6月5日，辽宁省锦州市凌河区人民政府与北京巨电博研新能源技术有限公司签约《年产1GWh半固态电池产线建设项目战略合作框架协议》。双方将围绕半固态电池产业布局、技术创新与区域经济协同发展开展深度合作，通过项目落地培育区域新质生产力，助力地方高质量发展。 据了解，凌河区作为锦州市主城区，是当地政治、交通、商贸中心及辽西地区功能核心区，产业发展空间充足、发展潜力突出。合作企业北京巨电博研新能源技术有限公司是国内唯一拥有单体大容量固态聚合物锂离子电池规模化制造能力的企业，手握半固态锂电池完整自主知识产权专利，专注为新能源储能及动力系统提供专业解决方案。 本次协议核心内容为落地建设年产1GWh半固态电池产线项目。合作期间，凌河区政府将持续优化区域营商环境、强化政策引导扶持，为项目落地建设提供全方位保障；北京巨电博研新能源技术有限公司将依托自身技术、投资与产业资源优势，全力推进项目建设与产业投资合作。

原本，半固态电池的舆论热度已不如从前。 早在2025世界动力电池大会上，中国汽车技术研究中心首席科学家王芳表示，固态电池的国家标准正在制定中，并首次在术语和分类上明确了“固态、固液混合、液态”三大类。 自此，半固态概念曾一度陷入沉寂。 近期，在2026未来汽车先行者大会分论坛上，半固态电池再次成为众人讨论的焦点。 在全行业寄予厚望的全固态电池依旧姗姗来迟的当下，叠加新能源汽车产业急需快速实现盈利的紧要关头，半固态电池再次被推上台前，究竟意味着什么？ 不能“苦等”全固态电池了 全固态电池让行业等了好久。 在2025世界动力电池大会开幕前夕，深蓝汽车董事长邓承浩修正以往全固态电池量产装车在2030年的乐观预期，并预计“真正量产有可能在2035年”。 此前在第三届世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群披露了宁德时代在全固态电池研发上的最新进展。 他讲道，宁德时代在全固态电池上已经投入了7~8年的时间进行研究。如果用数字1到9，表示固态电池的技术和制造成熟度，1是刚开始涉及这一领域，9是技术成熟，可以投入大规模生产。 曾毓群也指出：当前行业最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件样品，进行一些实验验证。 那么，全固态电池究竟为何如此“难产”？ 盖世汽车曾针对该问题采访到国科新能创投创始合伙人、新能源汽车领域专家方建华，其表示，技术路线的不确定性是全固态电池面临的重要挑战。 目前主要的固态电解质路线包括氧化物、硫化物、聚合物和卤化物，每条路线都有其难以逾越的障碍。硫化物路线虽然离子电导率较高，但对制造环境的要求极为苛刻。“它对水分和氧气极其敏感，稍有不慎就会产生剧毒的硫化氢气体。这种安全风险在当前几乎无法解决。”方建华解释道。氧化物路线虽然环境适应性较好，但离子电导率低的问题始终未能突破。“离子导不出来，就无法充放电，这是根本性的科学问题。” 工程化问题是另一座大山。“有些材料需要在高温或高压下才能实现离子传导，这对制造工艺提出了前所未有的挑战。”方建华形容道，“从实验室的克级样品到产线上的吨级量产，中间的技术鸿沟比很多人想象的要大得多。” 产业链的缺失加剧了产业化的难度。“从材料、设备到工艺，整个产业链都还不成熟。每一个环节都需要从实验室走向中试，再走向量产，这个路径非常漫长。” 良品率也是量产的关键瓶颈。“在实验室的万级洁净环境中，可能做到80%的良品率。但扩大到产业规模，良品率可能骤降至50%以下。这种良品率根本无法支撑商业化生产。” 成本问题同样不容忽视。“在可预见的相当长时期内，全固态电池的成本不可能与现有的液态电池竞争。”方建华判断，“即使到2035年能够实现大规模产业化，它也只会是高端市场的补充，不可能全面替代液态电池。我预测，届时固态电池在整个电池市场中的份额不会超过20%。” 对于当前的新能源汽车产业而言，成本无疑是主机厂最关心的维度。 中国电池工业协会4月发布的数据显示，当前半固态电池的系统成本约为0.82-0.88元/Wh，仅比同能量密度的高镍三元液态电池高8%-12%。 中国工程院院士金涌判断：全固态电池从基础研究到工程转化再到大规模量产，需要十年甚至更长，“也可能突然有黑马出来”。在这一漫长窗口期内，半固态电池是“平衡了能量密度提升、价格提升和安全三方面的妥协方案”，而且它与现有液体锂电池的生产线“有百分之七八十是吻合的，改造起来成本增加的不多”。 他算了一笔账：“现在假如它（半固态锂电池）的成本只有传统液体锂电池包的15%—30%，每瓦时的价钱大概增加不到1块钱。半固态锂电池可以用到长航程的电动车、无人机、人形机器人等等，它的规模和增长速度会很快，未来有上百亿甚至千亿的产值。” 换言之，半固态电池作为当下动力电池市场“最能打”的技术路线，其地位正在从“有潜力的替代方案”转变为“无法绕过的现实选择”。 但产业的繁荣叙事之下，一个更深刻的问题正在浮现：这次技术跃迁，究竟能不能帮助中国新能源车企走出价格战的泥潭？ 盈利能力承压，国内车企利润率偏低 行业不能等了。 一方面是全固态电池大规模量产上车本身面临太多鸿沟，另一方面，进入2026年，车企面临更大的生存挑战：要么盈利，要么出局。 国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明认为，行业竞争将持续一段时间，直接导致企业效益下降，盈利能力在“十五五”期间尤为关键。 他列举数据：从国内汽车上市公司的盈利情况来看（未包含仍在亏损的企业），去年赛力斯的毛利率最高，达到26.9%；而在净利润率方面，奇瑞以6.5%领先，吉利为4.8%，长城4.4%，比亚迪4.2%，赛力斯3.7%，长安1.9%，理想1%，零跑0.8%。 这些数字与国际汽车公司相比明显偏低，差距不小。而且，这还是在享受一定政策优惠、以及整车企业通过对上下游的挤压来维持利润的背景下取得的。 这种挤压不仅体现在压低采购价格，还表现在资金占用上。 根据国家统计局的数据，2017年我国汽车工业的利润率尚有7.8%，此后一路下滑，到今年一季度已降至3.2%，在众多行业中处于较低水平。 再看车企对上下游的付款周期：国外主流车企基本在40至50天左右，丰田、大众、奔驰、宝马等均是如此，特斯拉略高，约60天。而国内部分上市车企的付款周期，高的达到200天，低的也有125天（超过四个月）。“这还是开票之后的付款周期，不少企业还会想办法推迟开票。当前，供应商的压力已经非常大。”徐长明表示。 其中，压力最大的当属经销商。整车企业延长付款周期，经销商接着向下游的电池企业施压，电池企业再压正极、负极、隔膜、电极材料等供应商。“但经销商没有进一步压榨的对象，再往下就是终端客户了。”徐长明说道，因此，经销商的压力无处传导，格外沉重。 数据显示，上市汽车经销商集团去年平均净利率为-3.5%。即使是全国最大的经销商中升集团，去年净利润率也为负值，其他经销商情况类似。至于上游上市公司，处境同样艰难。 反观全球主要汽车公司，情况则有明显不同。 特斯拉： 去年销售收入948亿美元，毛利率18%，净利润率正常年份较高，去年约为4%（历史高点曾达15%）。研发投入占销售收入6%以上，达64亿美元。 奔驰： 销售收入超过1300亿欧元，正常年份毛利率超过22%，受中国市场降价影响，去年降至16.9%。研发投入96.8亿欧元（约100亿欧元），正常年份净利润率在8%-10%，去年降至4%左右。 宝马： 毛利率通常在17%-18%，去年约超15%，净利润率6%略优于奔驰， 豪华车 正常水平在8%-10%。 大众： 正常年份毛利率18%-19%，去年降至15.9%。净利润率正常在5%-6%，但去年仅2.1%，压力较大。一年研发投入大概在200亿欧元，是所有汽车公司里面研发投入最高的。 丰田： 毛利率稳定在18%-20%，净利率是全球车企中最稳健的，约8%-10%。研发投入相对略低。 徐长明认为，未来的盈利能力是车企能否穿越“十五五”周期的关键。如果长期处于亏损状态，很可能在“十五五”末期之前就被淘汰出局。而从全球经验来看，要具备持续的盈利能力，必须拥有创新能力。 他表示，下一步，半固态电池等技术的突破，如果能够顺利实现并帮助提升车企品牌价值，将有望成为企业盈利突围、实现可持续发展的关键突破口。 其背后的逻辑链条清晰而直接：同质化竞争的价格战已经打到极致，车企急需新的差异化维度来构筑品牌溢价能力。而半固态电池恰好在安全性、能量密度、冬季续航保持率等消费者感知最强烈的维度上，与普通液态电池形成了可感知的差异。 这种差异化一旦建立，就可能撬动车企的定价能力。 半固态能成为车企盈利“救世主”吗？ 清陶动力联合上汽开发的第一代锰基半固态电池，循环寿命突破3000圈，针刺测试无异常，经过4.4万公里耐久性测试后容量衰减不到5%，零下20度低温放电性能相比传统电芯翻倍提升。 图片来源：未来汽车先行者大会 清陶动力系统开发负责人杨坤表示，该公司将深度联合MG品牌，在今年将推出更多的车型。“例如MG4 URBAN，专注于海外版的车型。除了近期刚发布的SUV车型MG 4X，真正把实验室的产品带到十万级车型的用户身上。”杨坤说道。 这印证了一个重要趋势：半固态电池并非仅限于高端车型的技术玩物，而是能够以可接受的成本渗透到大众消费区间的普适性技术。 出货量数据让“半固态”这个技术概念本身，迎来一次真正意义上的价值正名。 当然，对任何一项正在爬坡的产业技术来说，激情与冷静之间始终存在张力。 金涌表示：半固态电池虽然解决了安全和续航问题，但在大电流输出能力上仍存在短板——高档车启动超车需要瞬间的大电流推动，而这恰好是全固态电池尚未攻克、半固态电池同样受掣肘的领域。 他的解决方案是引入“动力电容”进行补充，但这暗示了半固态在性能上并非完美无缺。 此外，随着每年数千万辆的汽车产量持续增长，半固态乃至全固态电池的回收体系搭建必须提上议程，中国在镍、钴、锂等关键材料上高度依赖进口的现实，决定了回收利用不是一个可选项，而是一个必选项。 2026年的中国新能源产业，正站在一个极为微妙的历史坐标上。 技术路线上，半固态的规模化量产和全固态的装车验证并行推进；商业逻辑上，车企必须从“烧钱换销量”的死亡螺旋中挣脱，寻找新的价值锚点。 半固态电池的价值，到底是全固态到来之前的时间填充物，还是一个独立而坚实的技术物种？ 2026年的答案正在书写。它或许两者皆是，而我们唯一可以确定的是，电池产业的剧本远未翻到最后一页。

项目将在内蒙古鄂托克旗落地建设年产10GWh半固态锂离子电池及PACK生产线，同步配套建设2000MWh电网侧独立储能电站。 据“中共鄂托克旗委员会办公室”消息，近日，内蒙古鄂尔多斯市鄂托克旗人民政府与深圳市富鑫产业科技有限公司在深圳签署投资合作协议。 根据协议，双方将在鄂托克旗落地建设年产10GWh半固态锂离子电池及PACK生产线，同步配套建设2000MWh电网侧独立储能电站。 消息显示，深圳富鑫产业科技有限公司深耕新能源、电动矿卡、智能装备研发生产销售赛道，主攻半固态磷酸铁锂电池关键技术攻关，可为客户量身打造集用电、节电、不间断供电于一体的综合解决方案。

12月28日，洛储电源科技（巴中）有限公司“年产2GWh高倍率半固态电池及50万套电源系统建设项目”在位于四川生巴中市的巴中经开区开工，总投资11亿元。 该项目主要建设高倍率半固态电池、电源系统集成生产线，以及配套研发、集成、仓储物流等设施。 其中，2GWh高倍率半固态电池生产线采用行业领先切叠一体工艺与半固态电解质复合技术，可广泛适配低空经济领域无人机、电动化智慧农机、高端电动摩托车、特种装备等前沿应用场景。 50万套电源系统生产线聚焦“高倍率电池+BMS管理系统+一体化系统集成解决方案”，重点打造适配无人机、农机、电摩、矿用防爆装备等领域的多用途定制化电源产品，形成“核心电芯+集成系统”整体新能源解决方案。 资料显示，该项目投资方洛阳储变电系统有限公司，成立于2019年8月1日，位于河南省洛阳市，主要从事专用锂电池及电源系统研发、生产，是中信重工（601608）控股的高新技术企业。

近年来，固态电池热度一直居高不下。在二级市场，固态电池被多次热炒，部分上市公司为迎合资本市场需要，不时释放全固态电池量产“烟雾弹”，全固态电池技术虚火越烧越旺。 然而，相较资本市场的高涨热情，电池企业却较为谨慎、理性、冷静。 近期，网络流传“宁德时代计划2027年量产续航2000公里、能量密度450Wh/kg的全固态电池”。对此传闻，宁德时代不得不出面回应：相关内容不属实。宁德时代曾多次明确回应全固态电池的发展时间线：2027年将实现小规模试生产，大规模量产与商业应用计划于2030年左右推进。 无独有偶，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在近期举行的行业活动上指出，全固态电池潜力巨大，但目前成本仍为液态电池的5-10倍，量产仍面临材料、工艺、产业链等多重挑战，“全固态电池领域相关工艺和设备目前远未成熟，距离真正量产仍有很大差距。” 全固态电池的材料机理、工艺和界面，都与现有液态电池体系存在本质差异，如界面应力应变、压力系统设计、制备工艺和成本等面临诸多挑战，有待持续攻关探索，需时间沉淀发展。 与全固态电池不同，半固态电池（也称“固液电池”）已迎来量产关键节点，包括蜂巢能源、孚能科技、国轩高科等头部电池企业，正密集推进客户端产品验证和量产交付。 最新消息显示，蜂巢能源第一代半固态电池已经获得欧洲豪华车企的验证，2026年将被搭载在该国际车企新车型上，面向全球销售；同时，蜂巢能源第二代半固态电池也已于今年8月交付给国内某央企eVTOL客户，即将在今年开展首航试飞。 据知情人士透露，得益于国际主流车企、eVTOL客户的验证和订单预期，蜂巢能源内部正加紧半固态电池项目的量产推进。产能方面，蜂巢能源将于11月启动2.5GWh半固态电池量产线，开始批量生产。 量产可交付 BOM成本只增加1%的半固态电池 新能源汽车正全面向智能化阶段推进，同时以eVTOL为核心的低空经济和人形机器人等市场的爆发，都对电池能量密度、电池电量、安全性和功率性能提出了更高要求。 在资本与市场的热切期待下，全固态电池被寄予厚望。短期来看，全固态电池仍然需要克服材料、工艺、成本和供应链等重重壁垒。 一边是高端新能源汽车、eVTOL和机器人等应用场景，对高性能电池的需求机遇；一边是全固态电池短期难以产业化。行业企业面临艰难的战略选择。 与资本和市场将目光聚焦全固态电池不同，蜂巢能源选择了一条可量产、能满足新型场景需求，可快速落地的务实路线——半固态电池。 没有随波逐流，而是选择当下将半固态电池及时落地，蜂巢能源这样的选择有着坚实的底层逻辑。一方面，在液态电池领域，中国已经处于全球领先地位，基于在液态锂电池方面积累的深厚技术与产业基础，可以为半固态电池量产提供支撑；另一方面，半固态电池在安全性能、能量密度、功率性能等多个维度，较现有液态电池有明显提升，且成本适中，有着巨大的市场潜力。 当前，实验室里的全固态电池成本，要比市场上的主流液态电池高出数倍甚至数十倍。据杨红新介绍，蜂巢能源的半固态电池的BOM成本，相比现阶段主流的液态电池只增加了1%。也就是说，其半固态电池与现有主流液态电池在成本方面的差异，可以忽略。 据电池中国了解，蜂巢能源半固态电池在制造成本上，可以做到与现有液态电池几乎持平，究其原因，得益于其全球首创的隔膜转移涂覆工艺。据悉，该技术核心是让固态电解质涂层从隔膜完整转移至正极表面且不回流。 为实现上述工艺目标，蜂巢能源通过智能胶液配方和仿形梯度热压两大关键技术创新，实现了电解质层从隔膜到极片的高效、均匀转印，转移率从早期的约20%大幅提升至95%以上。 具体而言，智能胶液配方技术通过精准调控温度等条件，实现胶液“亲隔膜→亲正极”的状态切换；蜂巢能源基于AI大量验证，开发了仿形梯度热压，适配正极表面微观厚度不均的特性，实现电解质均匀、完整转移。 隔膜转移涂覆工艺在成本方面的优势，体现在其可以完全兼容现有产线，直接在现有的产线上就可以生产半固态电池，无需额外设备投资。这就使得蜂巢能源的半固态电池，有着行业领先的低成本制造优势，BOM（物料清单）成本相比液态电池只增加了1%。 半固态电池 技术比拼的内核依然是安全 传统的液态电池，因含有易燃的电解液，是引发电池热失控的主要诱因。半固态电池降低了因液态电解质易燃带来的热失控风险，从而提升了电池安全性，被业界认为更安全。 但如果仅限于此，仍不能保证电池的绝对安全。如何从材料、设计、工艺和制造等多个维度创新，考验着各企业的功力。 据悉，蜂巢能源半固态电池的极致安全性能，也是其俘获豪华车企和低空飞行器客户的关键所在。 在材料技术层面，“通过隔膜转移涂覆技术，使半固态电池因析锂和异物导致的内短路引发的热失控降低了20%以上，可极大改善电池安全性能。”据介绍，蜂巢能源开发了一种快离子导体材料的固态电解质，功率性能提升超10%。该电解质负极不易产生锂堆积，从而使得锂枝晶产生的风险明显降低。 在工艺层面，蜂巢能源的固态电解质涂层转移正极表面后，会形成一个高堆积的纳米涂层，该涂层具有非常高的机械强度，即使电芯被隔膜刺穿，也能有效防止正负极搭接，从而避免热失控产生。 依托特殊材料与工艺设计，蜂巢能源实现了将固态电解质全方位深入嵌进正极颗粒表面，从而在结构上也可提升电池安全性能。 目前，蜂巢能源半固态电池经过挤压、针刺、热冲击后，都没有发生热失控，且内部结构依然稳定；震动试验模拟汽车行驶30万公里，烟雾试验模拟沿海地区电池包腐蚀，以及48小时泡水测试，其半固态电池包都轻松通过各项安全测试。 电池技术创新“三步走” 目前蜂巢能源第一代半固态电池能量密度已经达到270Wh/kg，将于今年11月进行C样批量试制，且成本基本与现有主流电池无差异；第二代半固态电池能量密度可以达到360Wh/kg，计划2026年年底开发完成并达到量产条件；同步开发的第三代能量密度高达400Wh/kg的半固态，也计划于2026年完成A样和B样的开发。 正如杨红新所言，蜂巢能源半固态电池从材料到工艺，到技术，都基于市场真实需求，坚持务实的态度去推动技术创新。 在接受电池中国专访时，杨红新透露，蜂巢能源确立了研发创新“三步走”战略：第一步深化当下；第二步攻坚中期；第三步探索未来。 在杨红新看来，现有液态电池，无论是技术还是工艺、质量，仍然有大量可创新提升的空间，仍需要继续深化研究； 尽管外界对全固态电池呼声高涨，但蜂巢能源要做的事情仍然是遵循科学规律，真正能够为客户带来价值，将可量产的半固态电池推向规模制造，攻坚中期，快速实现半固态电池的量产，以及应用场景的突破； 全固态电池技术上，蜂巢能源早在2022年就已推出20Ah硫化物全固态电池，是行业首批实现该容量级全固态样品的企业。但在杨红新看来，蜂巢能源仍要着力解决全固态电池面临的技术、工艺、成本和供应链等一系列挑战。今年10月，蜂巢能源与华盛锂电签署战略合作协议，目的是推动硫化物全固态电解质低成本化。

近段时间，固态电池在资本市场的热度持续攀升，仿佛一夜之间固态电池就要进入千家万户，这也引发业内外广泛猜想。 而实际上，据电池中国了解，头部电池企业对固态电池的产业化进程，普遍仍保持审慎的态度。近日，在相关行业会议上，蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新，透露了蜂巢能源从液态到固态电池的“三步走”战略，以“高可行性”破局固态电池研发和量产痛点，受到业界关注。 “三步走”战略：推进锂电技术升维 锂电产业从液态到固态的升级，绝非一蹴而就。据了解，蜂巢能源“三步走”战略，每一步都紧扣“产业化可行性”，旨在不脱离现有产能与工艺的基础上，实现技术突破。 1 深化当下：液态电池升级是锂电产业发展的必然选择 深知液态锂电池在当下锂电产业中的根基地位，杨红新认为“深化当下”是“三步走”战略中关键的第一步。 当前，液态电池虽然在市场仍占主导地位，但也面临诸多挑战，如磷酸铁锂电池低温性能不足的瓶颈，以及三元电池的高温稳定性有待进一步提升等问题。 据介绍，基于短刀电池平台，蜂巢能源通过叠片技术和结构创新（如龙鳞甲、堡垒结构），坚持三元和磷酸铁锂、增混和纯电同步发展战略，不断提高其磷酸铁锂和三元液态电池的核心性能，并降低成本。 据杨红新透露，“今年蜂巢能源即将量产能量密度达195Wh/kg的磷酸铁锂电池，并计划于明年量产200Wh/kg，乃至205Wh/kg的磷酸铁锂电池。” 他还指出，三年前业界曾认为磷酸铁锂电池难以实现快充，而今年5C快充产品已走向市场，明年6C快充也有望实现，这也将弥补磷酸铁锂电池的另一短板。 因此，蜂巢能源认为，深化当下，锻造中国液态锂电池的全球竞争力，仍是重中之重。 2 攻坚中期：半固态电池是“桥头堡”，但需“兼容现有产线” 半固态电池当前百家争鸣，但鲜有快速商业化的解决方案，蜂巢能源已将其确定为中期发展攻坚的重点。 据介绍，蜂巢能源自研的“电解质热复合转印工艺”，已攻克半固态电池量产中多项技术瓶颈。该工艺通过极性变换胶液配方和仿形梯度热压技术，可实现电解质层从隔膜到极片的高效、均匀转印，转移率从早期的约20%大幅提升至95%以上。 值得注意的是，这一技术不仅兼容现有产线，无需额外设备投资，还在加工精度、良率和安全性方面实现显著提升：HIPOT良率提升10%，压差不良率降低6%，安全性能提升50%。 根据规划，蜂巢能源将在2026年完成第一代270Wh/kg半固态电池量产爬坡，并开发第二代400Wh/kg半固态电池，2028年推出第三代450Wh/kg半固态电池。 3 突破未来：全固态电池将开启“能源存储新纪元”，但量产仍需攻克多重难关 蜂巢能源早在2022年就已推出20Ah硫化物全固态电池，但其深知所需克服的困难依然巨大。 工艺方面，相较卷绕工艺难以处理卷角位置的受力问题，叠片工艺可使极片受力均匀，凭借在叠片工艺方面的深厚积累，蜂巢能源提出全固态电池叠片工艺制造方案。其还创新推出“热复合叠片”制备工艺，将转印、模切、叠片、静压四道工序集成一道，可以使生产效率提升100%，从而增强全固态电池的量产可行性。 蜂巢能源当前用于量产的是第三代热复合叠片工艺，正在开发第四代叠片工艺，新一代工艺将兼顾固态电池的量产需求。 技术方面，凭借从材料到电芯的全栈自研能力，蜂巢能源已开发出高空气稳定性的硫化物固态电解质，在4小时高湿环境下离子电导率保持率仍超93%；推出全固态电池用正极材料，克容量超220mAh/g，可稳定循环超1200次；制备出20Ah全固态电芯样品，能量密度达380Wh/kg，循环寿命超450次。 蜂巢能源计划在2025年年底完成10Ah级、400Wh/kg全固态电芯体系开发；于2028年推出70Ah以上、500Wh/kg的全固态电池。 “全固态电池一旦实现技术落地，将开启能源存储‘新纪元’。”不过杨红新也坦言，“全固态电池领域相关工艺和设备目前远未成熟，距离真正量产仍有很大差距。” 以半固态技术破局 对车用全固态电池“保持谨慎” 在电池中国看来，产业化可行性，是固态电池规模放量必须要直面、且需要迈过去的一道坎，包括技术、工艺、应用场景等方面，而液态电池在这些方面的积累，也为固态电池的量产提供了借鉴。 “深化当下液态电池的价值与经验，与未来半固态、全固态电池并非缺乏衔接，实则前后存在非常强的关联性。”杨红新指出，蜂巢短刀叠片及热复合叠片工艺，都为固态电池的研发和量产打下了基础。 “作为面向固态电池产业化的企业，蜂巢能源不仅要解决技术、工艺难题，更要统筹固态电池产业化路径。”据杨红新介绍，蜂巢能源以高端乘用车为突破口，推进半固态电池量产装车；以eVTOL等新兴领域为切入点，开展更高能量密度半固态电池的示范验证，并逐步延伸至全固态电池的应用。 据介绍，蜂巢能源已建成2.3GWh半固态电池专用产线，并已完成第一代270Wh/kg方形电芯的开发，计划于2025年11月C样批量试制。该产品已获得欧洲知名品牌电动汽车订单，并斩获央企eVTOL项目定点。其能量密度达360Wh/kg的软包半固态电池，也已向一家低空飞行器央企正式送样，并计划于今年实现首飞。 目前，头部电池企业普遍认为，全固态电池还有很长的路要走。杨红新也表示，对于全固态电池在汽车领域的应用，尽管研发工作在持续推进，但从产业化进程来看，蜂巢能源始终审慎布局。 整体来看，蜂巢能源的“三步走”战略，以产业化可行性为核心逻辑，既避免技术空谈，又与当前主流工艺、产线更融合，从而降低了新技术、新工艺、新产品产业化门槛。这也为行业带来启示：技术创新需要与产业化节奏同步，尤其对于重资产类的电池行业而言，“不颠覆现有产线的创新”，或许有助于进一步推动新电池技术革命。

近日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上发表了题为“蜂巢能源固态技术演进与产业化进程”的主题演讲，系统阐述了蜂巢能源在半固态及全固态电池领域的多项突破性进展，并首次公开其全球首创的“电解质热复合转印工艺”，标志着蜂巢能源在下一代动力电池技术产业化方面取得重大进展。 自研工艺突破半固态量产瓶颈 蜂巢能源成本最优兼容现产线 杨红新指出，当前锂电行业正处于“深化当下、攻坚中期、突破未来”的三步走战略阶段。蜂巢能源在巩固液态电池技术和市场优势的同时，积极推进半固态和全固态电池的研发与量产布局。杨红新强调，半固态电池作为相对独立、广泛应用的技术路线，已成为当前产业竞争的核心领域。 在半固态电池方面，蜂巢能源自研的“电解质热复合转印工艺”成功攻克了量产中的多项技术瓶颈。该工艺通过极性变换胶液配方和仿形梯度热压技术，实现了电解质层从隔膜到极片的高效、均匀转印，转移率从早期的约20%大幅提升至95%以上。这一技术不仅完全兼容现有产线、无需额外设备投资，还在加工精度、良率和安全性方面带来显著提升：HIPOT良率提升10%，压差不良率降低6%，安全性能提升50%。 半固态获欧洲豪华品牌订单 低空经济领域实现年内首飞 杨红新表示，结合高镍正极材料，该工艺已成为行业成本最低、最具规模化量产可行性的半固态电池解决方案。蜂巢能源已建成2.3GWh半固态电池专用产线，并已完成第一代270Wh/kg方形电芯的开发，计划于2025年11月C样批量试制。该产品已获得欧洲知名品牌电动汽车订单，并成功定点央企eVTOL项目。同时，蜂巢能源正在开发面向量产的能量密度达360Wh/kg的软包半固态电池，已向一家低空飞行器的央企正式送样，并计划于今年实现首飞。 全固态制备工艺化繁为简 热复合叠片突破制造难题 在全固态电池领域，蜂巢能源凭借其在叠片工艺方面的深厚积累，提出了行业先进的制造方案。叠片结构极片受力均匀，无卷绕工艺中的R角界面失效问题，显著提升了全固态电池的循环寿命。此外，蜂巢能源创新推出“热复合叠片”制备工艺，将转印、模切、叠片、静压四道工序集成一道，使生产效率提升100%，大幅增强全固态电池的量产可行性。 技术方面，蜂巢能源已实现从材料到电芯的全栈自研能力：开发出高空气稳定性的硫化物固态电解质，4小时高湿环境下离子电导率保持率超93%；推出全固态适配正极材料，克容量超过220mAh/g，可稳定循环1200次以上；成功制备出20Ah全固态电芯样品，能量密度达380Wh/kg，循环寿命超过450次。蜂巢能源早在2022年就已推出20Ah硫化物全固态电池，是中国首家实现该容量级全固态样品的企业。 先半固态，后全固态 应用领域多元化布局 根据规划，蜂巢能源将在2025年底完成10Ah级、400Wh/kg全固态电芯体系开发，2026年第一代半固态量产爬坡，第二代400Wh/kg半固态电池进行开发；2028年推出第三代450Wh/kg半固态电池，并计划于同年开发出70Ah以上、500Wh/kg纯固态电池。 杨红新强调，蜂巢能源坚持“先半固态，后全固态”的产业化路径，兼顾技术成熟度与市场接受度，逐步推动固态电池技术的商业化落地。除了新能源汽车，公司也积极布局低空经济、机器人等新兴领域，并与多家车企及飞行器制造商达成合作意向。杨红新指出，全固态电池虽潜力巨大，但目前成本仍为液态电池的5-10倍，量产仍面临材料、工艺、产业链等多重挑战。 最后，杨红新呼吁行业携手共建中国固态电池“新生态”，为全球汽车产业的绿色转型，贡献中国方案和中国智慧。 蜂巢能源表示，公司以半固态与全固态双轨并行的技术路径，兼具落地效率与前瞻视野，展现出引领下一代电池技术变革的战略决心。蜂巢能源正以实际行动，助力中国在全球绿色能源转型中从“跟跑”迈向“并肩跑”甚至“领跑”，为构建可持续的未来能源体系注入强劲的中国创新动力。

据淄博高新消息，日前，卫蓝海博（淄博）新能源科技有限公司（简称“卫蓝海博”）已实现SHS180-314Ah规格半固态储能锂电池的量产，可满足电网侧、工商业等大型储能需求。 据介绍，卫蓝海博一期项目已于2023年5月建成投产，今年预估年产能达3.6GWh，二期项目正在规划中。 企查查显示，卫蓝海博成立于2021年12月15日，注册资本2亿元，致力于开展固态锂电池设计开发、生产制造、销售服务。公司由卫蓝新能源、淄博景能科技有限公司和海博思创共同持有，分别持股51%、34%、15%。 卫蓝新能源是中国科学院物理研究所固态电池产学研孵化企业，在全球固态电池领域实现多个“首次”突破，公司产品已进入三峡集团、国电投、蔚来汽车、小米汽车、广汽集团等多行业头部企业供应链。 海博思创为上市企业，系储能系统解决方案与技术服务供应商，已完成/正在参与多个大型储能项目。 据悉，卫蓝新能源的淄博项目规划产能100GWh，被纳入山东省春季重大项目清单，享受土地优惠、税收减免等政策，项目于2023年2月开工建设，项目总投资400亿元。一期投资102亿元，年产混合固液电解质电池和全固态电池20GWh，实现“当年签约、当年建设、当年投产”。 从目前的项目进度来看，卫蓝海博年产3.4GWh的自动化产线实现满负荷生产，订单排到年底，并同步在筹建新产线，预计建成后年产能将突破10GWh。 技术方面，据介绍，与传统液态电解质锂电池相比，卫蓝海博通过结合自主开发的固态电解质、原位固态化、多层涂覆、热复合等技术，使半固态锂电池极限耐高温性能提升50%以上，极限耐过充电压提高8至9倍，使用寿命增长50%以上，循环寿命可达12000次。产品涵盖工商业储能、独立储能、风光配储、电厂调频与黑启动、铁塔基站、数据中心等多样化场景应用。 卫蓝海博产品设计经理周豪表示，目前，卫蓝海博已占据国内固态储能电池市场超90%，出口量连年攀升，今年产量预计比去年增长近一倍。

二级市场热情愈发高涨的背后，是产业化进程的持续推进。作为全固态电池的“前站技术”，半固态电池赛道体现得尤为明显。 9月6日，上汽通用五菱、华为签署深化合作协议。根据协议，双方除基于“多部件模式”开展“三智”方面深化合作，打造宝骏汽车全新旗舰大六座SUV——宝骏华境S外，“半固态电池”亦是此次合作的重点内容之一。 记者获悉，上汽通用五菱自研的神炼半固态电池电芯热稳定性提升20℃，其可适应-30℃至60℃宽温域，低温功率提升55%，充电时间缩短30%，同时能量保持率可提升18%。更重要的是，神炼半固态电池的高电压锰基正极材料使体积能量密度达500-800Wh/L，纯电续航将超1000km。 9月8日，固态电池概念开盘表现活跃，天际股份三连板，誉辰智能、金银河、丰元股份涨幅靠前。截至当日午间收盘，固态电池板块上涨1.89%，近一季涨幅37.94%，近一年涨幅112.67%。 刚刚闭幕的2025成都车展上，上汽集团将半固态电池车型的价格首次下探至10万级——全新MG4限时补贴价6.58万-9.98万元，其中“半固态安芯版”为9.98万元。“这是行业首个成熟产线下的半固态电池，作为全球车，MG4在今年12月一定可以实现交付。”上汽集团乘用车公司常务副总经理俞经民表示。 除主机厂外，半固态电池赛道的持续热度不减亦在带动产业链上游企业的同步发展。孚能科技近日在互动平台表示，公司半固态电池产品目前已获得广汽、东风、三一、一汽解放、美国头部eVTOL客户、国内头部飞行汽车客户、上海时的、吉利沃飞等多领域客户认可，形成规模化出货。 据财联社记者不完全统计，进入2025年以来，已有十余家国内企业先后公布了固态电池或半固态电池的研发、上车进展，除前述企业外，还包括一汽集团、东风汽车、长安汽车、智己、蔚来等主机厂，以及宁德时代、中创新航、蜂巢能源等电池企业。 “应循序推进动力电池产业的技术升级和全生命周期管理。不断挖掘液态动力电池性能提升潜力，推动本征高安全、全气候、高比能液态动力电池创新发展。”中国科学技术协会主席万钢认为，固液混合电池率先开启小规模装车配套，要突破制造成本、循环寿命、环境适应性等技术瓶颈，推进产业化应用。“全固态电池整体处于研发和中试阶段，要持续加强全固态电池关键科学问题与工程化、产业化技术难题的研发攻关；构建涵盖车用动力电池生产—回收—梯次利用—回收再利用规则和系统，形成全生命周期可回溯、再循环的闭环体系。”

北极星储能网讯：7月7日，中国能源建设集团广东省电力设计研究院有限公司发布2则广东华电汕尾大容量高安全的半固态锂电池+钠电池混合储能招标公告，该项目位于广东汕尾陆丰市。 合计采购规模为200MW/400MWh。 其中半固态磷酸铁锂电池，高压级联全液冷储能系统195MW/390MWh；钠离子电池，低压组串式储能系统5MW/10MWh。 值得注意的是，其一采购50MW/100MWh全液冷级联型半固态磷酸铁锂储能系统1套、5MW/10MWh低压钠离子储能系统1套和储能智能调控及运维一体化系统1套；相关设备技术研究与奖项申报工作，包含样机测试与试验、协助发表或录用论文11篇、协助申请并受理专利15项、协助完成广东省能源局课题要求的研究报告3篇和科技奖与首台套的申报。 接受联合体投标。 其二采购145MW/290MWh高压级联半固态磷酸铁锂储能系统。 该套储能系统采用户外预制舱形式，由半固态磷酸铁锂电池系统、级联式能量转换装置（PCS）、电池管理系统（BMS）、消防系统、空调系统及集装箱等组成，并与全站的EMS系统配合。预制舱内应集成有（包括但不限于）电池簇、控制汇流柜（若有）、温控系统、消防系统、视频系统和照明系统等。整套储能系统包含6套24.309MW/48.618MWh全液冷级联型储能系统，每套全液冷级联型储能系统包含9套电池换流一体舱，1套并网舱，1套能量管理系统和1套并网仿真模型。 不接受联合体投标。