“（未来几年）新一代动力全固态电池将实现产业化。从战略全局看，当前重点要防范的是全固态电池技术路线带来的颠覆性风险。”在日前举行的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，中国科学院院士欧阳明高再次向行业发出警告。 中国科学院院士欧阳明高： 中国电池产业又走到了关键的节点。“这跟当年选择镍氢电池还是锂离子电池类似”，欧阳明高讲道，那时候锂离子电池问题很多，搞镍氢电池的呼声更高，但是最后锂离子电池产业成功了。当年是选择油电混合还是纯电驱动也是类似的，争论非常激烈，但最后纯电驱动技术路线成功了。 国轩高科首席科学家朱星宝： 当前全球各国企业都在发力全固态电池，企图弯道超车中国目前领先的锂电池产业。国轩高科首席科学家朱星宝提到，从美国、德国、法国、日本、韩国等国家的布局来看，固态电池的技术路线非常多，包括硫化物、卤化物、氧化物等差异化非常大，国外企业发力的时间节点，集中在2016到2018年期间。 “所以有很多人问我，固态电池对于当下的液态电池有没有技术的颠覆性，从这个角度来讲确实有颠覆性。因为我们想要弯道超车其它的国家，其它的国家也想要通过下一代技术路线，弯道超车我们的液态动力电池。”朱星宝表示。 加快突破固态电池技术瓶颈 中国向来有居安思危的传统，实际上中国新能源企业对固态电池的投入，其实并不比国外少。 截至目前，包括比亚迪、长安汽车、东风汽车、吉利汽车、广汽埃安、宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、孚能科技、瑞浦兰钧、力神电池、蜂巢能源、远景动力、太蓝新能源、赣锋锂业、当升科技、容百科技、恩捷股份、天赐材料等众多中国汽车厂商、电池厂商和材料企业，都在发力全固态电池。 △ 图为东风汽车集团研发总院副院长史建鹏演讲 近几年，中国的固态电池产业已经进入发展的快车道。东风汽车集团研发总院副院长史建鹏指出，现在固态电池技术发展正重塑产业链，众多整车厂和电池企业加速下场，技术路线已经逐步清晰，而且材料体系出现了多元化突破。 2024年是中国全固态电池的里程碑年份。这是欧阳明高的判断，他指出，目前国内主要汽车和电池企业，大多数都开始聚焦以硫化物为主体电解质的全固态电池技术路线，选择高镍三元正极、硅碳负极构成的材料体系，以实现车用电池比能量400Wh/kg左右为目标，超越传统液态和固液混合电池。同时，通过全固态电池，将高镍三元电池安全性提升到磷酸铁锂电池水平。 “固态电池产业化开始的时间，将在2027年-2028年，2030年左右是完全可以量产的。”欧阳明高预测道，同时他指出对于500Wh/kg的车用全固态电池，必须要突破锂负极技术，这个可能需要借助基于人工智能的材料研发平台来赋能。“预计产业化的时间，大概在2030年-2035年，有五年不确定期”。 中国科学院院士孙世刚： 作为一种新型技术，固态电池面临的技术挑战亦不少。中国科学院院士孙世刚指出，固态电池更安全，但也带来两个根本问题。一个是锂金属枝晶，锂金属虽是目前已知能量密度最高的负极材料，但锂枝晶的生长不可避免会产生短路。另一个是用高电压的正极材料容量高，但也容易衰减。 史建鹏也指出，固态电池在高性能电极、复合电解质膜、高稳定性界面和制造工艺方面面临着巨大的挑战，需要整个行业企业通过渐进式的创新，分阶段突破技术难点。 联合创新促进固态电池产业发展 固态电池是全球厂商“兵家必争”之技术，未来的市场潜力将非常巨大。据中银证券预测，2025年和2030年全球固态电池需求量将分别达到44.2GWh和494.9GWh。国海证券认为，未来全球固态电池出货量将高速增长，到2030年市场空间有望达到1500亿元以上。 在本次论坛上，不少企业介绍了各自公司的固态电池产品和研发方向。据朱星宝介绍，国轩高科在2017年就开始做半固态电池；2022年发布了第一款半固态电池，当时的能量密度是360Wh/Kg，续航可以达到1000公里；2024年5月又发布了一款硫化物全固态电池，电芯容量为30Ah。 瑞浦兰钧副总裁侯敏： 据瑞浦兰钧副总裁侯敏介绍，瑞浦兰钧聚焦于多维固液界面技术、SCL电极设计技术，开发出独创的问顶技术，通过结构和材料创新，全面提升了产品的综合性能。为了进一步提高问顶高比能量电芯的安全性，该公司研制了能量密度达310Wh/Kg的半固态电池，体积比能量达到750Wh/L。 太蓝新能源董事长高翔： 在太蓝新能源董事长高翔看来，传统的锂电池因为受制于天然的材料体系的局限，往往需要通过加法来进行优化，不仅会带来成本的提升，同时也会提升它的系统复杂性。因此，太蓝新能源在业内首次提出了“4-3-2-1”减材制造的核心理念，推出了无隔膜固态电池技术，通过减材制造为动力电池技术创新提供新范式。 巨湾技研总裁裴锋： 巨湾技研总裁裴锋在接受电池中国等传播平台专访时表示，动力电池一直以来就是要解决两个课题，第一是充电要跟加油一样快，第二是动力电池要跟油箱一样轻。全固态的本质是解决轻的问题，这是全固态电池最大的贡献，在解决安全问题的同时，它的能量密度可以再提升一倍，也就是说重量可以再降低一倍。 “现在的超快充还是基于液态电池，全固态电池做超快充是非常困难的，因为它的反应界面，由原来的液态界面变成了固态界面。” 裴锋透露，去年年底巨湾技研刚刚拿到国家项目支持，开展全固态电池的开发。“接下来就是开发具备超快充性能的全固态电池，这也是巨湾技研一个研发重点”。 中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟： 全固态电池俨然已是行业研发和工程化的热点，中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟认为，从整个产业的角度来看，要支持联合创新的尝试，全固态电池不是一家企业或一个研发机构单打独斗能完成的。 “我们要支持一些原始创新的研究，中国在液态角度已经实现了全球领先，在新技术的角度现在处于前无古人的形势下，我们要做一些原始创新的研究，这是至关重要的。”肖成伟说道。

全固态电池，还在延续新能源汽车电动化的神话。 完全在意料之内，全固态电池的产业热度丝毫未见降低的端倪。 如果说2024年国内固态电池各相关企业逐步透露其量产能力和量产时间节点，那么2025年开始，国内全固态电池企业则呈现出集体加速的态势。 从企业技术突破与量产规划角度来看，2月9日，长安汽车发布金钟罩固态电池，能量密度达400Wh/kg，支持1500km续航里程，计划2027年实现全固态电池量产，2025年底完成功能样车开发。 比亚迪锂电池CTO透露，该公司已量产60Ah全固态电池，预计2027年启动批量装车应用，还计划在2027年开始批量生产全固态电池，并全面装车应用，且预计固液混合电池成本将与现有液态电池持平。 国轩高科已成功研发车规级硫化物全固态电池“金石电池”，能量密度突破400Wh/kg，计划2025年启动上车验证。 宁德时代的硫化物全固态电池研发取得里程碑式进展，单体能量密度突破500Wh/kg，较当前主流液态锂电池提升超40%。预计2027年将实现小批量生产。 此外，今年2月，东莞市红木棉电子科技有限公司与中科院合作，成功开发出中国首条干法电极全固态电池制作线。 在上游材料方面，恩捷股份宣布其1000吨硫化物电解质中试线落地云南，为固态电池核心材料国产化提供支撑。另外，恩捷股份的控股子公司上海恩捷新材料科技有限公司及其有控制权的关联公司与北京卫蓝新能源签订《采购框架协议》：自2025年至2030年，北京卫蓝新能源将向上海恩捷及其有控制权的关联公司预计下达半固态及全固态电池的电解质隔膜订单总计不少于3亿平方米，预计下达全固态电池的电解质订单总计不少于100吨。 现如今，全固态电池正呈现完全的蓄势待发态势。然而，当我们把目光从实验室的理想数据转移到现实的市场应用时，会发现全固态电池全产业从业者还需要思考其大规模商业化的现实问题——成本。 争先量产，到底在“争”什么？ 近些年来，全固态电池的相关消息逐步走出了实验室之外，从对消费市场而言生涩抽象的理论层面，逐步迈向即将切实发挥作用的消费端。 在应用之前，当下全固态电池正面对量产第一关。且何时量产这一时间节点，对各国全固态电池产业从业者而言，似乎显得尤其重要。 盖世汽车注意到，每一次固态电池产业取得相关技术进展或者量产能力提升，几乎都会牵动资本市场相关概念股的股价变动。可以说，全固态电池产业的任何一次进展，都牵动着资本市场的心。 2024年8月21日，鹏辉能源官微发布全固态电池重大突破消息后，当日A股固态电池板块异动走高，鹏辉能源20cm涨停。太蓝新能源在2024年4月4日宣布成功研发出车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化固态锂金属电池，相关消息也使固态电池概念板块受到市场关注。 此外，全固态电池技术的突破不仅利好研发企业，也会带动产业链上下游相关企业的股价。例如翔丰华与清陶能源签署战略合作协议，全面合作固态/半固态电池高比容负极材料关键技术研发及供应，在固态电池技术受关注时，翔丰华等相关产业链企业股价也会有所上涨。 根据盖世汽车观察，当前，在全固态电池量产时间节点上，尤其以中日韩为代表的三国全固态电池企业隐隐透露着“争先恐后”的角逐意味，每一个企业都想成为最先实现量产的首位。 这里我们分国内外企业两个维度来看。 盖世汽车了解到，丰田计划在2027-2028年间实现全固态电池量产，并在2027年推出首款搭载固态电池的电动汽车（bZ4X 后续车型）；三星计划2027年量产全固态电池，其固态电池续航已突破966公里；现代汽车将于2025年3月启动全球首条全固态电池生产线；QuantumScape交付首批样品时，固态电池的脚步声似乎也越来越近，其已与大众、宝马达成合作。 梅赛德斯-奔驰搭载全固态电池的测试车已正式启动道路测试，采用Factrial Energy提供的锂金属阳极固态电池电芯，系统能量密度高达450Wh/kg。 再看国内相关企业（部分企业量产时间前文已提及），宁德时代计划于2027年实现固态电池的小批量生产，技术路线聚焦硫化物电解质。比亚迪宣布将在2027年启动全固态电池批量示范装车，2030年实现大规模应用；长安汽车计划2027年实现全固态电池量产，2025年底完成功能样车开发。 广汽集团表示已初步打通全固态电池全流程制造工艺，预计2026年将搭载于昊铂车型；国轩高科已成功研发出车规级全固态成品电芯“金石电池”，预计2027年实现小批量生产及装车测试；太蓝新能源计划于2027年实现无隔膜全固态电池批量生产，2026年进入小批量生产阶段；清陶能源的全固态电池也已经进入冲刺阶段，计划今年开启整车验证，预计明年可实现量产。 那么，大家到底在“争”什么呢？在量产背后，究竟蕴含着全固态电池企业们怎样的机遇？ 首先从全球动力电池产业角度来看，目前中国以宁德时代和弗迪电池等为代表的动力电池厂商已然占据了锂电行业十分可观的市场份额，日本、韩国动力电池厂商的市场空间正在逐步缩小。 有观点认为，日本、韩国动力电池厂商们寄希望于通过全固态电池夺回失去的市场份额。 换言之，全固态电池的量产可能会打破现有的电池和汽车产业格局。新进入者或传统电池企业中的领先量产者，可能会改变市场竞争态势，使行业资源向其倾斜。 那么目前来看，中日韩三国相关的全固态电池企业，到底谁会最先实现量产呢？ 中国科学院院士欧阳明高表示，“中国全固态电池差不多会在2027年装车，海外企业提前一年也没有问题，这不是什么大问题。除非是大批量上车，至少要占到市场1%，否则毫无意义” 此外，2月25日，中国电动汽车百人会相关负责人表示，2024年是中国全固态电池的里程碑年份，2024年下半年以来，中国申请的全固态电池专利快速增长，是日本的三倍。同时，国内主要汽车电池企业都开始聚焦以硫化物为主体电解质的全固态电池技术路线，目标是实现车用电池比能量每公斤400瓦时。 专家预计，全固态电池的产业化开始时间是2027年—2028年，2030年是完全可以实现量产的。 率先量产等于率先大批量抢占市场吗？ 正如欧阳明高所述，全球全固态电池量产时间较为接近，即使有先后一年的差别或许也不必小题大做。毕竟，率先量产之后，全固态电池企业还要面对抢占市场的问题。 那么，率先量产就一定意味着可以大批量抢占市场份额吗？ 或许理想与现实有些许差距。 毕竟再具备里程碑式的全固态电池量产节点，也同样需要接受市场应用的考验。 全固态电池的主要技术路线包括聚合物体系、氧化物体系、硫化物体系和卤化物体系‌。 中国电动汽车百人会表示，中国主要汽车电池企业都开始聚焦以硫化物为主体电解质的全固态电池技术路线，目标是实现车用电池比能量每公斤400瓦时。 聚焦单个全固态电池企业，一般而言，能够实现量产，意味着这家企业具备了何种能力呢？ 首先是技术研发层面，在材料上，全固态电池的性能很大程度上取决于材料。相关企业需具备研发高性能固态电解质、正负极材料的能力。如能研发出离子电导率高、化学稳定性好的硫化物电解质，或找到与固态电解质适配性佳、能提升能量密度的正负极材料，像宁德时代在硫化物和聚合物电解质方面的研发。 在电池设计与集成方面，相关企业要设计出合理的电池结构，解决固固界面接触、散热、体积能量密度等问题。比如广汽集团采用第三代海绵硅负极与高容量固态正极技术，提升了电池性能。 此外，全固态电池量产面临诸多技术挑战，如锂枝晶生长、固态电解质与电极材料的界面兼容性等。相关企业须有能力通过改进材料配方、优化工艺等方式解决这些问题。 其次是生产制造层面。在工艺创新与优化层面，全固态电池生产工艺与传统锂离子电池不同，需要相关企业开发新的工艺，如干法电极工艺、固态电解质的制备与涂覆工艺等，并不断优化以提高生产效率和产品质量。例如利元亨成功打通全固态电池量产的全线工艺环节，具备干法电极设备、电解质压制转印设备等相关技术。 在设备研发与应用层面，相关企业需要配备先进的生产设备，部分设备甚至需要企业自主研发或与设备厂商合作开发。比如，先导智能可为客户提供从固态电极制备、固态电解质膜制备及复合设备等全固态电池关键设备。 在质量控制层面，相关企业需要建立严格的质量控制体系，在原材料采购、生产过程、产品检测等各个环节进行精准把控，确保产品的一致性和稳定性，使电池的性能、安全性等指标符合标准。 最后是供应链管理能力。在原材料供应保障层面，相关企业要确保固态电池所需的各种原材料，如锂、钴、镍等金属资源，以及特殊的固态电解质材料等的稳定供应。与原材料供应商建立长期稳定的合作关系，保证原材料的质量和供应数量。 在产业链协同层面，全固态电池的量产需要与上下游企业紧密合作，包括原材料供应商、设备制造商、电池模组厂商、车企等。如前文所述，卫蓝新能源与恩捷股份签订隔膜订单，加速硫化物电解质量产，就是产业链协同的体现。 值得注意的是，具备上述能力，仅意味着全固态电池企业可以进行产品量产，但大规模商业化应用的前提是，量产还需叠加成本控制能力。 降低成本，再来5年？还是10年？ 据悉，按照目前的估算，全固态电池较同规格的锂电池成本要高4~10倍。盖世汽车了解到，影响全固态电池成本的主要因素包括材料成本、制造工艺和规模效应‌。 首先在原材料方面，全固态电池中一些关键材料较为稀缺或生产成本高。如部分硫化物电解质需要使用到锂、镧、锆等元素，其中锂资源虽然在地球上有一定储量，但高品位的锂矿资源有限，随着需求增长，价格易受影响。镧、锆等元素在自然界中并非以高纯度形式存在，提炼过程复杂，导致其价格较高，增加了全固态电池的原材料成本。 另外，全固态电池为保证性能和稳定性，对原材料纯度要求极高。以硫化物电解质为例，杂质可能会严重影响离子电导率和电池的循环性能，因此需要采用高纯度的原材料，这使得原材料采购成本大幅上升。同时，为达到高纯度要求，原材料的提纯工艺复杂且成本高昂，进一步推高了成本。 其次在生产制造工艺方面，全固态电池的生产工艺相比传统锂离子电池更为复杂。例如，硫化物电解质的制备通常需要精确控制温度、湿度等环境条件，采用球磨、烧结等多种工艺步骤，且各步骤之间的衔接要求严格，任何一个环节出现偏差都可能影响产品质量，这增加了生产过程中的人力、物力和时间成本。 目前全固态电池的生产工艺还不够成熟，生产过程中的一些环节效率较低。 比如在电池组装过程中，由于固态电解质与电极材料之间的界面结合需要特殊处理，不能像传统液态电池那样快速进行组装，导致整体生产效率不高，单位时间内的产量较低，分摊到每个电池上的成本就相对较高。 与此同时，全固态电池生产需要一些专用的设备来满足特殊的工艺要求。为了在无水无氧的环境下处理硫化物等对水分和氧气敏感的材料，需要配备昂贵的手套箱等设备。此外，用于制备固态电解质薄膜的物理气相沉积、化学气相沉积等设备价格也非常高昂，企业需要投入大量资金进行设备购置，这无疑增加了生产成本。 有分析称，在没有大规模量产的情况下，全固态电池的材料成本约为1.5-2.5元/Wh，制成100度的电池包材料成本在15-25万元之间，加上其他因素，一块电池的成本可能突破30万元‌。中期半固态电芯单位总成本约0.50元/Wh，全固态电芯约0.78元/Wh‌。 此外，硫化物固态电解质的成本如果能够降到100万元/吨，全固态电池的成本大约为1元/Wh‌。 据了解，本田提出了2020年代后半期将全固态电池的成本降低25%、2040年代降低40%的目标。途径是，将通过工序整合等措施提高效率。此外，电池的重量也将在2020年代后半期减少35%，2040年代减少45%。 但究竟何时成本能降到比锂电池或者半固态电池还低，尚无定论。 2024年7月，欣旺达在接受采访时曾表示，通过技术创新，欣旺达预计可以在2026年将聚合物体系的全固态电池成本降至2元/Wh，这与半固态电池成本接近。 这是较为理想的短期成本规划。 根据相关机构和企业的研究及预测，中期来看，有行研报告预估，2030年后当全固态电池应用规模大于10GWh，电芯价格将降至1元/Wh左右。 亦有行研机构测算，预计全固态电池的出货量在2030年达到85GWh，届时硫化锂价格有较大可能降至100万元/吨左右，硫化物电解质成本降低至约45万元/吨，电池成本降低至0.85元/Wh。 长期来看，有分析称，2035年经过市场大规模快速推广，全固态电池电芯价格将有机会降至0.6-0.7元/Wh。 对比来看，在动力电芯价格方面，2月20日，根据SMM最新数据，100Ah方形磷酸铁锂电芯价格为0.353元/Wh，6系方形三元电芯价格为0.5元/Wh。 不同企业的磷酸铁锂动力电池价格也有所不同，2024年，一度有消息称，宁德时代的磷酸铁锂电芯报价为0.33-0.38元/Wh，零跑汽车的铁锂电芯采购价曾做到0.4元/Wh。 可以期待，当全固态电池成本降至0.6/Wh左右，全球新能源电动汽车市场会是怎样一副繁荣的景象。

凭借高能量密度、长寿命及安全性等优势，固态电池成为各大车企和电池企业竞相研发的方向。而包括梅赛德斯-奔驰、奇瑞和东风岚图在内的海内外三大主机厂在二日内先后曝出的研发进度，则表明全固态电池的量产装车时间表已在“不确定性中”悄然提速。 2月25日，财联社记者从知情人士处获悉，岚图已启动第三代固态电池的技术迭代。新一代动力电池系统将在保持300Wh/kg的能量密度基础上，充电倍率提升至3-5C，电解液含量0%，并可实现极宽温域运行。 “公司计划通过AI算力，加速固态电池产业化研发，这或将推动整个行业的固态电池技术突破与市场化落地。”有岚图内部人士告诉记者，早在2021年，公司第一代半固态电池已批量应用于梦想家和追光纯电车型上，其电芯能量密度可达230Wh/kg；2024年，岚图还进行了第二代半固态电池装车验证，搭载第二代电池的岚图追光，纯电续航能够达到1000公里，实现了充电10min续航250km，安全性上也做到了电芯挤压至90%不起火、不爆炸，综合性能领跑行业。 “目前，行业内普遍采用的固态电池技术研发路线共有四种，岚图汽车选择了多技术路线并行的开发策略。” 固态电池被广泛认为是未来电动汽车动力的关键所在。此前一日，奇瑞股份芜湖固态电池实验室相关设备采购项目进行招标。招标公告显示，此次招标采购范围为该实验室小试线新购等静压机设备及小试线新购充放电类设备。 同日，梅赛德斯-奔驰宣布，其搭载全固态电池的测试车于本月正式启动道路测试。测试结果表明，搭载该电池的纯电EQS测试车续航里程增加25%，单次充电续航里程超1000公里。据悉，此次测试车搭载的固态电池电芯由FactorialEnergy提供，电芯阳极采用锂金属，系统能量密度450Wh/kg。 “由于固态电池电解质可能使用一些高价稀有金属，同时固态电池的生产要求和设备投入更高，导致固态电池总体成本高昂，这是固态电池量产应用的一大难题。”有业内人士分析认为，目前电解质中没有业界希望的“六边形战士”（即，完美无缺的电解质），没有任何一种能满足所有的要求。除电解质外，固态电池的正极和负极也存在多种选择，且界面问题也是固态电池的一大技术难题。“在制造层面，固态电池的干法和湿法工艺也存在争议。此外，固态电池的生产技术要求更高，涉及高温高压等复杂条件，增加了设备投入和生产难度。这些因素都使得固态电池的量产之路充满不确定性。” 去年3月，宁德时代董事长曾毓群在业绩解读会上表示，固态电池离商品化还很远，如果以技术和制造成熟度作为评价体系（以1—9打分，1分为入门，9分为成熟），目前整个行业只到4分的水平。而宁德时代首席科学家吴凯更是直言，目前全行业均不具备量产全固态电池的能力。 尽管固态电池的最佳技术路线尚未确定，但为抢占市场取得先发优势，除上述三级车企外，包括比亚迪、长安等亦于近期先后公布了各自旗下固态电池的量产时间表。其中，长安汽车近期在互动平台回复投资者时表示，长安“金钟罩”全固态电池的原型样件已亮相于2月9日“北斗天枢2.0”发布会。根据规划，2025年底公司将实现固态电池的功能样车首发，2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产。 “中国企业的全固态电池将在2027年实现上车，而国外企业虽可能早一年装车，但这并不会形成颠覆性的影响。”2月25日，在中国电动汽车百人会专家媒体交流会上，中国科学院院士欧阳明高对中国固态电池的发展做出了预测并强调，除非国外企业能占据相当大的市场份额，至少达到1%，才能称之为真正的颠覆。“中国作为全球动力电池的领先国家，国外企业要实现市场的颠覆并非易事。即使中国晚一年实现固态电池上车，也不会对产业造成重大影响。” 全国政协常委、经济委员会副主任苗圩此前亦将全固态电池的量产时间节点锁定在2027年。苗圩表示，尽管固态电池产业化仍需解决技术、工艺和成本的问题，但从当前全球研发进展来看，随着量产技术工艺逐渐成熟，2027年前后全固态电池将实现小批量生产。

作为新能源汽车市场的新标杆,多家头部主机厂正寄望于固态电池技术突破，以持续强化产品竞争力。 “在固态电池方面的进展，公司计划于4月（广汽）科技日上具体披露。”2月19日，广汽埃安方面告诉财联社记者。 记者得到的一份建设项目环境影响报告显示，编号为79szn9的广汽埃安新型电池（固态、圆柱）技术开发项目本月已完成审批。该项目拟利用埃安厂区内试制线车间，建设1条全固态电池合成试验线、1条圆柱电池试验线及先进电池实验室，重点围绕高容量正负极、高性能固态电解质材料及成膜技术、固固界面改性技术开展技术攻关，旨在“打造行业首款车规级全固态电池产品”。该项目投资1.81亿元，施工工期为5个月。 在此之前的1月22日，广汽埃安发布新型电池（固态、圆柱）技术开发项目工艺设备附属项目招标公告，对固态电池线、圆柱线、实验室区域相关设备及设备附属进行了招标。 “固态电池研发在按计划推进，目标是2026年装车搭载。”2月13日，广汽集团曾表示，广汽全固态电池采用了第三代海绵硅负极和高面容量固态正极技术。 在稍早前的广汽集团高质量发展大会暨一季度开门红动员会上，广汽集团新任董事长冯兴亚强调，要将战略资源高度聚焦,全力攻克关键核心技术,加快全固态电池开发量产、下一代锂金属电池等前沿领域的研发创新与产业应用布局,筑牢从矿到桩的能源生态链,持续巩固提升电动化领域的核心优势。 面对固态电池全球竞争挑战，国内多家车企近期更新固态电池批量装车进程。2月15日，比亚迪锂电池CTO孙华军透露，比亚迪将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。同日,中国一汽首席科学家王德平表示,自2014年启动研发的全固态电池项目将于2027年实现小批量应用,并始终围绕整车需求开展技术攻关。此前一周，长安汽车正式发布能量密度400Wh/kg、纯电续航超过1500公里的“长安金钟罩”全固态电池。按照规划，该该固态电池将于2025年底完成功能样件开发,2026年启动装车验证,2027年实现规模化量产。 产业界的技术突破正与学术界的研发进展形成共振。“当前，要聚焦以硫化物电解质为主体电解质，匹配高镍三元正极和硅碳负极的技术路线，以能量密度400瓦时/公斤、循环寿命1000次以上为性能目标，确保2027年实现轿车小批量装车，2030年实现规模量产。”2月15日举办的第二届中国全固态电池创新发展高峰论坛上，中国科学院院士欧阳明高在阐述固态电池技术路线图时预计，基于硫化物电解质的第一代全固态电池将在2025年至2027年实现量产，能量密度达400瓦时/公斤；第二代产品将在2027年至2030年量产，能量密度提升至500瓦时/公斤；第三代产品则计划于2030年至2035年推出，目标能量密度突破600瓦时/公斤。 全国政协常委、经济委员会副主任苗圩亦将全固态电池的量产时间节点锁定在2027年。苗圩表示，尽管固态电池产业化仍需解决技术、工艺和成本的问题，但从当前全球研发进展来看，随着量产技术工艺逐渐成熟，2027年前后全固态电池将实现小批量生产。 民生证券最新研报显示，自2024年1月，固态电池产业迎来多项重要进展，标志着这一新兴技术正在加速向商业化迈进。固态电池的产业化进程虽然面临技术和产能瓶颈，但随着各大企业的持续创新与合作，预计将在2027年迎来突破，逐步进入主流应用阶段。

深圳市比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军在第二届中国全固态电池创新发展高峰论坛上透露，比亚迪将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。 固态电池的重点渗透领域包括中高端动力电池、消费电池、eVTOL电池等，中信证券研究部电池与能源管理团队测算预计2030年全球固体电池出货量将达到556GWh。随着固态电池技术的发展，设备需求有望先行。根据《固态锂电池技术发展白皮书》统计，目前国内固态电池规划产能已达数百GWh，将有力拉动固态电池设备投资。经测算，2030年国内固态电池设备投资额约为178.1亿元。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 当升科技 2024年上半年累计出货数百吨固态电池正极材料，已顺利导入固态电池客户，并成功装车应用于一线车企固态车型。 曼恩斯特 已为国内外多家企业提供干法电极的测试实验，且在纤维化及复合成膜工艺已获得少量设备订单，未来将在干法成膜全套工艺装备加大研发投入及市场开发力度。

“湖南湘江新区”消息显示，6月24日，作为世界500强紫金矿业（601899）旗下项目——紫金长沙新能源新材料实验基地在湖南湘江新区岳麓高新区正式开工奠基。 消息显示，紫金长沙新能源新材料实验基地建设期内投资达5亿元，定位为“以产业化为目的的应用型科技研发机构”，主要进行锂离子电池、全固态电池、电解水制氢以及铷铯钼等材料应用研究在内的国际前沿技术攻关，其中综合研发大楼预计于2025年年底全面竣工投入使用。 该实验基地建成后，将成为具备一流研发能力、配备一流研发团队的大型新能源新材料研发机构，全面推动紫金矿业在新能源新材料领域的产业发展，助力集团资源开发不断向产业链下游延伸。 公开资料显示，紫金矿业是一家在全球范围内从事铜、金、锌、锂、银、钼及其他金属矿产资源勘查、开发及工程设计、技术应用研究的大型跨国矿业集团。 电池网注意到，近日，福建上杭县临城镇土埔村工业区的量道储能上杭智造中心一期项目竣工在即。 据悉，2022年10月，量道储能携手龙净环保（紫金矿业控股公司）合资设立福建龙净量道储能科技有限公司，打造年产6GWh锂电池储能系统项目，并于2023年7月31日正式开工建设。项目分三期建设，一期项目投产以后，预计可满足1GWh储能系统的生产需求；预计项目将于2026年全部达产。