早在两三年前，电动汽车产业链下游企业便开始抢矿，但多以动力电池企业为主。到了今年，情况有所不同。除宁德时代、国轩高科等加快锁矿外，身处更下游的车企也纷纷加入抢矿热潮。
短短几月间，通用投资入股了澳大利亚矿业公司，并与巴西矿商淡水河谷达成了合作，广汽与狮溪煤业、遵义能源设立了合资公司，梅赛德斯奔驰与加拿大锂材料供应商签署了原材料供应协议，大众则被爆要入股加拿大矿商。
眼瞅着钱越赚越少，车企终于坐不住，要往更上游“进攻”了。
上游“吃肉”，下游“喝汤”
早前，车企面对供应商占据着绝对的上风，但如今在动力电池这件事上，车企却显然没有了甲方爸爸往日的威风，甚至还连连叫苦。
几个月前，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至60%，自己是在给宁德时代打工。
近日的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元，这部分成本都需要车企自行研究消化。
他直言，这严重影响到产品效益目标的实现，对企业成本构成极大干扰，“整车厂苦不堪言”。
不过，车企成本上涨的“锅”，动力电池厂商可不愿意背。今年上半年多家动力电池厂商上调电池售价，理由无不指向了：原材料价格大幅上涨。言下之意，钱都被上游原材料企业给赚走了，而自己也是“受害者”。
从账面数据来看，上游厂商也确实收益不错。今年前三季度，锂矿龙头天齐锂业拿下了159.81亿元的归母净利润，同比暴涨了29倍，赣锋锂业的归母净利润也达到了147.95亿元，同比增长近5倍。即便是锂矿厂商中的“小喽啰”也涨势很猛，例如融捷股份，前三季度归母净利润同比暴涨超45倍。
动力电池厂商虽然“喊冤”，但钱似乎并没少挣。占据国内动力电池市场半壁江山的宁德时代，前三季度共实现净利润175.92亿元，同比增长126.95%，虽然增幅不及赣锋锂业、天齐锂业等锂矿厂商，但到手的钱还是更多些。
对比来看，车企确实略逊一些。据盖世汽车统计，今年前三季度，即便是“最赚钱”的上汽集团，净利润也仅达到了126.5亿元，对比去年同期下滑了近4成，而净利增长最猛的比亚迪，也仅拿下了93.11亿元的成绩，更多企业表现平庸，甚至处于亏损的窘况之下。
上游“吃肉”，身处下游的车企只能“喝汤”，甚至连汤都喝不上，其中委屈可想而知。
近几年，很多车企采取入股、合资、自研自产等策略加大动力电池布局，以应对全球电动化对动力电池的巨大需求，并获取更多动力电池议价权，拿回丢失的利润。
抢矿也是同样的道理。有业内人士指出，具备充足锂矿资源的车企面对动力电池企业时，将会有更多的话语权。
另正如前文所说，为了避免受制于动力电池企业，现在很多车企正在走自研电池的道路，而谁都不想摆脱了为动力电池企业打工的局面，又陷入给原材料企业打工的处境，因此还是得抢矿。
曾庆洪此前公开表示：“电池成本压力转嫁给了主机厂，我们主机厂被逼只能向后一体化造电池和布局电池原材料。所以广汽也在做电池，也要去买矿。”
拒绝“打工”，自己做矿主
如此看来，矿是要抢的，接下来的问题是，怎么抢？目前来看，与相关厂商签约锁定材料供应，是最普遍的做法。
通用近期表示，公司与巴西矿商淡水河谷（Vale）达成了合作。该交易将从2026年下半年开始生效，该公司将为通用提供精炼镍，每年可供35万辆电动汽车使用。
此前，通用还曾透露，其至少已经与20家电池材料企业签署了供应协议，包括Livent和嘉能可（Glencore）等。
梅赛德斯奔驰则在10月宣布，其已与加拿大锂材料供应商Rock Tech Lithium Inc签署了一份原材料供应协议。该协议规定，Rock Tech Lithium每年将为其提供1万吨电池级氢氧化锂，足以供应约15万辆电动汽车，协议将从2026年开始生效，供应协议为期5年。
不过这只是车企们抢矿的举措之一。在此同时，已有越来越多的车企开始通过合资合作、入股等方式与原材料厂商深度绑定。据咨询机构惠誉统计，自2021年初至今年8月，汽车制造商对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。
这不难理解，一来，在锂矿资源需求暴涨而供应紧张的局面下，车企可以这样一种更深入的关系来保障供应；二来，车企以此也可获得分享上游锂资源高溢价的机会。
今年10月，通用透露，除与一些企业签订供应协议之外，公司将投资入股Queensland Pacific Metals公司，从而锁定电芯所使用的镍和钴的新来源。
此前的8月，大众汽车集团董事会成员Thomas Schmall也表示，公司计划进入加拿大的采矿业务，“我们希望收购加拿大采矿项目和矿商的股份。”
也是在8月，广汽埃安称，其已与赣锋锂业举行战略合作协议签约仪式。通过此次签约，双方将建立长期的战略合作关系，强强联合，从新能源动力电池最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。
而后在11月，广汽全资子公司广汽部件与狮溪煤业、遵义能源设立合资公司，开展相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。
可以看到，广汽抢矿的方式越来越直接，甚至直接介入到了上游资源的勘探开发环节中。
这一情况并不罕见，如今越来越多的车企要自己做矿主。
今年1月，比亚迪在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中中标8万吨，后因被智利法院叫停而被迫中止。而后在5月，有消息称，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，且已达成收购意向，官方回应称“不予置评”，并未直接否认。
蔚来今年也被曝计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司，将加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。
此前，马斯克也在社交媒体上称，因为制造动力电池的必备材料锂金属价格暴涨，特斯拉可能会亲自下场开采锂矿。
挖矿不易，投资需谨慎
不过，矿主不易当。
首先是投入不小。据悉，比亚迪当初中标8万吨金属锂产量配额，报价是6100万美元（折合人民币约3.86亿元），蔚来投资澳大利亚矿石开采公司，总金额最高或超过6亿元人民币。
尽管几亿元很多车企还是拿得出的，但在研发、生产等各个环节都需要花钱的当下，一些车企可以有钱任性，但对于另一些车企来说，则可以说是“自毁式”避险了。
更何况，挖矿一事并不简单。有业内人士指出，采矿需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，风险是很大的。
盖世汽车研究院资深分析师也表示，矿山开发周期往往非常长，从原材料探寻、采购设备开采、提炼到客户交付都是3-4年周期，且需要重资本投入，开发投资风险较大。
五矿证券孙景文近日在2022中国汽车论坛上坦言，产业链上下游的垂直整合在加剧，“因为存在过大的暴利，当然存在整合现象。”
不过他也进一步表示：“同时我们始终相信专业力量，我们认为专业化的矿业企业，包括锂盐厂将承担主体的责任。我们始终认为在周期行业来看，但凡不经历过周期底部的煎熬和磨砺，很大概率享受不到周期高位的红利。”
因此综合来看，相对于“单枪匹马”挖矿，与锂矿厂商联手，可能是更为靠谱的方式。事实上，无论在车企还是动力电池企业的多手布局中，这都是关键举措之一。
这也更容易取得锂矿厂商的配合。孙景文表示，海外锂矿资源商普遍不满足于卖矿，都希望向下延伸。
盖世汽车研究院资深分析师也指出，矿业公司之所以与电池厂合作，也是希望借此了解电池材料到电池配套再到电池回收的全环节，这有助于其寻找新的业务突破口。
