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集运指数(欧线)期货止步两连板 市场人士:红海事件正影响长协谈判 现货价格存虚高风险

【集运指数(欧线)期货止步两连板 市场人士:红海事件正影响长协谈判 现货价格存虚高风险】①市场人士认为,部分船公司绕航后增加的成本约合80美元/TEU(全程),叠加节前因素,报价或有虚高;②从供需角度来看,运力过剩风险仍是影响2024年集运欧线的主要因素。

经历前两个涨停,集运指数(欧线)期货今日行情稍有回落。

截至财联社记者发稿时,集运指数(欧线)期货近月合约翻绿,远月合约涨幅收窄。从持仓量来看,各个合约均出现减仓的情况,整体减仓逾5000手。

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事实上,受近期红海局势愈演愈烈影响,突发消息扰动盘面,导致期货价格跟随现货价格大幅波动。而现货市场部分市场报价已明显高于实际所承担的额外成本,现货价格存在虚高风险。

据中银期货章星昊提供数据显示,1月3日统计即期公开市场报价(1月出运)中,东方海外1月上旬出运下降470美元/TEU至2709美元/TEU、1月下旬出运下降1200美元/TEU至3479美元/TEU;韩新海运1月上旬出运下降1000美元/TEU至2147美元/TEU。

“从报价可以看到,1月下旬实际报价已明显下调。”章星昊认为,从成本环节测算,考虑到保费以及其他潜在成本,绕航后预计增加的成本约80-100美元/TEU。

国投安信期货能源首席分析师高明宇也提到,近期,船公司报价已经达到3000甚至4000美元/TEU以上。但他们了解到,走苏伊士运河会产生通行费,绕航后航程增加会增加燃油成本、船租成本等,但能省去苏伊士运河通行费。经初步测算,绕航后增加的成本约合80美元/TEU(全程),再加上春节前旺季的一些因素,目前船公司的报价还是有些高。

而从时间成本的考量看,他分析,船公司绕航后全部航程会增加约20天,可能会稀释20-30%的运力,因为船舶运行时间加长,船和货柜返回到中国的时间也会相应加长,可能2月份市场上货柜会减少,但是2月份正值中国春节,货量也会减少,因此货柜供不应求的程度不会太高。

整体来看,在供给端,欧线运力继续增加,运力过剩风险仍是影响2024年集运欧线的主要因素。章星昊表示,经与咨询机构了解,截至11月,2023年新船交付量已达到181万TEU,较2022年底时的运价增长约7%,拆解运力不及新交付的10%,11月闲置运力小幅提升。此外,部分新增运力将在2024年一季度集中释放,预计全球2024年新增集装箱船运力将达到200万TEU以上。

招商期货研究员王智杰则认为,需求端,欧洲经济仍然在不断反复筑底中,需求未见显著提升,支持运价上涨动力仍然不足。“中国工厂一般在春节前两周放假,因此年前最后一个出运高峰在1月的第二、三周,但从近期接受的订舱看,目前亚欧航线货量较往年处于较低水平,出运高峰并未发生。市场虽存在爆仓情况,但是短期船期延误、运力不足导致,目前仍有一定调控空间。伴随各大船东逐步接受绕航计划,基本面上缺乏支撑运价继续上涨的动力。”

他直言,红海事件正影响长协谈判,大部分货主对较高海运费的长协价签署意愿不强,维持正常年份的长协价仍是货主的主流想法。本次红海事件,航运供给的恢复将会在较短时间内让市场回归基本面的定价方式,现货市场运价短期上涨无法一直影响长期供大于求的基本面。

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