6月，新能源汽车零售渗透率继续高歌猛进。
乘联会公布的数据显示，今年6月新能源汽车市场零售85.6万辆，同比增长28.6%，环比增长6.4%。2024年1-6月零售411.1万辆，同比增长33.1%。
6月新能源汽车国内零售渗透率48.4%，较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点。
反观燃油车，乘联会数据显示，6月常规燃油车零售91万辆，同比下降27%，环比持平；2024年1-6月常规燃油车零售573万辆，同比下降13%。
如此观之，今年上半年，在国内汽车市场，新能源汽车与传统燃油车仍呈现“一进一退”的发展趋势。但更加值得注意的是，盖世汽车发觉，6月全国乘用车市场零售竟然同比下降6.7%。
正如乘联会分析称，今年4-6月我国汽车市场零售持续负增长主要原因是燃油车同比下降25%的超预期低迷，6月的新能源车与燃油车的增速差保持在55%。
也就是说，在此“一进一退”之间，显现出传统燃油车让出的市场份额，并未被新能源汽车完全“吃掉”且尚有余富的端倪。
这也就意味着，新能源汽车厂商在接下来的几个月将会加紧发力，快速抢占燃油车让出的市场空间：广阔天地，大有作为。
还需要提及的是，新能源汽车产业持续展现勃勃生机的背后，是电气化供应环节的各个厂商的鼎力支持。且当新能源车企在“前线英勇杀敌”的同时，新能源汽车产业电气化供应商们也在“后方”暗自“较劲”，掀起了一场“电气化”内卷之争。
动力电池厂商“两家独大”，其余八家“夹缝求生”？
根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，今年1-5月，动力电池供应商装机量和市场份额TOP 10厂商格局保持稳定。
其中，宁德时代1-5月动力电池装机量为61786Mwh，市场份额为44.1%，位列第一位；弗迪电池紧随其后位列第二位，其1-5月动力电池装机量为40051Mwh，市场份额为28.6%。
总体来看，今年1-5月，宁德时代与弗迪电池“携手”占据了72.7%的市场份额，其余八家动力电池厂商则共同“分食”剩下的27.3%市场份额。
具体来看，位列第三位的中创新航则与宁德时代和比亚迪有着明显差距，其1-5月动力电池装机量为9667Mwh，市场份额为6.9%。
位列第四、五位的国轩高科和蜂巢能源则差距不大：国轩高科1-5月动力电池装机量为5239Mwh，市场份额为3.7%，蜂巢能源同期内动力电池装机量为5071Mwh，市场份额为3.6%。
换言之，目前来看，国内整个动力电池市场呈现“两家独大”（宁德时代与弗迪电池），且市场份额难以在短期内发生明显变化的趋势。
实际上，动力电池厂商们长期承受着各种压力。
首当其冲的便是动力电池产能过剩。按照乘联会秘书长崔东树公布的数据，2020年到2023年4年时间，国内动力电池装车率从76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。
2024中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣称，到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池，但目前行业规划产能已达到4800GWh。
中国科学院院士欧阳明高则预计，2025年国内动力电池产能将达到3000GWh，但行业需求仅有1200GWh。
与此同时，当动力电池市场出现了“供大于求”的“买方市场”现象，那么车企便会占据主导权，处于“被动地位”的动力电池厂商们便不得不以“低价换市场”，掀起了动力电池产业的“价格战”。
盖世汽车认为，对于目前国内的动力电池厂商而言，除却“价格战”、储能“接盘”（增长周期过于漫长）等方式，其还可寄希望于广阔的海外市场。
公开数据显示，截至目前，在欧洲、美国布局的中国动力电池企业分别达到10家、4家，其中不乏行业知名企业。
但也不得不承认的是，目前包括欧洲和美国等在内的海外市场皆在不同程度上对中国新能源汽车产业存在“阻挠”。
以欧洲为例。6月份，有报道称，继长城确认关闭欧洲总部，搁置此前欧洲新市场的扩张计划后，动力电池厂商——蜂巢能源被曝同样在欧洲市场面临挑战。
据报道，蜂巢能源已取消在德国勃兰登堡开设电芯工厂的计划，理由是“当前汽车市场高度波动”，以及一个“重大”客户项目的推迟。
此外，蜂巢能源在德国萨尔州的电池工厂计划也面临一再推迟的困境。需要补充说明的是，长城汽车也是蜂巢能源主要的大客户之一。
作为新能源电动汽车产业链下游和中游两大企业，长城汽车与蜂巢能源皆先后承认在欧洲市场受阻，且理由出奇的统一为：欧洲将对中国电动汽车产品加征关税以及电动汽车市场形势严峻。
但值得注意的是，与欧洲市场不同，对于中国动力电池厂商而言，美国市场或许蕴藏着更多的机会。
以国轩高科为例。该公司于去年宣布，计划在美国建立一座电池工厂和一座电池材料工厂，分别选址伊利诺伊州和密歇根州。
5月17日，针对美国提高锂电池关税政策，国轩高科董事会秘书汪泉在接受盖世汽车等媒体采访时表示：上述工厂由国轩高科美国子公司参与投资设立，并不属于敏感实体范畴。且目前国轩高科在美国的客户没有占到对公司总规模产生重大影响的比例，该公司与客户绑定较深，供货关系稳定，因此关税政策对于国轩高科的影响非常有限。
此外，国轩高科美洲业务副总裁陈瑞林也表示，中国电池生产成本相对较低，即使加上关税，在美国市场仍然具备价格优势，对国轩高科电池出口的竞争力不会有太大影响。
汪泉还在采访中提及，如果国轩高科在美国的产能出海计划顺利推进，随着美国市场因为锂电池关税政策导致壁垒进一步提高，其在当地生产的电池产品将会对美国客户形成更大吸引力。
根据相关信息披露，在美国市场，亿纬锂能也采取了合资建厂的方式，持有合资公司10%股权。宁德时代选择了技术授权的方式入局美国，而非直接在当地投资设厂。其已就此模式与福特汽车达成合作，正在美国建设电池工厂。
PACK和BMS，车企想要掌握电气化“话语权”，还需“由简入繁”
一直以来，车企由于降低成本的压力，长期孜孜不倦地试图掌控电气化各供应环节的话语权。
根据盖世汽车观察，目前来看，以比亚迪和特斯拉为代表的少数新能源汽车企业逐渐渗透进电气化供应链各个环节，并且在一定程度上实现自供。
但值得注意的是，电气化投入高、技术门槛更高。经过多年“试探”，目前新能源车企主要渗透进包括动力电池、PACK、电机、电控、电驱动和BMS等在内的少数供应环节，且能走到这些环节的头部车企少之又少，粗略来看只有比亚迪和特斯拉两家。
就PACK领域而言，根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，今年1-5月，车企自制PACK份额超50%。同期内，电池PACK供应商装机量排行榜中前三位中弗迪电池位列第一，装机量为1133458套，市场份额为35.3%；宁德时代位列第二，装机量为646092套，市场份额为20.1%；特斯拉位列第三，装机量为223329套，市场份额为7.0%。
此外，在今年1-5月，在电驱动系统和电机控制器装机量排名前三名中，仍然能看到比亚迪（弗迪动力）和特斯拉的身影。
然而，现如今，新能源车企在电气化领域的参与度正呈现“蔓延”趋势。较为明显的是，今年1-5月，车企愈发寻求BMS自主可控。
就BMS市场相对来说，供应商比较分散，电池企业、车企、第三方企业均有参与，但是可以看出来，车企寻求自主可控的趋势十分明显。
根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，同期内，国内BMS供应商装机量TOP 10榜单中，车企“含量”较大。
其中，1-5月，弗迪电池BMS装机量为1138085套，市场份额为35.4%，位列榜单首位；特斯拉位列第三，BMS装机量为580728套，市场份额为7.0%。
此外，上汽捷能和零跑汽车也出现在了上述榜单中，分别位列第九位和第十位。
其中，上汽捷能BMS装机量为69590套，市场份额为2.2%；零跑汽车BMS装机量为65195套，市场份额为2.0%。两者总量虽不如比亚迪和特斯拉，但足以显现车企要自己掌握BMS供应环节的决心。
盖世汽车了解到，目前全球车企直接或间接参与的BMS厂商包括弗迪电池、特斯拉、上海捷能、长安汽车、北汽新能源等。
据悉，近年来，整车企业和电池厂商以自主研发或合作开发的形式开展BMS业务，比亚迪、宁德时代、国轩高科、中航锂电等国内动力电池领军企业大多采用BMS＋PACK模式布局，提供电池组和BMS配套，专业第三方BMS企业的市场地位因此受到极大挑战。
特斯拉电池系统工程师刘寻曾在接受媒体采访时表示，BMS本身硬件并不存在太多技术壁垒，主要是软件迭代，包括热管理系统策略、SOC估算准确性等。
这或许也是便于车企和动力电池厂商向BMS领域渗透的重要原因之一。
此外，均胜电子新能源研究院院长、普瑞均胜副总裁姜钊也曾表示：“2020年时，前10家配套企业中共有7家来自第三方BMS企业；而到了2022年，第三方BMS企业仅剩3家，具有整车背景BMS企业占5家，具有电池背景的企业占2家。”
换言之，BMS替换壁垒较低，因此第三方BMS厂商要想在此市场继续站稳脚跟，增强客户粘性、维持稳定的客户关系和订单便是重中之重。
但还需要提及的是，即使在上述维度上，第三方BMS厂商似乎也不如车企和动力电池厂商更具优势。毕竟，后两者规模更大，业务板块更丰富，在资金，客户、研发资源、数据等方面具备较大优势。
功率器件中企“含量”超50%，加速国产替代
正如前文所述，车企已在电气化供应链的各个环节“无孔不入”，但依然存在其无法轻易渗透的环节，功率器件算是其中之一。
根据盖世汽车研究院观察，截至目前，国内汽车市场功率器件产业仍以第三方垂直厂商供应为主。
在盖世汽车统计范围内的功率器件供应商排行榜TOP 10中，仅有一家车企主导的第三方功率器件供应商上榜，即为比亚迪半导体。
根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，今年1-5月，比亚迪半导体功率器件装机量为1042609套，市场份额为32.5%，位列功率器件供应商排行榜TOP 10中的第一位。
此外，盖世汽车还注意到，在盖世汽车统计范围内的功率器件供应商排行榜TOP 10中，中国企业占据了超50%的比例。
具体来看，包括比亚迪半导体、中车时代电气、中芯集成、斯达、芯聚能在内的五家半导体厂商皆为中资，且博世+联合电子为中德合资企业。
换言之，在汽车功率器件产业中，此前车规芯片市场被英飞凌、恩智浦和日本瑞萨等巨头牢牢控制，现在这一格局正在发生逆转：中国半导体厂商的力量正在崛起，已然出现了国产替代的热潮。
形成这一趋势的主要原因，仍归于此前的芯片短缺危机。在彼时危机中，中国半导体厂商趁势崛起，完成芯片产业逆袭，牢牢把握住了国内车规级半导体供应缺口的机遇，以极高性价比优势，抢占了国内巨大的车规级半导体市场空间。
中国海关总署官网数据显示，2023年中国累计进口集成电路数量较2022年下降10.8%；进口金额同比下降15.4%。
上述数字背后反映的是，中国正在减少对外依赖。中国电动汽车百人会指出，整体汽车芯片国产化率从过去不到5%，已上升到现在的10%。
罗拉贝格向业内相关媒体提供的数据显示，2021年国产IGBT市占率约为20%，2023年已经快速提升一半以上。以IGBT为代表的功率器件半导体产品有望在2025年达到30%以上国产替代，在2027至2028年超过50%。
目前，整车产品所需的功率器件主要以IGBT和碳化硅（SiC）为主。
盖世汽车了解到，国内在IGBT领域布局的企业主要有比亚迪半导体、斯达、中车时代电气、士兰微、华润微、宏微科技、新洁能、智新半导体、青蓝半导体、翠展微等。
国内车用SiC功率器件供应商主要有比亚迪半导体、斯达、三安光电、泰科天润、闻泰科技及基本半导体等集芯片设计、制造、封测为一体的IDM厂商。
