全球供应安全近期再度成为焦点。红海作为世界上最重要的石油和燃料运输路线之一，其近期的紧张局势阻挠了全球主要航线的正常运行。 据财联社此前报道，由于近日“商船在红海-曼德海峡附近遭袭”的消息越来越频繁，全球两大航运巨头——丹麦的马士基和德国的赫伯罗特——已在上周五（12月15日）宣布暂停红海航线。 运营着全球第二大集装箱船队的A.P.穆勒–马士基集团周五宣布，已经指示所有准备通过曼德海峡的船“暂停行程”，并等待进一步通知；已有商船被袭击的全球第五大集装箱船队赫伯罗特宣布，到周一（18日）前暂停所有通过红海的航线。 而周日（17日）有最新报道称， 又有两家航运集团在停止了红海航线的运营 。 全球最大的航运集团地中海航运公司（MSC）周六（16日）宣布，由于袭击威胁增加，它正在将其船只从红海转移出去；全球第三大航运公司法国达飞轮船（CMA CGM）在同一日也采取了类似的措施。 代价高昂 据悉，目前宣布暂停红海航道的四家公司占据了全球集装箱航运市场超过50%的份额。 根据领英（Linkedin）的数据，MSC的总运力为4,832,709 TEU（标准箱），市场份额为18.2%；马士基拥有超过410万TEU，占市场15.3%的份额；达飞轮船的总运力约为350万TEU，市场份额为13.3%；而赫伯罗特总运力为198万TEU，占市场7.5%份额。 有航运专家表示， 现在已经暂停在红海地区运营的四家公司，占了世界前五大航运公司中的四家 （还有一家为中国的中远集团），他们暂停红海航线的决定将代价高昂。 英国特许物流和运输协会的Sue Terpilowski指出，“如果船员、船舶本身都能够获得保险，保费现在会飙升， 这将对商品库存水平、成本和供应链的整个动态产生严重影响 。“ 也有分析人士指出， 航运公司由此增加的成本，例如船员、燃料和保险的成本最终都可能转嫁给消费者 。 改道好望角 近来不太平的曼德海峡（Bab al-Mandab）位于阿拉伯半岛的也门和非洲海岸的吉布提和厄立特里亚之间，也被称为“眼泪之门”，是一条20英里（32公里）宽的海峡。 该海峡承担着全球约10%的贸易，每年约有1.7万艘船只经过这里。 曼德海峡与全球航运“大动脉”几乎息息相关，因为对于要走苏伊士运河航线的长途货运船只来说，曼德海峡基本上是必经之路。以新加坡-鹿特丹航线为例，正常情况下会从曼德海峡进入红海，然后穿过苏伊士运河进入欧洲。 而要避开该航道意味着船只必须走更长的路线，例如从非洲南部的好望角附近航行。 MSC在公告中表示，红海地区的局势已经变得“严重”，它的船只正在通过非洲南端的好望角改道。值得一提的是，其集装箱船MSC PALATIUM III上周五在穿越红海时遭到袭击，船员没有受伤，但该船已停止使用。 马士基据称同样在考虑重新安排船只绕道非洲，避开红海。而绕道非洲好望角将使整个航程多出40%。 运输成本或跳涨 近期全球航运的坏消息不断。目前地球的另一端关键航道巴拿马运河也正因为干旱处于限制流量的状态中。若地缘政治因素再影响船只绕行苏伊士，那么将对全球航运业带去重大打击。 最近的事态发展是否会令苏伊士运河关闭？Xeneta的知名分析师Peter Sand预测，“苏伊士运河关闭的可能性非常小……我仍然相信，尽管存在这种风险，大多数船只仍将继续通过苏伊士运河。” 在谈到贸易和航运业的潜在影响时，Sand表示，他“ 预计短期内会出现某种过度反应，所有利用苏伊士运河的贸易的运价都会飙升。 ” 他还指出，船只避开红海和曼德海峡的唯一选择是绕过非洲南端的好望角，这总共需要10天的航行时间。 荷兰国际集团经济学家Inga Fechner称，“从长远来看， 更高的运输成本最终将打击消费者 。成本越来越高，寻找代替航线将会增加成本，最终影响价格。” 国际社会呼吁 美国方面，他们将继续努力在该地区现有特遣部队的基础上进一步加强安全。他们指出，有39个国家参与了这项努力，重点是印度洋和向东进入波斯湾地区。据悉，美国国防部此前多次确认，过去一个月美军战舰也遭受过多次来自胡塞武装的攻击。 世界航运理事会发表声明，呼吁采取行动；欧洲共同体船东协会（ECSA）和欧洲运输工人联合会也发表了一份联合声明，呼吁“立即采取行动，紧急解决这一令人担忧的局势”。 ECSA秘书长Sotiris Raptis称，“欧洲经委会强烈主张加强保护结构，以保障通过该地区的商船的安全。这些措施对于确保海员的安全和福祉以及加强重要贸易路线的安全至关重要。” 国际商会（ICS）还发表声明说，“在该地区有影响力的国家应该将这件事作为紧急事项，努力阻止胡塞武装袭击海员和商船的行动，并缓和目前对国际贸易的极其严重的威胁。”

据外电12月13日消息，世界金属统计局(WBMS)公布的最新报告显示，2023年10月，全球精炼镍产量为31.87万吨，消费量为32.47万吨，供应短缺0.59万吨。 2023年1-10月，全球精炼镍产量为288.75万吨，消费量为278.44万吨，供应过剩10.31万吨。 2023年10月，全球镍矿产量为30.13万吨。 2023年1-10月，全球镍矿产量为294.89万吨。 文华财经综合编译：刘畅

据外电12月13日消息，世界金属统计局(WBMS)公布的最新报告显示，2023年10月，全球精炼锡产量为3.14万吨，消费量为3.11万吨，供应过剩0.02万吨。 2023年1-10月，全球精炼锡产量为28.89万吨，消费量为27.92万吨，供应过剩0.97万吨。 2023年10月，全球锡矿产量为2.74万吨。 2023年1-10月，全球锡矿产量为25.4万吨。 文华财经综合编译：刘畅

11月23日，沪镍加速破位下跌，主力合约NI2312盘中最低录得126440元/吨，为2021年5月以来最低水平，收报127720/吨。当前距9月的镍价高点173750元/吨已回撤27%左右。 中信建投期货有色分析师王彦青表示，近期镍价加速下跌主要受宏观与产业两方面的共同影响。宏观方面，近期美国劳动力市场表现疲软，财政支持力度也有所减弱，市场担忧海外经济陷入下行周期，同时近期人民币表现强势，使得沪镍较伦镍跌幅更为明显。产业方面，随着镍中间品产能释放，转产电积镍成本持续下滑，带动镍价中枢不断走低。 从供需角度看，王彦青认为过剩压力依然不减，一级镍产能持续增长，国内企业暂未表现出明显的减产或推迟投产的意愿，需求端除了合金板块外，下游消费均表现偏弱。镍市过剩压力下，库存正不断累积。 一德期货有色分析师谷静表示，近期沪镍期货屡创新低的底层逻辑是今年镍市的全面过剩，国内外纯镍库存明显增加。近期加速下跌是因为下游表现持续低迷，市场看空情绪较浓。她认为当前镍市依旧供强需弱，预计2023年全面过剩，2024年将延续过剩格局。 “事实上，纯镍过剩从年初纯镍生产企业产能投放计划中已现端倪，只是市场对新能源及国内需求恢复抱有一定期待，库存也始终在低位徘徊。”海通期货有色研究员袁正向记者表示，从现实情况看，下游需求尤其是不锈钢及新能源的需求增长远不及镍系产品产能投放的增速。 他表示，从最近纯镍库存持续增长的表现看，基本确认了镍市过剩，且尚未有纯镍生产企业减产，因而过剩局面仍将持续。另外，印尼结束矿业调查后镍铁供应恢复、过剩预期兑现和成本坍塌是近期镍价破位下行的重要因素。 王彦青认为，目前镍产业链主要面临两大压力：一是此前中间品偏紧格局不断缓解，可能导致转产电积镍成本走弱，将驱动镍价继续下移；二是国内生产企业未表现出明显减产或推迟投产意愿，在需求偏弱格局下，镍市过剩压力不减。 袁正表示，镍产业链当前面临的主要压力是下游需求不足、供给过剩的预期兑现，库存持续上升使得现货升水的情况逐渐改变。 “当前硫酸镍、纯镍生产利润被快速挤压，但部分技术路线仍有利润空间，企业减产意愿不足。价格持续下行不断试探成本线，在供给过剩格局扭转之前，预计价格将进一步下探，直至达到纯镍供需平衡点。目前产业链上游的镍矿及中间品尚有利润，但负反馈持续进行，上游成本支撑对后续镍价表现尤为关键。”袁正说。 谷静表示，从电解镍生产利润看，目前不同原料外采高冰镍、MHP以及硫酸镍都已经处于亏损状态，意味着这部分产能在不远的将来会出清，但当前电镍累积的库存并不足以支撑这部分产能出清后的需求，生产积极性下降势必对供应造成影响。 细分看，镍主要下游不锈钢厂前期累积的库存依旧没能有效去化，而新能源对镍的需求增速下滑。相关数据显示，今年前11个月三元前驱体总产量在74.8万吨，同比下降3.75%，年内三元前驱体总产量同比呈下降趋势，同时海外需求疲弱，出口数据下滑且短期看不到好转迹象，市场对新能源耗镍量的预期远低于年初的预估。 在谷静看来，2023年镍市进入全面过剩格局，预计2024年过剩量有增无减。但从估值角度看，电镍价格在击穿硫酸镍价格支撑后，继续向下寻找成本支撑，按当前价格折算成本在128500元/吨，结合当前盘面价格看，下方空间有限。由于当前产业链利润均较差，势必对镍第一生产大国印尼造成影响，后期需关注其关于镍矿的政策变动。 不过袁正认为，从目前产业链负反馈进一步加深、过剩情况传导至上游镍铁端的情况看，期镍主力合约仍有向下的空间，将逐渐试探产业链各生产技术的成本线，目前下一个成本支撑在120000元/吨，能否突破需观察实际供需表现。 他表示，后续需观察以下几方面情况：宏观方面关注美国的就业、通胀数据；事件方面关注印尼矿端政策调整；供需层面关注镍厂投减产计划、库存变动等。 展望未来，王彦青表示，短期镍价支撑位在125000元/吨附近，过剩逻辑下中期镍价仍将趋势性下跌。他提醒投资者关注以下几点：第一，美债收益率见顶以及国内稳增长政策发力，市场情绪修复对镍价的阶段性支撑。第二，转产电积镍成本变化对镍价的影响，以及转产利润收窄对企业投产的影响。第三，人民币汇率走强对镍价造成的压力。