10月中旬，中汽协发布2024年9月汽车工业运行情况，乘联分会也一同发布了9月乘用车市场的相关数据。据中汽协数据显示，三季度，随着国家层面汽车报废更新补贴力度加强，地方置换更新政策陆续生效，加之车企纷纷推出秋季新品，乘用车市场逐渐回暖，特别是终端零售市场持续走强，“金九”效应继续显现......SMM整合了本月关于动力电池及新能源汽车市场的相关数据情况，以供翻阅了解。
汽车方面
中汽协：前三季度汽车产销同比增长1.9%和2.4% 销量总计2157.1万辆
中汽协数据显示，2024年9月，汽车产销分别完成279.6万辆和280.9万辆，环比分别增长12.2%和14.5%，同比分别下降1.9%和1.7%。2024年1-9月，汽车产销分别完成2147万辆和2157.1万辆，同比分别增长1.9%和2.4%。
中汽协：前三季度新能源汽车销量总计832万辆 同比增长32.5%
中汽协数据显示2024年9月，新能源汽车产销分别完成130.7万辆和128.7万辆，同比分别增长48.8%和42.3%。2024年1-9月，新能源汽车产销分别完成831.6万辆和832万辆，同比分别增长31.7%和32.5%。
中汽协：前三季度汽车出口431.2万辆 同比增长27.3%
2024年9月，汽车出口53.9万辆，环比增长5.4%，同比增长21.4%。分车型看，乘用车出口45.7万辆，环比增长4.5%，同比增长20%;商用车出口8.2万辆，环比增长11%，同比增长29.8%。
2024年1-9月，汽车出口431.2万辆，同比增长27.3%。分车型看，乘用车出口363.3万辆，同比增长28%；商用车出口67.9万辆，同比增长23.6%。
而乘联分会也发布了20245年9月乘用车市场情况。据乘联分会数据显示，9月全国狭义乘用车零售210.9万辆，同比增长4.5%，环比增长10.6%；今年以来累计零售1557.4万辆，同比增长2.2%。其中9月常规燃油车零售99万辆，同比下降22%，环比增长12%；1-9月常规燃油车零售844万辆，同比下降16%。9月国内新能源车零售渗透率53.3%。
新能源汽车方面，9月新能源乘用车生产达到121.9万辆，同比增长51.5%，环比增长16.2%。2024年1-9月生产785.9万辆，同比增长32.8%。
出口方面，乘联分会表示，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到部分国家的一些干扰，但自主插混出口到发展中国家的增长迅猛，前景光明。9月新能源乘用车出口10.5万辆，同比增长19.3%，环比增长6.0%。占乘用车出口24%，较去年同期持平；其中纯电动占新能源出口的82%，作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占新能源出口的30%（去年同期50%）。
对于9月乘用车市场，乘联分会评价称，近期国家安排1,500亿元超长期特别国债资金，大力支持消费品以旧换新，提升汽车报废更新补贴标准的效果良好。目前各省市先后出台并落实汽车置换补贴政策，同时依托国家下拨资金推出一定的购车促消费政策，部分地区的单车补贴金额较为可观。强大的补贴政策力度都有企业顺势而上的促销做支撑，由此为车市带来新一波的增长动力。随着国家报废更新政策及各地方以旧换新置换政策稳定发力，大力拉动车市增长，叠加“中秋”及“十一”节日效应，9月车市零售呈较强增长态势，“金九”效果突出。近期股市上涨的财富效应显著，长期向好的股市必然为车市带来持续增长的动力。
乘联分会表示，9月乘用车市场有以下六个方面的特征：一、9月新能源零售环比增长10.6%是近期较强的表现，体现国家报废更新政策的市场反馈良好；二、新能源车国内零售渗透率连续三个月突破50%，9月达到53.3%，较2023年9月增长16.8个百分点，渗透率保持高位；三、价格战趋稳，7-9月降价促销明显少于2-4月的频次；四、9月总体乘用车的批发创出当月历史新高；总体乘用车和出口以及新能源车的生产、批发、零售、出口均创出历史月度新高。五、批发与零售走势均较强，渠道库存仍处下降，流通生态趋稳；六、9月高低两端细分市场增长较好，国家以报废更新拉动经济型电动车市场增长，弥补了季节性波动曲线，地方置换补贴拉动中高级细分市场增长较好。
中汽协方面表示，三季度，随着国家层面汽车报废更新补贴力度加强，地方置换更新政策陆续生效，加之车企纷纷推出秋季新品，乘用车市场逐渐回暖，特别是终端零售市场持续走强，“金九”效应继续显现。商用车市场表现相对疲弱。新能源汽车和汽车出口延续良好态势、贡献显著。
动力电池方面
前三季度我国动力及其他电池销量为685.7GWh 累计同比增长42.5%
9月，我国动力和其他电池销量为103.9GWh，环比增长11.9%，同比增长44.8%。其中，动力电池销量为76.6GWh，环比增长11.9%，同比增长29.8%，占总销量73.7%；其他电池销量为27.3GWh，环比增长12.1%，同比增长114.1%，占总销量26.3%。
1-9月，我国动力和其他电池累计销量为685.7GWh，累计同比增长42.5%。其中，动力电池累计销量为525.3GWh，累计同比增长26.1%，占总销量76.6%；其他电池累计销量为160.3GWh，累计同比增长148.7%，占总累计销量23.4%。
前三季度我国动力电池累计装车量346.6GWh 累计同比增长35.6%
动力电池企业装车量方面，数据显示，2024年1~9月国内动力电池装车量排名前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能以及爱尔集新能源。其中宁德时代以157.69GWh的装车量稳居国内第一的宝座，市场占比在45.85%左右；排名第二的比亚迪动力电池装车量在84.84GWh左右，市场占比达24.67%。
充电桩方面：
中国充电联盟也在同期发布了9月全国电动汽车充换电基础设施运行情况。公共充电基础设施运行情况方面，2024年9月比2024年8月公共充电桩增加6.6万台，9月同比增长35.2%。截至2024年9月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩332.9万台，其中直流充电桩150.1万台、交流充电桩182.7万台。从2023年10月到2024年9月，月均新增公共充电桩约7.2万台。
024年1-9月，充电基础设施增量为283.7万台，新能源汽车国内销量739.2万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1：2.6，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。
“创新高”成9月新能源车企关键词！“金九”效应显现
此前财联社记者统计了14家A/H股上市车企9月销量，从中可以看出，车企9月销量全部实现了环比增长；其中，9家车企实现同比增长，占比6成以上，显示出传统旺季的消费热情。
具体来看，9月比亚迪继续强势“霸榜”，且当月销量首次突破40万辆，同比增长45.91%；前三季度，比亚迪累计销量总计274.79万辆，同比增长32.13%。据悉，比亚迪2024年最新发布的关键技术——第五代DM混动系统，以及搭载第五代DM混动系统的车型陆续上市，是其销量增长的重要原因。而如今274.79万辆的销量，按照此前360万辆的销量目标来看，完成度已经达到76.33%。
造车新势力方面，理想汽车继续领跑，其9月共交付新车53709辆，同比增长48.94%，创交付新高。2024 年总计交付341812辆，同比增长39.96%。距离其此前多次下调后的销量目标48万辆，进度比例已经达到71.21%。
零跑汽车当月交付量约3.38万辆，同比增长超113%，同比翻番，再创历史新高。2024年累计交付约17.29万辆，同比增94.6%，距离其此前定下的25万辆到30万辆的成绩完成进度在69%左右；蔚来汽车9月新车交付量约2.12万辆，同比增长35.42%；2024年累计交付量在14.93万辆左右，同比增长35.72%；小鹏汽车9月交付新车2.14万辆，同比增长39%；2024年累计交付9.86万辆，同比增21.02%。
至于此前销量同比增幅接连维持在500%左右的“明星选手”赛力斯，9月新能源汽车销量的同比增幅相比前几个月则稍显逊色，其9月新能源汽车在37407辆左右，同比增长265.09%。
相比于新能源汽车市场，燃油车市场表现要稍逊一筹，在汽车销量同比下降的5家车企中，有包括广汽、长安、东风及长城汽车在内的四家传统车企新能源产品销量占比还不足30%。
而另外的上汽集团，9月汽车销量同比下降35.03%，除了其新能源汽车品品牌智己汽车以外，其余传统燃油车品牌销量全线下跌；广汽集团，甚新能源汽车销量还出现了19.11%的同比下降。不过即便如此，整体来看，9月国内汽车销量依旧是不负“金九”盛名。
且放眼全球电动汽车市场上，据市场研究公司Rho Motion数据显示，9月全球纯电汽车及插电式混合动力汽车销量同比大增30.5%，达到169万辆。全球电车市场正在复苏，其中中国市场表现依旧最为亮眼。
中国9月电车销量增长47.9%至112万辆，再创纪录。甚至该公司数据经理Charles Lester还表示，在中国市场，纯电汽车（BEV）及插电式混合动力汽车（PHEV）的渗透率增长速度均超出预期，“到今年年底，每个月的销量都可能创下新高”。
而因2024年早些时候，欧洲各国政府纷纷减少补贴并放缓淘汰燃油和柴油车的目标，欧洲电车需求持续降温。
提及10月汽车市场，乘联分会此前表示，10月共有19个工作日，相对去年没有变化，但较9月少1天，而10月的自然日比9月多一天，因此10月的有效生产时间短、销售时间较长。“金九银十”是车市的美好日子，今年的“金九”效果已经很突出，“银十”销量更值得期待。随着天气转冷和秋收完成，农村地区的购车热情会逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。10月共有19个工作日，相对去年没有变化，但较9月少1天，而10月的自然日比9月多一天，因此10月的有效生产时间短、销售时间较长。“金九银十”是车市的美好日子，今年的“金九”效果已经很突出，“银十”销量更值得期待。随着天气转冷和秋收完成，农村地区的购车热情会逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。
最高35.3%%！欧盟公布对华电动汽车反补贴调查结果 预计于10月31日起正式实施
当地时间10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。相关决定预计将于当地时间10月30日在《欧盟官方公报》上公布，反补贴税将于10月31日起正式实施。
被抽样的中国出口生产商将被征收以下反补贴税，其中比亚迪为17.0%，吉利为18.8%，上汽集团高达35.3%，其他合作公司将被征收20.7%的关税。在提出个别审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的关税。所有其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。2024年7月4日对从中国进口的电动汽车征收的临时关税将不予征收。
对于该决定，商务部新闻发言人于10月31日就欧盟公布对华电动汽车反补贴调查终裁结果答记者问，其提到，我们注意到欧方发布的公告。中方多次指出，欧盟对华电动汽车反补贴调查存在诸多不合理、不合规之处，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实的保护主义做法。中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。中方将继续采取一切必要措施坚决维护中国企业的合法权益。
与此同时，他表示，我们也注意到，欧方表示将继续与中方就价格承诺进行磋商。中方始终主张通过对话磋商解决贸易争端，也一直在为此做出最大努力。目前，双方技术团队正在进行新一阶段磋商，希望欧方以建设性态度与中方共同推进，按照“务实、平衡”的原则，相互照顾核心关切，尽快达成双方均可接受的解决方案，避免贸易摩擦升级。》点击查看详情
外交部发言人林剑强调，在没有业界申请的情况下，欧盟机构执意对中国的电动汽车进行反补贴调查并加征高额关税，是典型的贸易保护主义行为，将损害中欧产业链、供应链合作，损害欧洲消费者利益，损害欧盟绿色转型和全球应对气候变化的努力。林剑指出，对话合作是中欧关系的主基调，互利共赢是中欧经贸合作的本质。在相互尊重的基础上，通过对话协商妥处经贸摩擦符合中欧共同利益，也是双方企业和民众的普遍期待。希望欧方以建设性态度与中方继续推进磋商，展现诚意和灵活性，寻求解决方案，避免贸易摩擦扩大升级。
而欧盟关于对华电动汽车反补贴调查的事情，也屡屡引发国内一众协会和机构的不满，中汽协便在近日发文称，不认同欧盟对华电动汽车反补贴调查终裁结果。其表示，尽管欧盟对华电动汽车反补贴调查遭到中欧各界的质疑和反对，2024年10月29日，欧委会仍然发布“对原产于中国新型纯电动乘用车征收最终反补贴税”实施条例，决定对从中国进口的纯电动汽车征收7.8%-35.3%的额外反补贴税，并于当地时间10月30日施行。这一终裁结果不客观，对中国汽车企业极其不公平，中国汽车工业协会表示不予认同、不可接受。
中汽协认为，此次反补贴调查是一起典型的披着合规外衣的贸易保护主义行为。加征关税不仅违背自由贸易公平竞争的基本原则，也不利于中欧汽车产业合作和绿色低碳转型。中国汽车产业界坚决拥护和支持中国政府在世贸组织争端解决机制下开展诉讼，维护中国企业的合法权益。希望中欧双方从产业合作大局出发，继续开展进一步对话磋商，共同维护全球汽车产业链供应链的稳定和畅通，推动中欧汽车产业不断深化合作，实现互利共赢。
中国机电产品进出口商会也发布声明称，代表中国汽车行业表示非常遗憾。欧委会并未在终裁公告中纠正之前的诸多错误认定，除程序上严重缺乏透明度外，并未从根本上解决背离规则和以往实践进行抽样带来的底层代表性问题，也未对欧盟产业损害指标进行客观分析，因果关系依然存在错误认定。欧委会对本案作出的不公正不合理不客观的认定，严重违反了世贸组织和欧盟反补贴相关规则。自欧盟电动汽车反补贴调查案立案以来，中国机电商会代表中国电动汽车产业向欧委会提交7次行业抗辩意见；带领3家抽样企业2次赴欧参加听证会并召开新闻发布会；与欧洲及德国、法国、意大利、西班牙相关汽车行业商协会开展面对面沟通与对话，呼吁加强合作、实现共赢。
上汽集团表示，此次欧盟委员会反补贴调查涉及商业敏感信息，对于补贴的认定存在错误，并忽略了上汽提交的部分关键信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补贴率。上汽已通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，进行法律抗辩。对于欧盟委员会的终裁认定，上汽深表遗憾，拟采取必要法律措施，将本案起诉至欧盟法院，维护自身合法权益。
此前，欧盟中国商会、德国汽车工业协会等均对欧盟此意图表现过不满。而如今，该决策已经尘埃落定，不过似乎尚有转圜余地，SMM也将持续追踪相关进展。
