在电池级碳酸锂均价“如日中天”位于近60万元/吨的时候，或许很少有人能预料到，时至今日，曾经“重金难求”的电池级碳酸锂原材料，均价竟然一度跌破8万元/吨关口。

据SMM现货报价显示，截至8月7日，电池级碳酸锂现货报价维持在7.86~8.22万元/吨，均价报8.04万元/吨。

从60万元/吨到8万元/吨，电池级碳酸锂的价格一改高低起伏的“过山车”态势，十分有一宕再宕的势头。即使其有些许涨幅，但要想重回过去的“高光时刻”，概率已是微乎其微。

与此同时，这也就意味着，曾经凭借高溢价碳酸锂原材料赚得“盆满钵满”的锂矿厂商们，需要重新审视自己，寻找新的增长势能。

亏损、净利下滑，锂矿厂商业绩再承压

实际上，近年来，虽然电池级碳酸锂的价格直线下滑，但位于动力电池产业链上游的锂矿厂商们大多处于盈利状态，只是净利润同比变化出现下降。

然而来到2024年上半年，锂矿厂商的财报数据便径直一概从前，“亏损”开始光顾这些锂矿企业，净利润同比变化大多数出现大幅度下滑，锂矿企业的日子开始变得“局促”了起来。

在盖世汽车统计范围内的国内主要12家锂矿厂商中，包括赣锋锂业、天齐锂业、江特电机和盛新锂能在内的四家企业出现亏损情况，占比为33%。

其中，锂矿头部企业天齐锂业的身影最为扎眼，因其亏损规模最大，预计2024年上半年亏损为48.8亿—55.3亿元，去年同期净利润为64.52亿元；其净利润同比下降幅度也最大，具体为下降175.63%—185.7%。

财报业绩稍显暗淡，资本市场便随即给出了消极反应。根据业内相关数据估计，2024年以来，天齐锂业股价跌幅达到46.63%，市值已缩水约423亿。

无独有偶，赣锋锂业也同样陷入亏损。该公司去年上半年盈利58.5亿元，今年上半年亏损7.6亿—12.5亿元。

另外，根据盖世汽车观察，在盖世汽车统计范围内的国内主要12家锂矿厂商中，仅有西藏矿业和天华超净两家锂矿厂商仍保持净利润同比变化增长态势，占比仅为17%。

其中，西藏矿业去年上半年盈利0.253亿元，今年上半年盈利预计达0.9亿—1.3亿元，同比增长255.78%—413.91%；天华超净去年上半年盈利13.74亿元，今年上半年盈利预计达33.5亿—36.5亿元，同比增长971.7%—1067.67%。

对于盈利原因，西藏矿业在财报中表示：报告期内，公司抓住铬矿主流块矿价格稳中有升的契机，持续加大生产力度，根据碳酸锂市场情况调整优化销售策略，铬矿和锂精矿销售较去年同期均实现明显增长；深入推进算账经营，有效管控成本费用支出，推动落实企业所得税优惠政策。

同期内，净利润出现同比下滑情况的企业则达到了10家，占比为83%。且盖世汽车查阅上述锂矿厂商财报业绩说明发现，大多数厂商将盈利亏损和业绩下滑现象归结于持续下跌的电池级碳酸锂价格。

比如，赣锋锂业在2024年上半年业绩预告中说明，受锂行业周期下行影响，锂盐及锂电池产品价格持续下跌，虽然该公司产品出货量同比增加，但经营业绩同比大幅下降。此外，据称，赣锋锂业持有的Pilbara Minerals Limited(皮尔巴拉)股价下跌，产生了较大的公允价值变动损失。

科达制造也解释称，今年上半年，参股公司碳酸锂产销量同比均实现超过30%的增长，但碳酸锂市场终端价格同比存在较大下滑，再加上其他原因，该参股公司实现的业绩较上年同期大幅减少超 80%，导致对上市公司净利润贡献同比减少。

谁是“罪魁祸首”？真为锂价和电池产能？

上述锂矿厂商对财报业绩下滑的解释并非没有道理。

一直以来，在大众眼中，锂矿厂商业绩每况愈下，无非就是两大主因：一是电池级碳酸锂价格下跌；二是动力电池产能有出现过剩的迹象。

但真实情况当真如此吗？

首先看锂矿厂商的生产成本。电池级碳酸锂价格持续下跌已然是不争的事实。现如今，当其价格下探至8万元/吨，对锂矿厂商来说意味着什么？当真已到锂矿厂商的成本底线吗？

目前来看，市场普遍认为锂矿厂商的生产成本在8万~9万元/吨。但值得注意的是，仅根据市场价格来判断锂矿厂商的真实生产成本存在片面的可能性，随着锂矿厂商陆续开展套保业务，其成本线可能也会随之下移。‌

盖世汽车了解到，锂矿厂商套保业务主要是指锂盐企业通过参与套期保值业务，‌以管理其生产经营所需原材料的价格波动风险。‌这种业务通常涉及期货和衍生品交易，‌旨在帮助企业规避市场价格波动带来的风险，‌确保企业的稳定运营和利润。

当锂矿厂商套保业务增多，便会导致我们所看到的成本线不是真正意义上的成本线。‌

这主要是因为，‌当锂矿厂商开展套期保值业务时，‌它们通过锁定价格来规避市场价格波动风险，‌这可能会影响实际的生产成本。

‌具体来说，‌当锂矿厂商参与套期保值，‌它们可以在价格较低时锁定销售，‌或者在价格较高时锁定采购，‌这样即使市场价格发生变动，‌它们的利润或成本也能保持相对稳定。‌这种做法可能会使成本线向下移动，‌即使市场价格进一步下跌，‌参与套期保值的产量仍然能够保持较高的利润。

所以，眼下似乎还远远没触碰到锂矿厂商的真实生产成本底线。

另外，盖世汽车研究院分析师还表示：“长期绑定的订单协议，保障上游产量、订单等情况的稳定，长期来看，这些仍有助于保障锂矿厂商的盈利能力。”

再看动力电池产能。已有多家研究机构的数据显示，‌当前电池产业的产能规划远超市场需求，‌尤其是在动力电池、‌储能电池等多个核心领域，‌已知的企业产能规划均远超第三方研究机构对市场需求的预测上限。‌

此外，‌随着越来越多的车企开始自研自产动力电池，‌这无疑将进一步加剧市场竞争，‌使得部分电池企业的产能被闲置。‌

然而，值得注意的是，判定当前动力电池产能是否过剩的问题，还需要对依据做细化区分。以目前主要电池企业宣布的规划产能和预测的市场需求做对比为依据较为单薄。这主要是因为，电池企业规划中的产能会因为资金、预期收益率、审批等诸多问题无法兑现。

Global Battery Factory Database（以下简称为：GBFD）报告，记录了436家电池工厂包括建设方、所在地、项目进度、规划产能、2023年—2030年的产能节点、电池材料类型等在内的详细信息。

GBFD数据显示，2023年全球总产能2017GWh，中国大陆总产能1290GWh，而根据EVTank数据，2023年全球电池出货量1202GWh。根据工信部数据，2023年中国锂电池产量940GWh。

有相关分析按照上述数据计算得出，2023年中国的锂电池产能利用率73%，全球锂电池产能利用率60%。距离产能利用率低于50%的严重过剩尚有差距。

此外，今年5月，工信部发布《锂电池行业规范条件（2024年本）》（征求意见稿）（以下简称为《规范条件》）。其中提出，引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。锂电池企业每年用于研发及工艺改进的费用不低于主营业务收入的3%。同时，《规范条件》提高了多种类型电池的能量密度、功率密度等指标要求。

此外，《规范条件》还指出，本规范条件是鼓励和引导行业技术进步和规范发展的引导性文件，不具有行政审批的前置性和强制性。不过，符合相关条件的企业，可自愿按属地原则通过省级工业和信息化主管部门报送工业和信息化部，经审核后企业将被纳入符合本规范条件的企业名单。

这就意味着，未来或将逐步淘汰掉产能利用率不足的企业。这将在一定程度上缓解动力电池的产能过剩的预期压力。

锂矿厂商是否还有新的“春天”？

另外，还值得一提的是，除却电池级碳酸锂价格或许尚未触及到锂矿厂商成本价，以及动力电池产能利用率尚未达到可怖的程度之外，盖世汽车还注意到，现如今，新能源动力电池另一技术路径——固态电池的快速发展以及广阔的商业化前景，或将为锂矿厂商酝酿一个崭新的“春天”。

全固态电池是全球公认的下一代电池技术路径，被列入中国、美国、欧盟、日韩等主要国家的发展战略，同时其也成为下一代电池技术竞争的关键制高点。

现阶段，固态电池的发展路径十分明晰，且已取得了阶段性成果。

就我国而言，近年来，我国固态电池产业发展正在提速，十分有从半固态走向全固态的迅猛势头。包括清陶能源、中创新航、蜂巢能源、辉能科技、赣锋锂业、亿纬锂能、国轩高科、比克电池、力神电池等动力电池厂商均公布了各自固态电池的上车计划。

其中在半固态电池领域，包括卫蓝新能源、清陶能源、赣锋锂电、辉能科技等在内的国内多家固态电池厂商都选择以氧化物材料为基础的固液混合技术路线，已公开的半固态电池的单体能量密度可突破400Wh/kg。

2023年，蔚来ES6、ET7、东风E70、岚图追风、赛力斯SERES5等车型已搭载半固态电池，上汽、广汽、长安等车企也计划将于2024-2026年上市搭载半固态电池车型。

在全固态电池领域，7月3日，欣旺达透露，该公司预计可以在2026年将聚合物体系的全固态电池成本降至2元/Wh，与半固态电池成本接近，这也是欣旺达首次对外详细公开在全固态电池上的进展。

同日，宁德时代在接受调研时表示，该公司在全固态电池上持续坚定投入，技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。

广汽集团也曾表示，其自主研发的全固态电池技术将于2026年量产搭载于广汽昊铂高端车型，能量密度超过400Wh/kg，续航里程将超过1000公里。

那么，包括半固态和全固态两种形态在内的固态电池，对锂材料的需求量又是怎样的呢？

根据光大证券行研报告，锂电池是现阶段电动车最成熟的技术路线，氢燃料电池受限于高昂的动力系统成本以及基础设施建设成本，其商业化进程仍遥远。在各类动力电池种类中，锂是不可或缺的重要元素。固态电池未来的商业化将使现阶段锂电池0.8Kg/Kwh-1Kg/Kwh的度电耗锂量提升至近2Kg/Kwh，大大提升锂的需求。

固态电池中锂同样也是主元素不变。固态电池将现有锂电池的电解液转为固态的电解质，正极 仍可沿用目前的LFP、三元材料体系；负极也在向理论容量更高、氧化还原电位更低的锂金属发展，因此固态电池的锂元素仍是必须使用到的元素。

根据雅宝投资者公告，固态电池单度电耗锂量将接近2KG/Kwh，较目前锂电池0.8KG/Kwh-1KG/Kwh的度电耗锂量有大幅提升。全固态电池若采用金属锂作为负极，锂单耗存在翻倍的空间。

据海通证券测算，假设在负极中添加5%的金属锂，对应增加锂电池用锂量约25%。

盖世汽车研究院分析师也表示：“不同发展阶段的动力电池的正负极电解质对碳酸锂的需求是不一样的，目前来说电池由液态开始转向半固态阶段，目前三元锂电池和磷酸铁锂电池对碳酸锂的需求主要体现在正极，发展到全固态阶段，负极开始使用锂金属进行替代，整体来看对锂的需求较高。 ”