“目前锂电设备行业竞争逐渐向头部企业集中，公司作为锂电后道设备龙头企业，在国内外一二线电池厂中都有较强的竞争力，特别是与日韩电池厂如LG、SK、三星、AESC、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、珠海冠宇等公司有紧密合作。”在2024年第三季度业绩说明会上，杭可科技董事、总经理俞平广提到。 杭可科技自去年四季度以来，业绩同比情况持续下滑。今年前三季度，杭可科技实现营收26.71亿元，同步减少19.27%；实现归母净利润3.76亿元，同比减少47.34%。 业绩会上，杭可科技副总经理、财务总监、董事会秘书傅风华表示，公司2024年收入下降，主要是2023年下半年以来国内锂电池扩产需求下降，同时验收周期延长导致营业收入有所下降。利润方面，因收入规模下降，同时2023年市场竞争较为激烈，订单毛利率有所下降，另外，期间费用方面前三季度受外币汇率波动影响导致公司汇损损失相比同期增加，以上因素共同导致本期净利润同比有所下降。 业务方面，杭可科技董事、总经理俞平广表示，近年来，随着客户需求的变化，公司也在不断进行技术积累并寻求新的技术转型，包括在循环测试设备、大圆柱电池设备、小钢壳电池设备、固态电池设备等方面。 “随着锂电池行业的快速发展，公司已出售的存量设备已有较大规模，近年来也产生了较多的维保和改造需求，公司已成立专门团队负责对存量设备的维保工作，随着维保和改造需求的不断增加，预计将来将带来较多的服务业务。”俞平广表示。 其中，对于投资者关注的固态电池领域，杭可科技董事长严蕾表示，固态电池具体高能量密度、高安全性等优点，是未来电池发展的主要方向，半固态电池、固态电池是锂电池技术迭代的一种体现，而这种迭代升级有利于设备需求的增加和行业格局的持续优化。 其表示，杭可科技2024年在研项目中就有“固态电池大压力夹具机”项目，针对固态电池需要高强度压力的工艺特点进行预研，做好技术储备。“ 目前公司已与国内外多家相关厂商就半固态电池的实验线或中试线展开合作并已陆续交付设备。 ” 从海外市场来看，严蕾表示，2023年度美国和欧洲的市场需求开始增长，以日韩电池厂为主导的全球扩产带来了较多的设备需求，同时，整车厂自建电池工厂的趋势更加凸显，从中长期来看，海外市场还有着广阔和长期的市场需求。 “中国锂电企业加快海外布局已成为其全球布局的必经之路。未来中国锂电产品的国际化发展，将逐渐由出口转变为出海，逐步由贸易为主转变为海外投资本地化发展为主。因此，未来的锂电池设备需求的重心将不断的外移，海外市场将成为行业新的推动力。”其表示。 具体布局来看，杭可科技董事长严蕾表示，该公司已在日韩市场深耕多年，同时，今年取得大众的大额订单，取得欧洲市场的重大突破，另外，印度市场也开始发力，诸如塔塔汽车、信实集团等印度大型企业也开始布局锂电池行业，预计带来新的设备需求。 今年8月，杭可科技公告，收到大众西班牙和大众加拿大通过竞标系统生成的合同，合同总金额超过公司上一年度经审计营业收入的45%。 “公司下半年与大众签订的合同是公司有史以来接到过的金额最大的单笔订单，该订单是大众集团在西班牙和加拿大生产电池所需要采购的锂电池后道设备，目前公司正在积极推进过程中。因该订单金额较大， 预计在2025年上半年开始陆续交付 。”严蕾表示，这是公司全球化过程中的一个里程碑，标志着公司在欧洲市场取得重大突破，同时也是客户群体从传统电池厂部分过渡到整车厂的一个重要标志。 在海外产能建设方面，其提到， 公司目前已有韩国、日本两个海外工厂，同时计划在马来西亚新建大型制造工厂 ，以应对未来的海外需求及市场政策变化。

海外市场海缆需求旺盛，中天科技（600522.SH）出海较为顺利。在今天举行的上半年度业绩说明会上，中天科技董事长薛济萍表示，全球海缆需求进入新一轮景气周期，公司海外订单同比增长。公司总经理陆伟在会上表示，公司已经研发出100Ah-230Ah半固态电芯产品，未来主要用于大型储能项目。 海缆产品出海，是众多投资者关注的焦点。 薛济萍表示，随着北海、波罗的海地区海上风电的开发和地中海沿岸光伏发电的开发，欧洲海底电网互联工程需求快速增长。中东区域在传统油气海缆需求基础上相继出现了电力互联新需求，带动了海缆需求。在东盟区域，新加坡提出了4GW新能源电力进口规划带动了跨国长距离交流和直流高压海缆新需求。得益于全球不同区域的海缆需求增长，公司跟踪的海缆项目池金额达到历史峰值。 薛济萍进一步表示，2024年上半年，中天科技海缆相继中标中东电力总承包项目、中东和亚洲中压油气大长度供货项目、多个欧洲地区高压和中压电力互联项目等，新增中标相比去年同期大幅增长。 截至2024年8月27日，公司能源网络领域在手订单约282亿元，其中海洋系列约123亿元，电网建设约131亿元，新能源约28亿元。 对投资者关注的公司半固态电芯产品开发进度，陆伟表示，公司锂电池研发团队基于电解质改性等技术手段，研发出100Ah-230A半固态电芯产品，未来主要用于大型储能项目，后续将与客户积极洽谈相关业务。 此外，陆伟表示，公司针对数据中心高速传输及散热需求，公司推出了弯曲不敏感四芯光纤及模块化弹性液冷散热系统。其中，研制的数据中心用弯曲不敏感四芯光纤极大改善数据中心建设中光纤光缆小型化、传输容量和弯曲性能难以兼顾的局面。公司发布的模块化弹性液冷散热系统采用模块化和“1+1”冗余设计，支持产品定制化和弹性应用，为高密度、高功耗数据中心提供革命性的散热解决方案，满足不同客户对液冷的差异化需求。 氢能方面，陆伟表示，今年上半年，公司配合低碳院完成了H35、H70国产液氢泵的各项测试，并开始研发液氢加注成套系统技术。

“混动只是过度技术，纯电才是终极目标。”这是新能源市场刚刚起步时，行业内的主流观点，在这一观点的影响下，传统车企开启了“油改电”的探索，新势力则直接切入纯电市场抢夺先机。 虽说供消费者选择的纯电车型越来越多，但充电难、续航焦虑等因素依然困扰着不少消费者，再加上新能源补贴的退场、竞争力下滑，致使越来越多消费者将目光投向了混动车型，零跑、哪吒、阿维塔等品牌也纷纷推出增程版车型，以期望快速实现从纯电到混动的全面布局。 据乘联会数据显示，今年前7个月，新能源车的累计销量为432.1万辆，同比增长27.6%，其中纯电动车的累计销量为303.9万辆，同比增长5.5%，PHEV（含增程式）的销量为128.2万辆，同比增长80.1%，混动车型正处于高速增长的轨道当中。 同样的故事或将在半固态电池领域再度上演。 与混动车型被轻视到被重视的转变类似，半固态电池也有着成为市场新宠的趋势。但就目前而言，半固态电池的影响力并不强，一是因为不少搭载半固态电池的车型打着固态电池的名号宣传，容易引发反感。二是早期搭载半固态电池的车型表现并不出众，未引发市场热潮。 半固态电池是液态电池向固态电池转化的中间形态，其主要是按照电解质的形态来区分的，目前主流的锂电池使用液态电解液加锂盐；而全固态电池没有添加任何电解液，使用纯固态电解质。半固态、准固态电池即部分添加了液态电解液的电池，是通往全固态电池路上的“折中方案”。 电解质从液态到固态的发展历程，是电池行业追求高能量密度和高安全性的结果，全固态电池也被业内认为是电池行业的终极解决方案，但因其存在量产难题，迟迟未能上车。在这样的背景下，半固态电池才有了大放异彩的机会。 全固态电池量产难，半固态电池获得青睐 “固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”宁德时代董事长曾毓群曾这样表示。与曾毓群的看法颇为相近，Fisker创始人Henrik Fisker表示，“固态电池是一种这样的技术，当你觉得你已经完成了90%，几乎达到目标时，然后你意识到剩下的10%比前面的90%困难得多。” 一边是产业链面临量产难题，另一边不少车企也公布了自身的固态电池量产时间表。其中，最激进的日产将于2025年启动试生产、2028年量产；丰田则携手日本能源公司出光兴产，宣布将于2027年至2028年启动固态电池生产；奔驰则将量产目标定于2030年；大众利用旗下电池公司PowerCo与美国全固态电池开发商QuantumScape合作，引入固态电池技术…… 目前而言，常见的固态电池主要分为三类，分别是聚合物、氧化物、硫化物固态电池，这主要是依据电解质的差异进行区分的，三种固态电池各有优缺点。 聚合物电解质一般由聚合物和锂盐络合形成，并添加少量的惰性填料，本质上接近目前的液态电解质，拥有易于合成加工，机械性能好，柔性佳等优点，可以与现有的液态电解质生产工艺兼容，技术最为成熟。但聚合物固态电解质的室温电导率不高，需要加热到60度高温才能正常工作，另外稳定性也不算太好，不能适配高电压的正极材料，且在高温下也会发生燃烧现象，聚合物固态电解质的整体性能提升有限，潜力不高。 氧化物电解质是含有锂、氧以及其他成分（可以是磷、钛、铝、镧、锗、锌、锆）的化合物，可以分为晶态、非晶态两类。氧化物固态电解质的电导率比聚合物高，比硫化物更低，兼具机械稳定性和电化学稳定性。劣势是不易烧结，氧化物电解质需要800度以上的高温烧结才可以致密成型。另外，存在刚性界面接触问题、脆度高难以加工。 硫化物固态电解质是目前理论上最佳的固态电解质材料，相比现有锂离子电池，硫化物的优势是能量密度，可以轻松超过三元电池的三倍。它被认为发展潜力最大。硫化物由氧化物固体电解质衍生而来，硫元素替换了氧元素。同样，它也分为晶态和非晶态两种。硫化物固态电解质电导率最高，但其热稳定性较差，还容易和空气中的水、氧气反应产生硫化氢剧毒气体，此外，硫化物与正极材料兼容度差，对锂金属稳定性差，会发生反应，导致离子电导率的损失。 丰田、LG、松下等企业选择了研发难度最高，市场潜力最大的硫化物固态电解质，一旦突破就会形成很高的技术壁垒。而国内电池厂商大多选择氧化物电解质的路线，在实际应用中，不少玩家将聚合物和氧化物进行融合，以半固态电池的形态规模化量产。 固态电池市场的格局，与智能驾驶行业的状态颇为相近，日系车企直接布局全固态电池像是采用跨越式发展直接入局L4的智驾公司，而半固态电池更像是选择了L2渐进式发展的模式，更符合国内市场驱动的发展格局。 早在2021年，东风汽车与赣锋锂业便合作开发了50辆搭载了半固态电池的东风风神E70，作为试点示范运营。紧接着搭载半固态电池的岚图追光也于2022年底上市，值得注意的是岚图追光搭载的半固态电池，能量密度仅为170Wh/kg，与传统的液态电池并无差异，半固态电池的优势并未展现出来。 直至2023年底，李斌驾驶着一台装配了150kWh电池包的蔚来ET7，连续行驶了一千多公里，半固态电池的优势才有所显现。今年4月，智己L6正式上市，该车搭载了一块133kWh的半固态电池（约含有10%的半液态电解质），其电池能量密度为368Wh/kg，在CLTC工况下智己L6的续航突破了1000公里。 智己L6的到来，让业内掀起了一轮有关固态电池和半固态电池标准的大讨论。一方面智己对外宣称L6搭载固态电池的做法引发了竞品的不满，另一方面也让市场看到了发展固态电池的潜力。 风神、岚图、蔚来、智己等品牌搭载半固态电池车型的上市，意味着背后赣锋锂业、孚能科技、卫蓝新能源和清陶能源半固态电池产品趋近于成熟，随着时间的推移，搭载半固态电池的车型将会越来越多。 发展半固态电池是当下新能源产业的最优解 从全球的视角来看，丰田、日产、奔驰以及LG等大型企业直接布局固态电池的做法，颇有围堵中国新能源产业发展的架势，但实际看来成效并不能尽如人意，这其中最关键的因素就是成本。 众所周知，汽车行业是对规模化生产要求极高的产业，电池规模化降本也是推动新能源产业发展的必由之路。目前看来，海外厂商规划的固态电池要在2028～2030年间实现量产，因为海外消费者对电动车的需求不高，海外电池厂商仍有时间打磨自己的固态电池产品。 数据显示，2023年日本纯电动车的销量为79198辆，同比增长2.5%。而今年上半年，欧洲电动车的注册量为95万辆，同比增长2%。 除了中国市场外，海外消费者对电动车的认可度并不高，将新能源市场状态与固态电池的量产时间表相结合，就不难发现，丰田、日产等厂商对固态电池车型的布局是与海外新能源发展的步调相吻合的。倘若它们率先在固态电池领域抢得先机，必将对自主品牌新能源出海产生致命的打击。 而要打破这样的格局，国内就必须率先实现半固态电池的量产应用，一方面可以通过渐进式发展的模式实现对固态电池的降本，另一方面也可以缩小与搭载全固态电池车型的性能差距。 以卫蓝新能源为蔚来打造的150kWh电池包为例，该电池的能量密度达为360Wh/kg，终身循环寿命为600次，按照满电实测1044公里来计算，整个寿命周期可累计使用60万公里，可以轻松满足普通消费者的用车需求。 但其极高的成本也令人望而却步，蔚来总裁秦力洪曾经向媒体透露，150kWh电池包的成本相当于一辆蔚来ET5，也就是近30万元。因成本较高，该电池包采用“只租不售”的模式，纳入蔚来的补能体系，并于2024年6月1日起，正式开放对蔚来车主的预约使用。 蔚来150kWh电池包的成本必将随着量产规模的提升逐步下降，从实验室走向市场的量产过程，是每一个新技术都必须经历的。丰田、日产等外资企业押宝全固态电池，同样需要走量产降本的过程，而这个时间差就是国产厂商快速发展的契机。 从电池行业发展的状态来看，在某个时间节点一次性推出完美的解决方案，是几乎不可能实现的，而是要结合市场状态不断提高制造能力、材料性能，不断提高性价比，才能实现更加远期的目标。 目前来看，这样的发展规律与国内新能源市场上，由液态电池逐步升级为半固态电池进而发展成为全固态电池的发展趋势是相辅相成的。这样分阶段量产的方式，对清陶能源、卫蓝新能源等需要融资、经营、生存的“新公司”而言也颇为友好。再加上半固态电池比液态电池拥有更高的能量密度和更好的安全性，有利于提升消费体验。 总的来说，国内市场已经形成了半固态电池研、产、销全链条的有利生态，在这样的宏观背景下抓紧时机建立竞争优势，是中国新能源产业在固态电池时代再度领先最好时机。从这一角度来看，行业应该给半固态电池更多的发展空间，让更多的消费者明确半固态电池的优势，促进整个行业良性发展。

电池网从正力新能获悉，6月12日，正力新能和辽宁通用航空研究院及辽宁锐翔通用飞机制造有限公司、锐恩飞机工业（浙江）有限公司签订战略合作框架协议，围绕航空电动化领域建立长期战略合作关系，各方发挥各自专业领域的技术积累和研发创新，协力推动国内第一款双座电动轻型运动飞机RX1E及后续型号下一代产品的动力系统项目独家合作开发及供应，共同开拓国内及国际电动飞机市场，双方将共同参与行业标准制定，联合参与国家重大科技项目申报等领域展开深入合作。 资料显示，辽宁通用航空研究院成立于2011年1月，是辽宁省人民政府批准成立的省属独立法人事业单位，依托沈阳航空航天大学通用航空重点实验室，由沈阳航空航天大学、中航工业沈阳飞机设计研究所、中航工业空气动力研究院等单位联合组建的开放式通用航空科研机构。研究院以杨凤田院士为技术牵头人，组建了国内首条全复材电动飞机生产线，承担了国家民用飞机专项科研项目、国家自然科学基金项目等一批国家级项目，能够完成通用飞机设计、制造、试验、试飞及通用飞机适航审定。研究院拥有航空航天AS9100D质量管理体系标准，可同时开展通用飞机和民用无人机的设计、开发、生产、服务等工作。 此次辽宁通航与正力新能合作的锐翔RX1E新能源双座电动轻型运动飞机及其关键技术拥有完整自主知识产权，填补了国内空白，打破了国外技术垄断，累计飞行1万多小时，累计飞行时间在世界同类飞机中排行第一，获得2017年度中国航空学会科技进步一等奖。 正力新能作为中国动力电池行业中第一家获得AS9100D航空航天质量管理体系认证证书的公司和苏州市首批低空经济领航企业，航空电池产品具备兼顾高能量密度、高功率、高安全、超级快充于一体的“三高一快”特点，应用正力新能半固态电池技术，采用超高容量多元正极和硅基负极材料，满足铝壳形态下能量密度超320Wh/kg，15分钟快充80%电量，20%低电量状态下仍可实现超12C高倍率放电，产品可实现航空安全标准的极致性能。 正力新能依托化学体系差异化、电芯形态标准化、电池系统平台化的技术路线和产品矩阵，深度推进“LISA-321”全场景到多路径发展战略，目前已完成电动航空领域针对固定翼飞机、eVTOL等不同类型飞行器产品从电芯到电池包的产品开发，涵盖了集中式、分布式动力系统完整解决方案的产品布局。正力新能已与国内外多家头部eVTOL企业建立合作关系，为各类电动航空器动力系统提供一站式开发服务。 正力新能航空电池系统具备高安全、高集成度、高性能等特点。同时，正力新能还根据不同类型飞行器电池系统的性能要求，定制开发相应BMS系统，时刻监测每一颗电芯的电压、温度变化以及整组电池的电压、充放电流、SOC等工作参数，保障系统运行安全。

冠盛股份（605088.SH）公告拟与合作公司合计投资5亿元瞄准半固态电池，冠盛股份早间盘中涨停，报25.3元。从行业来看，“半固态”近期在锂电产业链中活跃异常。 近期多家电池厂、主机厂发布半固态相关项目规划和量产进展。国信证券上周发布的最新研报显示，预计2024年全球固态电池(含半固态电池)需求量为2.3GWh，市场空间达19.5亿元。 零部件企业布局半固态电池 冠盛股份今日公告，与吉林省东驰新能源科技有限公司(简称“东驰新能源”）于近日签订《战略合作协议书》，双方计划共同成立合资公司，以一代准固态动力电池、半固态储能电池的生产制造、销售出口为主营业务。合计首期投资规模约为5亿元人民币。 公告中提及，冠盛股份拟投入建设运营资金，以货币出资，占股70%；东驰新能源投入核心技术，以无形资产评估作价出资，拟占股30%。 冠盛股份在公告中表示，公司本次与东驰新能源共同投资设立合资公司，是双方从产业布局的战略出发，符合公司发展战略规划和国家“双碳”战略要求，有利于发挥合资双方的资源协同效应，通过优势互补形成产业链协同发展，进一步增强公司的盈利能力和核心竞争力。 据悉，冠盛股份目前主要产品为汽车底盘系统零部件，主要应用于售后维修市场。去年前三季度，公司归属净利润为2.16亿元，同比增长22.51%。东驰新能源经营业务包括电池制造、电池销售、电池零配件生产等，冠盛股份持有吉林省东驰新能源科技有限公司7.97%股权。 东驰新能源在BOSS直聘上的介绍信息显示，公司是一家专注于聚合物固态锂电池的研发、生产和销售，拥有系列核心专利的国家级高新技术企业，是东北师范大学固态电池科技成果转化企业。 冠盛股份还在公告中提示，公司本次合作方成立时间尚短，相关产品和技术还在研发中，合资公司后续土地、厂房建设以及设备、人员到位需要一定的时间周期，产品批量化生产尚存在重大不确定性。 半固态电池推进加快 “半固态”近期在锂电产业链中活跃异常。 风头最火的莫过于蔚来汽车。去年12月17日，蔚来CEO李斌亲自下场，进行了半固态电池车型首次公开直播实测，搭载150kWh电池包的蔚来ET7，在实测续航达成1000公里时，剩余电量百分比为7%。 据了解，蔚来150kWh电池包采用固液混合电解质，硅碳复合负极材料和超高镍正极材料，单个电池包重量为575kg，能量密度为360Wh/kg。 此外，在去年年末，亦有多家电池厂、主机厂发布半固态相关项目规划和量产进展。如长安汽车近期公告，与赣锋锂业签署合作备忘录，推进（半）固态电池研发合资项目等；此前，中创新航管理层曾在去年11月的全球合作伙伴大会上表示，公司半固态电池明年四季度将装车某外资豪华品牌。 广汽埃安、东风日产、宝马、大众、福特等汽车厂亦相继宣告推出半固态或全固态电池车型，多计划于2025-2030年量产相关车型。 据了解，全固态电池采用固态电解质替代传统的液态电解质，从而极大地提升了电池的稳定性和安全性，然而由于制造工艺复杂，成本较高，目前未能大规模商业化。半固态则介于传统的液态锂电池和全固态电池之间，具有比液态锂电池更高的能量密度和安全性，同时又比全固态电池更易于大规模生产。 中信证券认为，固态电池兼具安全和能量密度优势，随着半固态电池装车逐步取得进展，全固态电池未来可期。随着固态电池产业链降本和产业化程度提升，固态电池各环节将充分受益。材料体系方面，中信证券预计正极材料将从高镍三元过渡至富锂锰基，负极将从硅碳负极过渡至金属锂。 国信证券上周发布的最新研报显示，预计2024年全球固态电池(含半固态电池)需求量为2.3GWh，2030年全球固态电池需求量有望达到220GWh，2024-2030年均复合增速达到114%。预计2024年全球固态电池(含半固态电池)市场空间为19.5亿元，2030年市场空间有望达到1162.3亿元，2024-2030年均复合增速为98%。