元的人来说，8月这份增长的"含三元量"是下降的。 动力路线上，纯电批发103.2万辆，同比增长25.9%，占新能源的68.3%；狭义插混38.6万辆，增长3.1%；增程只有9.3万辆，同比下滑10.9%，占比缩到6.1%。增程是三大路线里唯一下滑的，这个事实在过去几个月被反复确认，8月不过是又一次坐实。而增程恰恰是三元大电池最集中的场景，理想L系、问界M8和M9这些主力车型，基本都是五十度起步的三元包，新一代旗舰已经配到七十度以上。增程缩量，三元直接失血。 出口今年月月翻倍，8月新能源出口里纯电占63.4%，而纯电出口的56.5%是A00和A0级小车，去年同期这个比例只有45.2%。也就是说，出口暴增的子弹，大半是小型铁锂车在打。内销这边，纯电里涨得最好的是A0级，同比增长12.2%。 这些结构变化传导到电芯端，就是数据的对比：8月SMM三元动力电芯产量环比只增3.6%，铁锂动力环比增14%。铁锂在动力电池里的份额，已经从去年同期的66%升到76%。增长的结构在系统性地绕开三元。 宁德减的三元：市场看到的是辅料，真正的原因在终端 宁德三元订单减量的消息传开之后，市场的解释很快统一到了辅料短缺上：三季度以来铜箔供应紧张，电池厂产出受限，有限的材料优先分给储能和商用车，三元的排产只能往后排。然而，辅料紧张对两条技术路线一视同仁，被压缩的份额偏偏是三元，这个方向不是辅料决定的，是需求决定的。 三元电芯的疲弱，反映的是增程式等的高端车型销量不及预期。理想L9前8个月累计同比腰斩；问界M8从去年月销两万台以上，掉到今年两三千台的水平，改款直接全系换装铁锂电池；问界M7环比下滑，赛力斯8月批售同比腰斩；阿维塔、智己这两个三元占比最高的品牌，8月分别同比下滑23.5%和6.2%。这些车型用的正是三元大电池，车型端集体掉量，三元动力的订单盘子本身就在收缩。 就算辅料供应充裕，三元动力的排产也难以持续支撑。三元前期备货充足，电芯厂已在主动放缓节奏消化库存；宁德三季度的整体生意也并不差，差的只是分给三元的那部分。辅料紧张让这轮减量提前显形，顺便给了市场一个现成的解释。如果减量只是辅料问题，供应链恢复之后订单理应回补；但如果是需求问题，就不会自动逆转。这轮减量是从终端车型一路传导到电芯排产的结果，不会因为辅料供应缓解而结束，也不会因为某个月车市回暖就逆转，真正的转机要等高端车型重新放量。 去宁德化：车企的利润保卫战 车企集体在电池供应商名单上做减法。 最标志性的两个动作都在最近一周：9月7日上市的小米澎程系列，全系搭载欣旺达和中创新航的电芯，宁德时代完全缺席；三天前，理想宣布以26.5亿元增资欣旺达动力，持股11.17%成为第二大股东，而6月上市的全新一代L8已经全系换装欣旺达电芯。再往前数，蔚来终止了与宁德在固态电池领域的合作转向自研，小鹏MONA主力版本用中创新航，问界M6的部分版本引入国轩高科。 车企的理由其实就两条。 第一条是利润。今年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，同期15家主流车企加起来只有210亿出头，一家电池厂的利润，是整车行业总和的两倍。一辆20万元的车，电池成本占三四成，车企忙活研发、建厂、营销全链条，一辆车只赚三千块，行业平均净利率1.5%。在这种格局下，二线电芯比宁德时代便宜10%到15%，走量车型换一家供应商，单车就能省下两三千元。 第二条是话语权。碳酸锂从年内低点涨了超过一倍，成本压力本来就大；9月1日起锂电池开征2%的消费税，2027年升到4%，而自产自用电池可以规避或抵扣，政策等于明示了车企自研的方向；更直接的刺激是交付安全，新一代理想MEGA订单超出预期，宁德时代的5C三元锂电池储备却即将消耗完毕，晚些锁单的车只能切换自研电池。旗舰车型的电池够不够用、交付排在几月，车企自己说了不算。 不过这股风也不能高估，30万元以上的高端旗舰依然离不开麒麟电池的技术背书，车企该交的技术税还在交。而喊得最凶的这一年，宁德一季度在国内乘用车的装车份额反而回升到50.1%，时隔五年重回半壁江山。 三元是特定场景的选项 三元的困境从来不会是消失，而是成为特定场景的选择。铁锂的替代把三元的适用边界往高端压缩，供应链迁移又在放大客户端的不确定性。支撑依旧存在，问界M9、蔚来ES8、极氪这些高端车型撑住了基本盘，单车带电量的提升部分对冲了量的下滑，出口中的中大型车也在提供边际增量。 后面有几个指标值得关注：一看增程大盘何时企稳，如小米澎程的放量节奏、理想L9和问界M8的换代成败；二看出口结构能否从小车向中大型车升级；三看欣旺达、中创新航等接手三元订单后，自身供应链的放量速度。     SMM三元分析师 王易舟  

问题来了，节节攀升的混动车销量最后能不能在市场份额上与纯电车平分秋色? 不好意思，增程真的赢麻了 翻看10月份的销量数据，可以发现理想和零跑的数据非常抢眼，前者交付4万台+，后者交付1.8万台+。 这其实可以说明一个问题，国内的汽车消费者根本不在乎一台车的动力形式，不管这台车采用的是增程、P2混动、P1+P3混动还是纯电的驱动形式，只要能满足使用者无焦虑的出行体验，这款产品就可以得到肯定。 还记得几年前，很多网红博主都站出来吐槽增程，甚至认为增程不应该归属于新能源，但事实就是大部分选择增程车的用户都采用短途纯电，长途用电的用车策略，在一定程度上，使用增程混动的产品更像是一个带了充电器的小电池纯电车，日常的用车成本也几乎与常见的电车无异。 这是增程车的胜利吗?不全是，应该是国内新能源产业链的胜利。如果没有效率极高的扁线电机、SiC芯片、高能量密度动力电池，国内的增程车很难达到如此爆表的销量。可以这么说，如果没有国内蓬勃的新能源产业链也就没有现在的增程车市场表现。 插电混动的风头居然盖过了纯电 不光是增程，这两年插电混动车型的市场份额增长势头也很吓人。 以前我们对插电混动车的态度一般是“省油不省钱”。原因很简单，几年前市场上比较流行的混动系统基本属于在原有的动力系统上小修小改，说白了还是以燃油发动机为主，电机为辅的驱动策略。这样导致的结果就是车辆运行时的油耗确实省了，但因为复杂的三电系统导致最终的使用成本并没有降低多少，这也是传统插电混动车型省油不省钱的缘由。 不过这几年，厂家们好像在一夜之间想通了。既然传统的带变速箱的插电混动系统难优化，不如去掉解决问题的部件也就是取消传统多挡位变速箱。因此你在市面上可以看到非常多的以电驱为主的大电池P1+P3插电混动产品。这类产品的精髓就是城区低速代步增程/纯电，高速发动机直驱，主打的就是一个全域节能，且在电机的加持下，这类车型的馈电工况下的加速能力也比同为燃油车好得多。 正因为这种化繁为简的产品设计思路，类似PHEV产品最终呈现出的节能效果远远超过传统PHEV混动产品，因此这类插电混动系统的车型也迎来市场春天，看看比亚迪的上个月的销量就知道，P1+P3混动产品在市场上有多疯狂，其增长势头更是盖过了纯电。其实不光是比亚迪，国内的启源、五菱也在上马类似产品，这些品牌的插混新车不是已经来了就在来的路上，这也可以提升产业链上下游厂商之间的配合度，今后这类混动系统的成本也有进一步的优化空间。 写在最后 增程混动也许不是今后混动市场的最优解，但对于现在的车市来说是的，相对于纯电而言增程混动系统成本更低，厂家花费的精力相对也少。而火爆的P1+P3混动市场也再次说明，新能源市场从来不独属于纯电。不断攀升的混动车型销量也证明，今后混动车会与纯电车确实有可能形成55开的局面，好好期待一下吧～