中国汽车产业的转型升级，正迎来新的变革和机遇。
据弗若斯特沙利文此前表示，2022年，全球汽车芯片市场规模约为3100亿元。随着持续进行开发及需求不断增长，预计于2030年前，全球汽车芯片市场将超过6000亿元。
大发展的同时，矛盾也在凸显。尤其是近两年，汽车芯片短缺几乎常态化，有部分车企为了应对芯片荒，只能减少汽车上的功能，更有甚者会通过特殊渠道高价囤芯片。
近日，在2023新能源汽车产业链湖州大会上，专家学者、产业链上下游企业代表，围绕新能源智能汽车跨界融合“芯”生态主题，分享如何推动构建完整的汽车芯片供给体系，赋能汽车芯片产业安全稳定发展。
当日主论坛上，中国工程院院士陈清泉指出，新能源汽车电机控制器轻量化、高性能、长寿命的发展趋势，驱动着IGBT模块往更高功率密度、更高结温、更高可靠性的方向发展，这对芯片技术和封装技术提出了更高要求。
当日一位参会的投资机构高管也对《科创板日报》记者指出，近期自动驾驶芯片迎来创投热潮，也将重塑行业市场格局。而且自动驾驶芯片跨越科技和人工智能两个领域，因此更容易获得资本的青睐。
现状：我国汽车业缺“芯”局面得到缓解
汽车芯片是指用于车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的半导体产品，可以分为主控芯片、功率芯片、存储芯片、通信芯片和传感芯片五大类。
我国汽车芯片企业发展如火如荼，6月车规级芯片企业芯旺微在科创板IPO获受理；自动驾驶芯片企业黑芝麻智能近日向港交所提交上市申请书，拟冲刺国内自动驾驶芯片港股第一股。
就我国汽车芯片产业的发展态势，国家新能源汽车技术创新中心副总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才指出，过去三年经历了缺少芯片、高价购买国外芯片、国产芯片上车的过程。从今年2季度开始，汽车芯片供给紧张状态开始缓解，甚至国际上很多厂商已经开始在中国降价，三年高紧缺的局面已经过去。但由于国际产业链的割裂，灰犀牛或者黑天鹅事件还会出现，所以众多车厂仍然会把芯片多元化备份和供应作为主要策略，这是未来的趋势。
我国汽车芯片产业借助过去三年的窗口期已经迈过起步阶段，目前处于春秋时期，即有很多公司出现。接着会进入百家争鸣的快速发展阶段。“目前中国大约有200家到300家企业都声称在做汽车芯片，但其所处的阶段不一样，有的已经在车上使用，有的还在研发中，有的只是发新闻。”邹广才说。
“简单总结，我国国产化前景仍然非常大，而且会给芯片企业带来一个长期的发展动力。”邹广才建议，国内的汽车芯片企业除了前期大力拓展低端市场之外，也要关注开发特色产品和有竞争力产品。
在他看来，缺芯现象逐步缓解，市场回归正常之后，国外芯片也在降价，所以国内企业的经营能力至关重要。此外，他注意到，目前有汽车厂和芯片厂呼吁，国家能否在国产芯片上市过程中给予一定的资金补贴。而目前还没有这样的政策出台，但是反映出一个现象，企业希望能够减轻一些成本，这也是产业界长期关注的话题。
摩根士丹利早在去年底就发出预警，瑞萨半导体、安森美等部分车用半导体（MCU、CIS等）供应商已发出砍单令，着手削减一部分Q4芯片测试订单，这一举动显示部分车用芯片已不再缺货。
上述投资人也对记者表示，去年底，部分车用半导体短缺情况已经开始缓解，电源管理芯片、CIS、显示驱动IC等产品交期陆续松动。一些芯片厂商开始考虑调整生产线，可能会把车用芯片产线转为生产工业级芯片。
挑战：我国还没有形成汽车芯片发展的整体战略
汽车产业的转型升级，是在迎来新的变革和机遇，与此同时，中国汽车芯片产业发展又主要面临哪些核心挑战，应采取哪些措施和对策？
中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗在跨界融合“芯”生态-芯片电子分论坛上表示，现在面临的新情况是汽车芯片的发展遇到了瓶颈。在电动汽车发展过程中，我国采取了财政补贴、双积分等政策，因此电池、电机、电控三电技术很快实现了全球第一梯队的目标。
“而到了汽车芯片上，除了三电以外，大算力绝缘芯片、高功能安全控制芯片、操作系统与算法、高性能毫米波雷达、激光雷达线控底盘等更智能更复杂、门槛更高的领域。仅靠一个白名单是解决不了的，因此还要继续和跨国企业合作，另外也要靠企业的奋发图强。”
在刘小诗看来，我国现在具有超大规模的市场，技术迭代非常快，产业链相对比较完善，部分汽车芯片企业已经实现了不同程度的本土化布局，预测2030年中国汽车市场需要约450亿颗芯片。
他认为，目前，汽车芯片跨国企业大概分三类：积极型、摇摆型、抗拒型。政策上，建议短期内推动全方位的扶持政策，推动积极型企业在国内深度推进本土化布局。中期要积极争取摇摆型跨国企业，长期培育抗拒型企业在国内的生态链合作企业。
“在国家扶持方面，日本和韩国都有大笔资金，我国还没有形成国家的整体战略，只有北京、上海、广东等地方政府有些支持力度。考虑到国内芯片产业基础相对薄弱，如果不制定更强有力的芯片产业政策，我国芯片产业很难迅速赶上。”
刘小诗建议，首先要梳理不同种类汽车芯片的短板，基于此加快制定2024-2030年的汽车芯片发展战略。支持国内企业发展保障供应，同时除了传统的支持政策以外，国家政策层面也要对标美国欧洲的相关法案，在芯片研发制造和封测等方面给予资金补贴。
其次强化芯片人才培养体系，虽然现在国内有57万集成电路从业人员，但是到2024年全行业还缺少20万人。建议芯片人才培养方面要支持企业与高校合作，提升本地化人才供给，提升学生工程化能力，减轻企业培训成本。
然后，在人才保障方面，在个税减免、子女入学、人才落户、购房补贴上给予优惠政策，减少人才流失。
最后，营造良性的可持续的市场竞争环境，我国汽车芯片低水平产品产线建设很多，且价格竞争非常激烈，不利于市场经济的发展。
区域样本观察：湖州如何培育新能源汽车产业
当前，论坛主办地—湖州正以全市之力打造新能源汽车、半导体及光电等八条产业链，聚焦了一大批优势企业。
湖州市经信局党组书记、局长陆建卫向《科创板日报》记者介绍，湖州位于长三角的地理中心，在湖州200公里半径范围内，集聚了蔚来、特斯拉、哪吒、理想、吉利等多个新能源汽车头部企业。2022年，湖州新能源汽车产业链有企业300家，营业收入达1000亿元（含新能源汽车传统零件企业），产业集聚明显，是浙江省五大新能源汽车产业培育基地之一。汽车整车、动力电池、电机、汽车电子等领域初具规模。
然而，湖州仍然存在短板和不足。如何立足湖州产业基础、发方优势，打造具有特色的新能源汽车和芯片产业集群？
刘小诗认为，湖州做汽车芯片有得天独厚的条件，是长三角汽车行业的价值洼地，可以承接杭州、上海、南京汽车产业链的溢出，并且生活成本低，工作条件好。
国汽智控总经理丛炜认为，湖州可以从封装测试这些见效快的产业上，率先发力。
“湖州要与全国总体的汽车产业链做配合和呼应，从芯片到整车，以及中间环节形成生态化建设，依据自身产业基础搭建生态，同时对于初创企业而言，建议要背靠大的主机厂和大企业发展。”紫光铜芯总工程师盛敬刚说。
产业基金促进发展角度，陆建卫表示，湖州以基金形式支持企业发展、帮扶企业成长。已累计发起设立科创种子基金、人才创新基金、凤凰基金等产业基金30只，总规模达470亿元。
湖州市委常委、常务副市长吴智勇在大会致辞中指出，发展新能源汽车产业是湖州在长三角城市新一轮产业竞争中换道超车、赢得未来的新打法，湖州将全力打造长三角知名的新能源汽车产业基地。
