新能源汽车的续航能力，正接受着冬季低温的严峻考验。
“（续航里程）缩水的主要原因在于电池。冬季气温降低，电解液电化学反应阻力增加，电池容量就会降低，从而导致续航里程缩减。”有业内人士对记者表示，冬季电动车空调用电、寒冷环境造成的行驶阻力增加，也都会造成电动车在冬季的能耗升高，续航里程下降。“目前，动力电池主要以三元电池和磷酸铁锂电池为主，磷酸铁锂电池在0℃环境下容量保持率约60-70%，零下10℃时衰减到40-55%，零下20℃只剩下20-40%，而三元锂电池在-20℃条件下依然能够保持正常电池容量约70%-80%，冬季对于搭载磷酸铁锂电池车型来说无疑是‘雪上加霜’。”
显然，改善用户体验直接关系到新能源汽车的持续健康发展，这就意味着冬季续航难题亟待破解。耐低温性能较差的磷酸铁锂电池还能独领风骚吗？
磷酸铁锂再成“新宠“
尽管与三元电池对应不同的市场定位，但磷酸铁锂正在吹响反攻的号角。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示， 5月，磷酸铁锂电池产量产量为8.8GWh，占总产量的63.6%，首次在产量上超越三元；1-5月累计产量达29.9 GWh，占年度累计总产量的50.3%，超三元0.7个百分点。7月，磷酸铁锂电池在月度装车量上反超三元，当月装车量为5.8 GWh，占总装机量的51.3%，比三元电池高出2.6个百分点。1-11月，磷酸铁锂电池累计装车量为64.8 GWh，占总装车量的50.5%，高出三元电池1.2个百分点，且年度累计装车量上首超三元。
“磷酸铁锂电池占比逐渐提升并不意外，这是市场选择的结果。”在国轩高科工研总院副院长张宏立看来，这波逆袭主要受市场需求驱动，主机厂认识到磷酸铁锂的性价比优势，主动研发、设计搭载磷酸铁锂电池的车型，引发产业链共振。“今年以来磷酸铁锂材料涨幅较大，但即便是这样，目前磷酸铁锂电池相比于三元，度电成本也有至少15%-20%的优势。”
从三元锂电池到磷酸铁锂电池,电动汽车的电池路线并非一夜之间骤然生变。记者梳理发现，2020年，中国市场销量前10的新能源车型中已经有6个车型推出磷酸铁锂版本，包括特斯拉Model 3、比亚迪汉、五菱宏光Mini EV等爆款车型。以国产Model 3为例，在使用磷酸铁锂电池后，车价下降了数万元。
今年1月，欧拉黑猫萌宠版电池组由原来的三元电池更换为磷酸铁锂电池；3月，小鹏汽车在造车新势力中率先推出磷酸铁锂版P7和G3；4月，比亚迪宣布旗下全系纯电乘用车型将搭载磷酸铁锂刀片电池；7月，去年就在国产Model 3上搭载了磷酸铁锂电池的特斯拉，又推出配备磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版。不仅如此，海外市场包括戴姆勒、大众、福特等在内的一线车企，在与投资者的交流中都已明确表示，未来将在其新能源车型上搭载磷酸铁锂电池。
多技术路线共存
“随着以特斯拉为代表的龙头企业大规模使用磷酸铁锂电池，整个产业界逐步改变了此前对磷酸铁锂电池的偏见，让其走出了低端化困境。”高点（深圳）科技公司副总经理李梁表示，在新能源汽车补贴政策逐步退坡的情况下，以高能量密度换取补高额补贴的时代已然结束，安全性更好、性价比更高的磷酸铁锂电池进入大部分车企的视野。“目前来看，任何一种电池材料都各有优缺点，没有哪一种能够打遍天下无敌手，拼的就是性价比。”
财信证券研报指出，随着以特斯拉为代表的众多车企选择磷酸铁锂电池进行配套，预计2025年中国磷酸铁锂装机量占比将在60%，而海外也将达到20%，预计全球磷酸铁锂中长期渗透率有望达35%。
“预计12月磷酸铁锂产量仍将有环比约5%的增长。”中金方面预期，2021铁锂装机将有望提升至45-50%，高镍有望提升至15-20%。中金同时将铁锂2025年国内装机渗透率上调至54%。
“磷酸铁锂电池回归是大势所趋。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，“现在是刀片电池，未来是CTV，即电池直接与车体的结合，但受制于冬季续航里程的衰减，三元锂电同样拥有市场，而最终可能是三元和磷酸铁锂的结合。”
前述业内人士则表示，磷酸铁锂势如破竹，并不意味着三元电池就此歇火。目前，新能源产业已进入到多层次、多类型、多元化发展阶段，单一技术路线不足以满足市场多元化的需求，“不同级别的车型、不同的用户群体、不同的价格以及产业链不可控因素都会成为影响因素，未来不同动力电池技术路线之间并非绝对的替换关系，而或呈现多技术路线共存的情况。”
“在动力电池市场，磷酸铁锂的市场占有率会逐渐增加，三元电池的占比将减少，但还是会有很多高端车型对续航长度和高能量密度有需求，因此三元电池仍然会有市场空间。”宁德时代董事长曾毓群曾预测称。
