今年2月3日，比亚迪股价创出历史新高，达到273.37元，总市值高达7818亿，离8000亿仅一步之遥。
但在此后一个多月的时间里，比亚迪持续下跌，用比亚迪股民的话说，“已经跌麻木了！”
截止3月24日收盘，比亚迪报收于162.74元/股，大跌3.69%，成交额40.82亿，总市值为4656亿。相较于2月3日，比亚迪的股价下跌40%，市值蒸发了3162亿，相当于跌没了一个上汽集团，还多出904亿。
2月销量遭腰斩
3月4日，比亚迪官方发布了2月产销快报。数据显示，比亚迪2月销量为20927辆，同比增长106.45%；其中新能源汽车销量为10355 辆，去年同期为2803 辆，同比增长207.30%。
根据公告，2021年1-2月比亚迪累计销量为63328辆，新能源汽车累计销量达30533辆。
2月比亚迪新能源乘用车销量为10123辆，从具体车型来看，比亚迪汉仍旧是最畅销的车型之一，2月汉系列（EV +DM）销量达5028 辆；唐EV2月销量为1313辆，唐家族累计销量超过23万辆；宋MAX销量为7724辆；秦Pro DM2月销量为2105辆；比亚迪e系列2月销量达587辆。
根据比亚迪官方公布的数据显示，2021年1月份，比亚迪单月销量为4.2万台，2月份销量则为20927台，同比下滑51%。显然，与1月相比，比亚迪2月销量直接遭到了腰斩。
值得注意的是，公告显示比亚迪2月燃油车销量为10572辆，在比亚迪2月份整体销量中占比超过50%。说明目前燃油车依然是比亚迪的销量担当。
也正因为目前燃油车仍占据销量的大头，比亚迪在1月就发布了“DM-i超级混动以电为主的独特技术路线优势”，以秦PLUS DM－i、宋PLUS DM－i和唐DM－i三款超级混动车型，分别向紧凑型轿车、紧凑型SUV和中型SUV燃油车市场发起进攻，为新能源汽车开拓更大增量空间。
产品布局方面，除了上述三款混动车型外，新款宋MAX、新款宋Pro、新款汉等车型也将陆续发布。
另外，3月8日，号称“燃油轿车颠覆者”的比亚迪秦PLUS DM-i正式上市，补贴后价格10.58万-14.58万元。作为全球首款搭载DM-i超级混动的战略车型，百公里加速7.3秒，纯电续航里程120公里，可油可电综合续航里程1245公里。
3月21日，比亚迪元Pro正式上市，新车定位十万级小型纯电SUV，提供要爱一生版和一生一世版两款车型，NEDC续航里程为401km，综合补贴后价格分别为12.13万元和13.14万元。
此外，比亚迪宋PLUS DM-i将于3月25日上市，全球首款搭载dTCS的新能源汽车汉EV 也将于3月30日正式首发亮相。已经上市的车型以及即将上市的新车型，或许会让比亚迪的3月销量有大幅度上升。
值得抄底吗？
比亚迪市值大幅缩水，股价也已经开始回落，是不是到了抄底的好时机呢？不急，先接着往下看。
虽然比亚迪牛年开局不利，但进入3月也迎来了不少利好消息。
137亿新能源汽车补贴发放，比亚迪独占43亿。3月13日，工信部官方网站公示了2019年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审情况。审核信息显示，2019年，全国汽车企业申报补贴的新能源汽车共417530辆，核定后应补助资金136.96亿元。其中以整车企业来看，比亚迪将以43.6亿元的核定应补助金额，成为获得补贴最多的汽车企业，约占总补贴金额的31.83%。加上2017年获得的34.6亿元新能源汽车补贴，以及2020年获得的2018年新能源汽车补贴中的36.32亿元，比亚迪连续三年获得国家新能源汽车补贴合计114.52亿元。
比亚迪汽车有限公司注册资本增至约43.8亿元，增幅224.3%。 企查查APP显示，近日，比亚迪汽车有限公司发生工商变更，注册资本由约13.5亿人民币增至约43.8亿人民币，增幅224.3%。其中，比亚迪股份有限公司出资43.37亿元，持股99%，陕西省华秦投资集团有限公司出资约为4381.31万元，持股1%。
公开资料显示，陕西省华秦投资集团有限公司的背后是陕西投资集团有限公司，持股比例为100%，而陕西投资集团有限公司背后的大股东为陕西省人民政府国有资产监督管理委员会，持股比例为100%。这就意味着，此次比亚迪汽车有限公司增加注册资本引入了新股东陕西国资。同时，OFweek新能源汽车网猜测此次增加注册资本是否因为比亚迪汽车接下来会有大型项目洽谈，因为有些项目招商的参与资质是注册资本达到一个级别，才有参与的资格。
当然，除了上述3月的利好消息之外，比亚迪本身的强大根基也不容忽视。
比亚迪的业务涵盖电子、汽车、新能源、轨道交通四大领域，全球拥有30多家工业园，已实现全球六大洲的战略布局。其近期电子及新能源业务方面的关注度颇高。
我们先来说说新能源业务方面。比亚迪已经实现了对上游矿产资源、中游电池及零部件、下游整车的全覆盖。新能源汽车全产业链的布局，也意味着比亚迪相对于其他车企，拥有显著的成本优势。
其中，动力电池市场方面，比亚迪“弗迪系”公司正在积极扩产中。公开消息显示，弗迪重庆工厂“刀片电池”目前产能已达20GWh，并规划提升至35GWh；长沙工厂于2020年年底正式投产，设计产能20GWh；贵阳基地将于今年7月投资，设计产能10GWh；蚌埠弗迪项目已开工建设，一期规划年产能10GWh。
也就是说，已投产及规划中的刀片电池产能合计达到75GWh。
值得注意的是，刀片电池的外供取得了重大进展。3月16日，据韩媒报道，比亚迪股份或将从2022年起向现代汽车提供刀片电池，目前比亚迪已成立现代项目组。还有消息称，比亚迪计划将重庆的部分电池装配线用于现代汽车的供货。
电子业务方面，2019年，比亚迪半导体在中国IGBT市场中以18%的市场份额仅次于英飞凌科技。据比亚迪披露，比亚迪半导体是中国最大及应用最成熟的车规级IGBT（绝缘栅双极型晶体管）厂商，通过IGBT芯片设计和制造技术、IGBT模块封装和测试应用技术的全产业链布局，打破了海外厂商技术垄断。
近期全球范围内的汽车芯片短缺，导致众多车企停产或减产，自研芯片的比亚迪却可以淡然应对，且其半导体技术再一次被大众熟知。目前，比亚迪半导体已接受中金公司IPO辅导，并完成辅导备案。
有强就有弱，比亚迪还有一块短板亟需补齐，那就是智能化。这也是目前众多车企，甚至包括互联网巨头研究投资的重点方向。
一直都说新能源车未来颠覆式的变化，是从硬件定义汽车过度到软件定义汽车，而自动驾驶恰恰不是比亚迪的强项，需要快马加鞭追赶了。
总结来说，比亚迪向上筹建高端品牌，向下DM-i混动系列车型进攻传统燃油车市场，在红海中杀出一片蓝海。同动力电池产能规划及外供稳步推进中，半导体今年也将拥有自己的产线，整条产业链打通后，比亚迪的造车利润也将相当可观。而暂时落后的自动驾驶也早已搭建团队，进行路测了。
因而，比亚迪的股价还是很有可能慢慢上升的，但因为动态市盈率过高，存在一定的泡沫，要想回到270元的高价，短期内并不现实。
