“停在这儿的集卡，都是在排队等接单。”近日，上港集团（600018.SH）张华浜码头门口，一位集卡司机告诉记者，即便现在临近春节，本应有一波集中出货的需求，但集卡接单量仍没有好转。

今年的集装箱航运市场，可以用“淡季不淡，旺季不旺”来总结。对于明年的市场走势，考虑到供需因素，业内人士似乎大多都不太看好。

超量的“疯狂”集装箱

目前，港口企业正为不断增加的空箱压力发愁。

记者了解到，位于华东的上海港、宁波舟山港的空箱堆存量，处于高居不下的水平。华南地区港口空箱压港情况尤为严峻。

广州港（601228.SH）有关负责人透露，目前广州港南沙港区空箱堆存水平是疫情以来最高值，为此，广州港也在内部堆场方面进行优化、挖潜，提高堆存能力，但按照此趋势，空箱压力会变很大。

而盐田港（000088.SZ）控股码头盐田国际日前表示，堆存箱量已创2020年3月后疫情新高，并快将冲破开港29年以来的历史高位。有知情人士透露，盐田国际堆场内空箱量很高，尤其四季度以来，尽管吞吐量仍处高位，但吞吐量之中包含了不少空箱的运转。

“海外港口，比如美国的洛杉矶港，空箱数量也属于历史高位。其他大码头像纽约港，休斯顿港也面临同样问题，码头正在增加摆放空箱的区域。不过，截至目前空箱数量高位的情况还没有严重影响到还空箱的运作。”美线专家罗杰告诉记者。

（美国洛杉矶港空箱情况 受访者供图）

“这与2020年疫情以来，航运市场持续火爆背景下，船公司拼命造箱之举离不开关系。”广州港有关负责人进一步表示，今年下半年以来，全球海运需求减少，海运量下跌，原本出口堆积在海外港口的空箱大量回流，空箱压港情理之中。

根据航运咨询机构德路里日前发布的《集装箱设备预测》报告，集装箱运输需求的放缓，将相应地降低未来集装箱设备需求量，但目前集装箱过剩量预计超过600万TEU。过剩的集装箱量主要是由于2021年新交付的集装箱数量创历史新高，当时生产了超过700万TEU的箱量，而集装箱租赁公司和船公司出于港口拥堵问题考虑，没有选择淘汰老旧集装箱。

德路里称，截至今年9月底，中国工厂的空箱库存量已升至逾75万TEU，并有可能进一步增加，因此订购新集装箱的意愿极为疲弱。德路里预估，2023年集装箱产量将出现大幅下降。

作为全球最大的集装箱制造企业，中集集团（000039.SZ）今年前三季度集装箱制造业务产销量大幅下滑。其中干货集装箱累计销量101.16万TEU，同比下降约47%；冷藏箱累计销量10.08万TEU，同比下降约22.46%。

为此，中集集团董秘吴三强在三季度业绩会上表示，2021年是集装箱制造业不可多得的年份。目前集运业已不受集装箱制约，2022年集装箱产销量、价格将正常化。

需求不振成“硬伤”？

克拉克森数据显示，截至12月20日，2022年全球海运集装箱贸易量为2.01亿TEU，相比2021年全年的2.08亿TEU下降了3.2%。

“上海港的港口生产状况一直平稳，但主要是当前的经济贸易形式不好。”有业内人士表示。

“集运市场回归理性，港口码头也回归到了正常的生产秩序。港口拥堵等不健康的状态都消失了，促进港口整体运作进入良性循环。但我们更忧虑的是，集运回归理性市场后，贸易有没有恢复到理性市场。”一家全球港口运营商的主要负责人坦言，“贸易可能在集运火爆的情况下有了一波冲量，但突然之间贸易需求上不去，同时运价也下行，我们港口的经营情况就会变得比较困难。”

针对当前的美线市场，罗杰表示，贸易需求短时间看不到恢复，清库存任重道远。

“这个圣诞季的消费只能说是正常，不算好消息，当然也不是坏消息，库存还是太高了。美国消费者这个圣诞节最大的消费是旅行，而机票酒店费用高了很多，其他实物消费支出就要精打细算。因此，贸易需求乐观估计要等到明年第二季度才有起色，悲观估计要到明年第三季度。”罗杰说。

东南亚航线方面，尤其泰越航线的运输需求也处于疲软状态，宁波航运交易所发布的NCFI指数显示，自10月中旬一波小幅回调后，泰越航线再度呈下跌态势。

“截至12月19日，宁波至东南亚航线中，宁波-泰越的即期运价为107美元/TEU、231美元/FEU。但目前市场上有个别货代，越南航线已仅收1美元象征性海运费。”宁波航运交易所行业分析师钱杭璐表示。

需求之外，运力也存在过剩的情况。

上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文表示，目前已有大量的运力重回市场，加上明年预计还有超240万TEU的运力交付，是现有运力的10%。现在的闲置运力也已达到了现有运力5%的水平。运力过剩，班轮公司采取停航举措也已无法抑制运价下跌的趋势。

根据克拉克森数据，目前全球集装箱船在手订单有926艘。其中，中远海控（601919.SH）今年10月28日宣布建造的12艘24000TEU预计在2026年第三季度至2028年第三季度之间交付。

运价走低，班轮公司还挣钱吗？

尽管今年集运市场供需端存在缺口，集运运价走跌，但班轮公司业绩报告仍表现强劲。

根据国内主要班轮公司中远海控、东方海外国际（00316.HK）的三季度业绩报告，前三季度货量均有所下滑，但单箱收入同比仍增长；海丰国际（01308.HK）前三季度货量小幅上升，单箱平均运费增长。

郑静文表示，这主要是由于今年班轮公司长协的比例、价格都高于往年同期。而去年长协价格和今年的现货价格水平差不多，在1000美元/TEU左右。因此，尽管今年集运运价下行，现货价格仍高于往年同期长协价格水平，班轮公司维持了较高的收入。

“但明年长协价格应该会回调，现货价格可能会低于今年的均值。”郑静文说。

这也意味着，班轮公司的营收高增长，或将止步于此。但也有班轮巨头对2023年的市场情况持乐观态度。

日前，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，目前市场需求有所复苏，当前的市场已经不像几周前那样疲软。预计运费将回归到一个更稳定、持久的水平。

ONE首席执行官Jeremy Nixon也在近期表示，集运市场需求将在2023年反弹，并预计目前零售商的补库存计划将提振需求的回升。

不过，马士基方面则认为，2023年的集装箱贸易形势尚不明朗。马士基亚太地区海运管理负责人Morten Juul表示：“远洋运输需求在急剧下滑之后逐渐放缓，为适应市场新形势，帮助客户更好地规划其供应链，我们正在调整航线网络，并减少对航班的临时调整。”