“产业经历了前期的试点和探索，目前已经到了发展阶段。国家‘车路云’一体化提出了三年时间周期，目前第一批20个城市试点，国家也明确允许其他城市继续申报，会有第二批、第三批城市加入。个人认为，三年后产业将进入爆发阶段。”近日，多地“车路云”一体化示范项目密集立项，车路云板块市场热度攀升，高新兴（300098.SZ）高级副总裁、高新兴网联公司董事、总经理吴冬升在接受财联社记者专访时最新表示。
财联社记者采访获悉，国家推进“车路云”一体化核心动因在于要着力推进智能网联汽车产业发展，经过产业各方多年努力，技术、应用场景、商业模式探索等方面均已具备一定基础，我国智能网联汽车正迈向技术快速演进和规模化应用发展的关键阶段。不过，要迈向规模化应用仍面临诸多痛点，未来进入规模化阶段后，赛道玩家将面临激烈竞争。
“车路云”核心动因在于发展智能网联
“‘车路云’一体化，核心动因在于国家要着力推进智能网联汽车产业的发展。”吴冬升告诉财联社记者。
在他看来，推进“车路云”一体化契机在于，第一，我国将推进单车智能+车路云一体化的融合发展；第二，推进智能化和网联化的产业协同，第三，推进路端、车端、云端的规模化上量。
“实际上先期车辆的智能化和网联化进展程度不一致，二者之间相互赋能效果不明显。”吴冬升表示。
高工智能汽车研究院数据显示，去年中国市场乘用车（不含进出口）前装标配ADAS交付新车1238.06万辆，搭载率升至58.63%；而网联车方面，行业第三方数据显示，去年乘用车前装市场渗透率不到30%。
今年1月五部委发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，其中在九大试点内容中提到：建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建立城市级服务管理平台。吴冬升称，“这三点分别是路端、车端和云端的基础，这次国家将从路端、车端和云端齐头并进推进规模化上量。”
他进一步表示，“其实各部委都分别推进了一些试点和示范，如工信部推了车联网示范区和先导区，住建部和工信部联合推了‘双智’试点、交通部前期也有一些相关工作，2019年开始在智慧交通建设里或多或少都提到了‘车路云’相关内容，前期工作已经为“车路云”一体化奠定了较好的基础，技术、应用场景、商业模式探索均有一定积累。”
吴冬升认为，中国在“车路云”一体化方面有得天独厚的优势，包括自主品牌汽车产业的发展、交通产业尤其是智慧交通的整体发展、以通信运营商及华为中兴为代表的信息通信产业的良好基础、以及国家围绕算力建设等的强投入，均对智能网联汽车产业有较好支撑。
财联社记者注意到，近期北京、福州、鄂尔多斯、武汉、杭州等地“车路云”项目密集立项、批准备案或公示，本周召开的第十一届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2024）上，多地亦明确了具体规划，如未来两年“车路云一体化”将于在北京“落地开花”；上海计划于2024-2026年试点示范期内形成出行服务、商业运营、精细治理、产业升级样板模式；重庆则规划在未来两年全域试点，打造可持续发展的“车路云一体化”标杆城市。
如何迈向规模化应用？
高新兴近期披露的调研纪要显示，我国智能网联汽车已顺利从小范围测试验证迈向技术快速演进和规模化应用发展的关键阶段。而如何迈向规模化应用，备受市场关注。
吴冬升告诉财联社记者，要推动“车路云”一体化，技术层面需要探索诸多方向。
其一，打造高可靠、低时延、广连接的多模网络形态。他分析，“‘车路云’一体化需要覆盖协同预警、协同辅助驾驶、协同自动驾驶三大类不同等级的网联化功能，对于网络有不一样的性能指标，怎样提供一个好的多模网络，需要各方去做探索。我们的理解是以C-V2X作为技术底座，再叠加运营商网络或其他专用网络。”
其二，探索算力在端边云的合理部署及算力网络的分布和协同。其三，持续提升算法核心能力，给汽车本身、交通管理者和使用者提供可靠业务支撑。其四，进一步完善测试、验证标准，实现各地标准之间的统一互认。
谈及迈向规模化应用，吴冬升认为产业仍存在一些瓶颈。
从车端看，前装上量方面两个核心痛点是，如何提供普惠型的业务给到车企，提升车的卖点？怎样在规模化情况下做到价格让车企可接受？后装方面瓶颈则在于提升营运车辆、特种车辆等的安全性与效率。
而路端和云端，规模化部署则涉及到投入的问题，核心要解决投资资金来源于哪里、如何提供高性价比方案两方面。吴冬升进一步表示，“车路云”一体化主要投资资金来源包括国家层面财政支持、地方财政配套以及企业自筹资金。
“规模化阶段竞争一定会很激烈”
财联社记者获悉，产业链企业参与各地试点的大致流程为，首先参与实施方案规划，然后进行公开招投标阶段，随后进入项目建设期，即车上的安装、路上的设备部署、云端的平台建设等。
吴冬升称，“国家层面在坚定地支持这一产业方向，不过具体到产业里，每家可能有不同技术路线，有的以单车为主，有的以单车+‘车路云’一体化为主，有的专注‘车路云’一体化。”
“目前参与到赛道里的企业非常多，但其实这几年有一些企业已经退出，没有坚持到‘车路云’一体化试点阶段。不过相信还会有更多企业进来，也会有更多企业被淘汰，规模化阶段竞争一定会很激烈。”吴冬升表示。
面对竞争，吴冬升称“有充分的信心”。其认为，高新兴核心能力在于具备硬件规模化和软件算法能力。
公开资料显示，高新兴为国内最早布局智慧交通的上市公司之一，拥有完整的C-V2X产品矩阵，覆盖车端、路端和云端。车端，公司T-BOX、车规级模组已量产提供给多家整车主机厂，后装方面和国际主流Tier1、欧美运营商等有丰富合作经验。截至目前，公司已参与广东、四川、江苏、河南、湖南、天津等地智能网联先导区及示范区的试点建设。
吴冬升称，“我们在智能网联方面已覆盖了20个以上城市，目前累计订单超70个。我们核心定位比较清晰，即做好产品和解决方案提供商的角色。”
此外财联社记者获悉，生态合作方面，高新兴加入到了汽车、交通、信息通信等大生态建设中，同时亦以广州市智能网联汽车电子产业促进会会长单位的角色链接广汽、文远知行、广州巴士集团等众多企业，此外还与芯片、安全、地图、感知等上下游企业做了深度业务合作。
高新兴聚焦交通、公安两大赛道，财务数据显示，去年交通板块占公司整体收入比重超50%，系占比最高的业务。高新兴方面表示，“公路和铁路方面今年政策、项目明显联动，我们非常看好交通作为国家当前战略重心的发展，相信交通方面的收入比重会逐步加大。”
值得一提的是，“车路云”一体化示范项目的密集立项引发二级市场躁动，截至21日收盘，高新兴6月以来股价涨幅达40.55%。
