在短暂分手32个月后，丰田、五十铃这对日本汽车工业的“欢喜冤家”再度走到了一起，以期在全面实现碳中和的道路上相互帮扶。
“虽然双方（丰田、五十铃）以前曾有过合作，但合作过程并不顺利。不过经过疫情冲击后，双方更意识到了抱团的重要性，所以又重新互相参股、互相扶持，尤其是在研发体系上能做到更多的共享。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平对财联社记者分析表示。
再续前缘
3月24日，五十铃汽车、丰田及丰田旗下的日野汽车在东京联合宣布，三方已就商用车达成新的合作伙伴关系。按照协议，三家公司计划将丰田CASE技术（网联、自动、共享和电动技术），与五十铃和日野共同开发的商用车基础相结合，并通过合作加速实施CASE技术和服务的应用，以最终实现碳中和目标。
“五十铃在商用车领域有较强的技术储备，而丰田则拥有领先的电驱动技术，双方此番恢复合作，将有助于增强在新能源商用车市场的竞争力。”有行业人士表示。
丰田在合作达成后的一份声明中称，丰田、日野和五十铃的卡车部门将共同致力于BEV和FCEV、自动驾驶技术以及以小型商用卡车为中心的电子平台的开发。此外，三方还将组建一家名为商业日本伙伴关系技术公司（Commercial Japan Partnership Technologies）的合资公司，其中丰田持股80%，五十铃和日野各持股10%，该公司计划于今年4月1日起正式运营。
维系丰田与五十铃此次合作的，是双方在资本层面的交叉持股。根据协议，丰田汽车将以价值428亿日元（约合3.93亿美元）的价格收购五十铃3900万股股票，约占后者4.6%股份。同时，五十铃计划通过二级市场购买相同价值的丰田股票。
早在2006年11月，丰田与五十铃便曾达成资本合作协议，决定共同专注于柴油动力技术及其他环保技术的研发和生产，并互相持股。然而好景不长，随着2008年全球金融危机的到来，双方的合作一度停滞。彼时，丰田和五十铃在联合声明中称，由于市场环境的变化，双方最初讨论的项目有一部分被中止。
及至2015年，因大众汽车集团“排放门”事件爆发，柴油发动机技术被抛上了风口浪尖。尤其是在欧洲，环保法规日趋收紧，柴油车所占市场份额不断下滑。
面对这一情况，丰田在2018年的日内瓦车展上宣布，将不会为乘用车开发新柴油技术，转而将把重心放在混合动力车型上。除了混合动力外，电动化、自动驾驶、智能网联等新技术也占据了丰田的很大精力。但与丰田相比，在柴油车领域颇有建树的五十铃自然无法轻易舍弃柴油技术。
双方在技术路线的分歧越来越大，至2018年8月这一长达12年的“姻缘”终于走到了尽头。是年8月，丰田官方宣称，丰田将与五十铃的合作将于8月3日终止。丰田将出售其持有的5.89%的五十铃股份，而五十铃也将以800亿日元回购丰田手中的股权。
大势所趋
时过境迁，在双方于2018年8月分手至2020年的一年多时间里，全球汽车工业发生了深刻的变化；而受疫情影响，体量本就不大的五十铃的业绩更是出现明显恶化。
五十铃今年2月发布的2021财年三季报（2020年4月1日至12月31日）显示，其当期全球销量约30万辆，同比下降18.7%；净销售收入约13000亿日元，同比下降13.8%；净利润约375亿日元，同比下降55%。
内部境遇如此，外部环境亦发生了变化。2020年10月，日本政府宣布了“2050年实现碳中和”的“脱碳社会”目标。为此，日本经济产业省（METI）制定了《绿色增长战略》。在3月24日与丰田达成合作的声明中，五十铃表示，为实现这一目标，乘用车和商用车实现电动化比以往任何时候都重要。
基于以上目标，五十铃于去年发布了至2050年的碳中和目标，并制定了具体实现路径。其中，轻型商用车将于2022年实现电动化，燃料电池重型商用车则计划在2022年推出。按照3月24日丰田与五十铃达成的合作，双方将连同日野一起共同推动纯电和燃料电池商用车的应用，例如将在日本福岛县的氢基社会示范中率先引入燃料电池卡车。
事实上，在长途、重型商用车车队中使用氢燃料电池已成为业内共识。就在丰田与五十铃恢复资本合作并达成共同开发协议的20天前，雷诺集团于3月2日宣布，已与普拉格能源公司签署谅解备忘录，将于2021年上半年在法国建立一家合资公司，双方各占50%股份。该合资公司目标是在欧洲通过燃料电池驱动的轻型商用车市场占有30%以上的份额。此外，在稍早前的2月19日，汽车零部件巨头佛吉亚宣布，将与雷诺就氢燃料轻型商用车的储氢系统展开合作。从2021年年底开始，佛吉亚将为雷诺首批氢能驱动的轻型商用车提供储氢系统。
除此之外，大众汽车集团旗下商用车公司斯堪尼亚也在今年2月与加拿大西港燃料系统公司（Westport Fuel Systems）达成合作协议，双方同意在斯堪尼亚最新一代发动机上研究高压直喷(HPDI)氢燃料系统的使用，以减少交通运输中的二氧化碳的排放。斯堪尼亚预计，到2025年，电气化汽车将占到公司在欧洲总销量的10%左右，到2030年，电气化汽车将占公司总销量的50%。
“从商用车体系来说，其研发成本比较高，特别是在纯电动、氢燃料电池以及智能化领域投入非常大。但在目前是市场环境下，各自的体量很难分摊研发成本。”在钟渭平看来，无论是技术趋势，还是疫情影响，都成为了商用车领域“抱团取暖”的一个重要契机。
