在近日财联社蜂网专家电话会议上，全国乘车联会秘书长崔东树围绕“后疫情时代，汽车工业发展的转变与机遇”主题进行了系统解读。
崔东树分析了汽车刺激政策的动向、汽车产业链复工复产和供需情况、汽车企业的供应链与销售预期、疫情冲击下汽车消费市场的变化与趋势。他认为，在国家政策支持下，传统燃油车有进一步回升的可能性，而新能源车后市增长预计将放缓。
汽车行业新政支持力度大
崔东树表示，国家今年在汽车行业采取的政策力度很大，主要有两个政策表现，是针对2020年政策的一次改善：
一是汽车央企发放的900亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息。崔东树指出，2020年对柴油货车的支持政策导致中重卡市场出现了一轮超强的爆发式增长，销量增长近百万，但是，这轮增长基本是以贷款支撑起来的，造成货车司机现在面临巨大还贷压力。所以，这次政策是从照顾货车司机的角度给予政策性支持，属于纾困性措施。
财联社记者获悉，汽车央企发放的900亿元货车贷款，主要涉及一汽解放、东风汽车、长安汽车等三家央企。目前，东风汽车已于5月26日做出响应，下发实施细则，对6月30日前发放的商用货车消费贷款给予6个月延期还本付息政策支持。
二是促消费和有效投资，阶段性减征部分乘用车购置税600亿。崔东树表示，这一政策相较2020年针对新能源车的补贴政策力度要大了两三倍，对汽车行业发展有较大意义。
他进一步指出，该政策是针对传统燃油车的促消费政策，因此传统燃油车有进一步回升的可能性。2017年-2021年，传统燃油车市场规模持续下降，从2365万台跌至1780万台，下降幅度惊人。
崔东树直言，“这是国家希望通过政策拉动传统燃油车的发展。”
按他理解，就原本预期而言，2022年传统燃油车市场需求预计要下降12%，但政策实施后，会力争提升到合理水平，至少要与2021年需求持平或实现微增。
产业链复工复产情况良好
针对汽车产业链复产复工情况，崔东树表示，目前汽车产业链总体处于快速恢复的状态中，但是产业链复产复工呈现出概念性复产复工和实际复产复工相交织的复杂特征。
“尤其是上海地区复工复产速度极慢，除个别保供企业、白名单企业能恢复生产，其他企业实际上还是处于停产状态。而即使是保供企业，产能利用率也仅有40%-60%，很多尚未达到40%。”
崔东树指出，在6月1日上海全面解封启动后，汽车供应链复产复工将进入加速推动阶段，拉动汽车市场发展。但是，由于国内疫情是极为复杂的问题，预计6月至年末都将保持谨慎运行状态，因此，在对车市发展的影响上，不能持过于乐观的态度。
从零售端来看，目前汽车市场的复苏取得了较好的结果。5月第一、二周零售同比下降20%，第三周改善至6%，降幅缩小，市场出现明显恢复状态。
从供应端来看，厂家生产恢复状态良好，4月产量环比下降58%，5月第三周下降22%，得到大幅改善。崔东树预判，生产改善情况在未来将持续增强。
崔东树提到，疫情影响下，汽车产量严重下滑。按照国家统计局数据，今年4月份汽车产量环比下降46%，其中轿车环比下降50%。而上游行业并没有跟汽车行业一样受到疫情的严重影响，生铁、粗钢4月产量环比增长7%左右，有色金属4月产量与3月基本持平。这就导致产业链呈现上游相对正常、中游有一定压力、下游严重停滞的状态。
他表示，这一状况在5月份之后会得到大幅改善，6月份之后必须要恢复到合理的状态。几家主力企业的产业链会得到有效恢复，其中，特斯拉在5月份获得一轮爆发式增长，产量预计达到5万台，蔚来、小鹏也在努力推动规模恢复，小鹏产量可以恢复至1万台。
工信部官方微信公众号显示，截至5月19日，特斯拉上海工厂复工以来，累计实现整车下线2.6万辆。此前不久，特斯拉刚宣布计划在当前的特斯拉上海超级工厂附近再建一个新工厂。
新能源车后市增长预计放缓
新能源车后市方面，崔东树认为，近几年中国新能源车采购形成爆发式增长态势，在世界上占据绝对主力地位，因此今年剩余月份新能源车总体将呈现极为乐观的走势。具体而言，5、6月份逐步恢复，7月份平稳发展，8月份之后实现一轮年末补贴退坡前的强势增长。
但是，由于这轮补贴主要促进传统燃油车发展，传统燃油车里的混合动力会对插电混合动力形成一定的分流效果，这会对新能源车增长带来一定影响。因此，2022年新能源车原本预计是550万台销量，现在微调至515万台，依旧是强势增长态势，年度增长幅度在55%以上。
崔东树表示，长远来看，未来两年的新能源车发展将面临一些变化和挑战，目前不确定性较大。一是纯电动车补贴的退出和锂矿价格的上涨，给厂家带来成本压力，二是燃油车并没有来自补贴退坡和成本上涨的影响，给新能车带来竞争压力。因此2023年新能源车增长速度将有所放缓，预测销量约为650万台，同比增长27%。
他预测，从2024年开始，新能源车增速会得到进一步提升，有希望在2024年或2025年达到800万台、900万台的规模。
此外，崔东树认为，目前车联网的推进速度远没有达到预期，处于逐步探索的阶段，技术尚不成熟。他认为车联网不会有太大投入，相关政策也不会有太大变化，“主要还是在示范区去做，再在全国大范围推广，但基本上很难取得太大成效。”
针对换电模式发展，崔东树指出，换电模式的需求主要来源于出租、高端豪华电动车等领域，目前市场处于快速的培育发展之中，出租乘用车市场换电热情较高，北汽、吉利等一些企业都推出了换电款车型。
他认为换电模式发展主要受两方面影响，一是国家政策，二是电池技术的提升。就后者而言，提升速度缓慢将有利于换电发展，提升速度快速则不利于换电发展。
“由于国内电池技术提升缓慢，换电模式在未来一两年里有一定发展空间。但之后如何，要看技术博弈的结果，考察换电模式跟新电池能否做有效竞争。”
