乘车联会数据显示，2021年12月新能源乘用车市场零售达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
乘车联会表示，根据最新发布的政策，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，而补贴规模从原来预期的200万辆补贴规模上限没有锁定，将实现贯穿2022年全年的补贴。随着新能源产业链的规模翻倍提升，降成本能力提升，由此预期2022年年末的新能源车增量很强。原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。
乘车联会数据显示，随着新能源补贴退坡的实施，部分车型价格微调，消费心态也有变化，新能源车需求仍会受到轻微影响。但新能源车持续火爆，目前积压大量前期未交付订单，因此大部分新能源车型销量不会受到退坡明显影响。
乘车联会表示，原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增，继续保持世界50%以上份额的超强领军地位。
全文如下
1、12月全国乘用车市场回顾
零售：2021年12月乘用车市场零售达到210.5万辆，同比下降7.9%，相较2019年12月下降1.9%，12月零售总体走强明显。
12月零售环比11月增长15.9%，相比近几年的12月环比增长10%的平均水平，今年12月零售环比走势明显改善。
12月车市产销增长相对较好，虽然个别区域生产稍有损失，但芯片供给持续改善，促进12月产销攀升。
12月不利因素仍主要是疫情，首先是疫情散发与反复，一方面对进店量影响较大，导致服务业修复受阻；其次是公共财政中用于疫情防控等托底保障的支出增大，促进改善性消费动力支撑不足；然后是经济指标回落压力和就业预期及信心偏弱，终端消费需求增长乏力，中低端首购车型的需求趋缓。加之2020年12月促消费政策收尾的销量高基数，车市增长压力偏大。
随着春节前回乡潮的提早启动，12月中旬后的车市零售明显改善。由于经销商层面的在售车型库存水平改善、结构持续优化，厂商供货节奏逐步符合预期。随着销售旺季到来，12月经销商明显加大终端优惠力度，销售积极性快速提升，实现终端零售走强。
2021年1-12月的零售累计达到2014.6万辆，同比增长4.4%，较1-11月增速下降1.7个百分点。增速摊薄的原因主要是受到2020年7-12月零售高基数的影响。2021年零售同比净增量86万辆中，传统燃油车减少102万辆的同比下降6%，而新能源车增量188万辆的同比增长169%，新能源车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点。
12月豪华车零售25万辆，同比下降3%，环比增长18%，相对2019年12月增长22%。豪华车年末销售特别稳健，为2022年开门红奠定坚实基础。
12月自主品牌零售93万辆，同比增长4%，环比增长12%，相对2019年12月增长25%。12月自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增6.9个百分点；年度份额41%，增5.6个百分点%。12月自主品牌批发市场份额46.9%，较同期份额增长了6.2个百分点；年度自主批发份额44%，较同期份额增长了7.3个百分点。自主品牌头部企业表现很强，在新能源市场获得明显增量，因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。
12月主流合资品牌零售93万辆，同比下降19%，环比增长19%，相对2019年12月下降5%。12月的日系品牌零售份额22.2%，同比下降1个百分点。美系市场零售份额达到9%，同比下降0.6个百分点。法系份额提升0.3个百分点，德系品牌供给在逐步改善。
出口：12月乘车联会乘用车出口（含整车与CKD）17万辆，同比增长63%，新能源车占出口总量的15%。12月自主品牌出口达到15万辆，同比增长77%，合资与豪华品牌出口2万辆，同比增长26%。
生产：12月乘用车生产246.6万辆，同比增长7.2%，环比增长10.6%，表现很强。其中豪华品牌生产同比增长20%，环比增长18%；合资品牌生产同比下降1%，环比增长11%；自主品牌生产同比增长13%，环比增长8%。1-12月累计生产2095.1万辆，同比增长7.7%。近期芯片短缺影响明显改善，有助于豪华品牌及合资品牌快速改善生产节奏和规模，但分周次生产情况仍存在振幅上扬波动大的状态。
批发：12月厂商批发销量236.6万辆，同比增长2.3%，环比增长10.0%，较2019年12月增9.2%。1-12月累计批发销量2109.8万辆，同比增长6.7%，较2019年同期减少近1万辆。
库存：今年前三季度经历了从去库存到逼近安全库存的特殊周期， 四季度厂商库存迅速回补。12月末厂商库存环比增长10万辆，渠道库存环比增长9万辆；历年的12月是建库存的重要节点，今年12月库存建立较好，奠定了年末销量冲刺的基础。
2021年1-12月厂商库存减少13万辆，相较历年1-12月库存减少幅度偏大，形成连续四年强力去库存的特征。2021年1-12月的渠道库存相对减少56万辆，较2020年同期去库存20万辆的缺货压力仍巨大。
新能源： 12月新能源乘用车批发销量达到50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%。1-12月新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%。12月新能源乘用车零售销量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
1) 批发：12月新能源车厂商批发渗透率21.3%，1-12月渗透率15.7%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。12月，自主品牌新能源车渗透率35.2%；豪华车中的新能源车渗透率27.2%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%。12月纯电动批发销量42.3万辆，同比增长137.9%；插电混动销量8.2万辆，同比增长143.9%，占比16%。12月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强，纯电动市场哑铃型结构有所改善。其中A00级批发销量13.9万辆，份额达到纯电动的33%；A0级批发销量6.0万，份额达到纯电动的14%；A级电动车占纯电动份额25%，从谷底回升；B级电动车达11.4万辆，环比增长25%，占纯电动份额27%。
2) 零售：12月新能源车国内零售渗透率22.6%，1-12月渗透率14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。12月，自主品牌中的新能源车渗透率39%；豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。
3) 出口：12月新能源车出口保持强势增长，上汽乘用车的新能源出口5716辆，吉利汽车637辆，比亚迪563辆，特斯拉中国出口245辆，长城汽车203辆，其他车企新能源车国内市场为主。
4) 车企：12月新能源乘用车市场多元化发力，上汽集团与广汽集团表现相对较强，传统车企亮点突出。比亚迪纯电动与插混双轮驱动表现较强。厂商批发销量突破万辆的企业有14家，较前期大幅增多，其中：比亚迪93338辆、特斯拉中国70847辆、上汽通用五菱60372辆、长城汽车20926辆、奇瑞汽车20501辆、吉利汽车16831辆、小鹏汽车16000辆、上汽乘用车14868辆、广汽埃安14500辆、理想汽车14087辆、一汽大众11213辆、蔚来汽车10489辆、长安汽车10404辆、合众汽车10127辆。
5) 新势力：12月小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是小鹏、理想、蔚来、哪吒突破万辆，零跑、威马等第二梯队企业也快速上量达到了5000辆以上的月销。主流合资品牌中,南北大众的新能源车批发19498辆，占据主流合资46%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。上汽通用和华晨宝马新能源销量均突破5000辆也是很优秀的，其他合资与豪华品牌仍待发力。
6) 普混：12月普通混合动力乘用车批发8.32万辆，同比增长82%，环比增25%。其中丰田51220辆，本田20441辆，东风日产6282辆，长城汽车5220辆，混动逐步成为新热点。
2.2022年1月全国乘用车市场展望
2022年1月有21个工作日，相对2021年12月少2天，比2021年1月多1个工作日，但因为春节在2月1日，节前提前几天就进入购车淡季，因此2022年1月是车市消费的小月，不利于产销增量。
随着欧美圣诞节假期的产销停滞，中国乘用车行业有更充裕的芯片供给，推动生产保障能力提升，前期缺损部分芯片而尚未投放市场的主流车型加速投放，带动车市供给进一步改善。
去年11-12月车企建储库存虽未达到预期，但渠道库存有所改善，推动春节前零售进一步回暖。
2022年的经济形势日益复杂严峻，但春节前是首购用户的集中爆发节点，车市表现必然较强。疫情散发影响下的节前返乡提早，拉动节前车市热销期前移。
近期个别地区散发疫情带来的就地过年等信息影响复杂，可能较大影响节前返乡购车消费，疫情的控制情况是春节前后市场购车的关注点。由于房地产等行业低迷，带来的部分消费群体购买力不足，不利于节前购车潜力释放。
部分传统车企受到芯片影响而调低2021年预期，未交付订单资源有更好的储备，2022年车市开局保开门红的努力还是很强的。
近几年抑制车市增长的重要因素是入门级消费的低迷，但中年省外打工群体回归本省就业的趋势明显，拉动北方车市回暖，春节前购车消费也会较强。
随着新能源补贴退坡的实施，部分车型价格微调，消费心态也有变化，新能源车需求仍会受到轻微影响。但新能源车持续火爆，目前积压大量前期未交付订单，因此大部分新能源车型销量不会受到退坡明显影响。
3.2022年新能源补贴政策是巨大利好
根据最新发布的政策，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，而补贴规模从原来预期的200万辆补贴规模上限没有锁定，将实现贯穿2022年全年的补贴。随着新能源产业链的规模翻倍提升，降成本能力提升，由此预期2022年年末的新能源车增量很强。
由于补贴标准不变，而电池和整车集成技术在提升，因此主要是政策推动新能源车产业规模大幅增长，体现了政策的大力支持低碳产业，推动传统燃油车产业转型。在商用车领域，2021年四季度开始持续有主力厂商投入换电车型的公告申报和产业链完善，产业变化风向值得关注。
原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。
2021年四季度中国新能源乘用车销量130万辆，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增，继续保持世界50%以上份额的超强领军地位。
4.新能源车不能买得起用不起
随着国家推进减排环保、“双碳”战略，新能源汽车销量将继续呈现大幅增长态势。乘车联会数据显示：2021年新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%；零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。而传统燃油车2021年批发1779万辆，同比下降4%，零售1716万辆，同比下降6%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈分化的趋势明显，新能源车将实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
近几年保险行业的机动车保费增长放缓。从保险行业数据看，2020年机动车保费8244亿元，同比增长0.6%；理赔4755亿元，同比增长0.2%，均呈现低于保有量增速的低增长态势，这或许是因保险费改后，受交强险及驾乘人员补充意外伤害险等保障范围提升、老旧车型投保意愿或投保项目精简的影响。2020年机动车保险的保费理赔率达到57%，较2017年的保费理赔率52%，只上升5个点。相对于其他保险品种的较好增长，机动车保险行业还是有增长压力的。机动车保险险种结构的变化、附加险种的增加、是改善效益、开放市场选择的有效措施。为中长期通过了解用户驾驶习惯的变化定制险种提供了转型通道。
近期新能源车保险的推出是很好的事情，但新能源车保险成本增加偏高，可能结果是新能源车省下的油钱要去交保险费，导致新能源车使用似乎不划算，形成买得起用不起的现象，增加了价格敏感性用户的购车顾虑和挑选险种的决策难度（考虑到附加险险种的离散程度），不利于新能源车推广。随着新能源车的大数据积累日益完善，个性化保险业务能力超强，因此车企将来有必要建立自己的保险品种。伴随着新能源车的新技术提升趋势，在通过历史数据测算理赔率的基础上，保险行业结合交通部等部委对道路交通环境改善和高效执法力度的持续提升背景下，或有更精准的保险测算和险种方案推荐。也期待国家政策要支持保险费用的合理补贴，让更多消费者买新能源车省钱、省心。
5.乘用车制造外资股比限制取消有利于市场化竞争
2021年12月27日，国家发展改革委公布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
此前的二十多年中，中国对于合资车企的股比一直有着严格限制政策。此次放开有利于市场化竞争的深化，也体现了中国坚持对外开放的大国姿态和逐步践行从消费大国到制造强国转型的必由之路。
合资企业预计会在股权调整上相对谨慎。目前看乘用车市场的增长遭遇瓶颈，自2017年乘用车销量达到2372万辆后，传统燃油车的总体规模已经难以扩大。入门级消费力不足，传统燃油车A级车低端市场已经增长乏力。合资车企的优势是传统燃油车数十年的技术经验积累和对应的消费群体洞察，在市场规模受阻后，企业效益下行风险巨大。合资车企外方重新建设第三家燃油车企业和树立新品牌的沟通难度和沉没成本巨大。
自主新能源崛起改变市场版图。由于中国新能源乘用车发展迅猛，自主品牌新能源表现超强，通过对于新能源消费者的快速反馈机制助力产业链主动转型调整，形成了在整车制造环节中的领先优势。中国成为世界新能源车发展的核心竞争市场，因此放开股比短期内对市场格局影响不大，长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位，也有助于提升新能源产业链的关键技术国产化水平。
