亚洲一些最繁忙的贸易枢纽的港口拥堵现象很可能会至少持续到八月，因为更多船只正不得不避开该地区最拥挤的海上门户，这导致其他港口也开始出现瓶颈。而与此同时，红海危机则依然没有停歇的迹象，根据相关统计，上月也门胡塞武装对商船发动的海上袭击次数创下了年内之最…… 新加坡港是全球第二大集装箱港口，也是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。 而如同我们此前多次报道的那样，过去几周来，在新加坡港附近等待泊位的船只比往常排得更长。其中一个主要原因是：绕非洲长途航行往返欧洲的船只，为了避开胡塞武装在红海的袭击，减少了在其他港口的停靠次数，更多货物正经由新加坡港处理。 而目前，根据Linerlytica集运市场分析师Tan Hua Joo的说法， 新加坡的拥堵情况已有所缓解，“但这只是因为船只取消了在该港口的停靠”。 他在一封电子邮件中表示， “一些船只被转移到了马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港，这将部分拥堵转移到了那里。” “总体而言，拥堵问题自6月中旬以来略有缓解，但至少还需要一个月才能解决”，他表示。 根据Linerlytica的数据，亚洲港口当前仍然是全球最主要的海运交通拥堵区域。在全球等待靠岸的闲置集装箱运力中，23%出现在东南亚，20%在中东，11%在印度次大陆。 除了新加坡港，马来西亚的巴生港也在苦苦应对到港船只数量的增加。 根据全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特公司周二公布的数据，巴生港泊位等待时间已长达五天，比6月12日公布的等待时间增加了一倍多。 Linerlytica的数据还显示，试图前往斯里兰卡科伦坡或迪拜的船舶将面临多达三天的延误。 红海危机难见缓和 值得一提的是，据统计，也门胡塞武装6月份在红海和亚丁湾区域对商船发动了2024年迄今为止数量最多的袭击，这显然再次证明全球海运市场面临的威胁可能难以迅速化解。 根据在该地区开展行动的海军公布的数据， 六月份共发生了16起经证实的袭击船只事件。这是2024年以来单月发生袭击次数最多的月份，上一次有那么多船只遇袭还要追溯到去年12月。 华盛顿近东政策研究所公布的其他数据也显示了类似的趋势。 此前，胡塞武装的袭击在前几个月曾有减少的迹象，但在六月份却再度激增。随着越来越多的船只不得不绕行非洲，这些袭击事件正推动全球海运量出现有记录以来的第二大增长。 世界银行此前的一份报告显示，到2024年3月底，通过苏伊士运河和曼德海峡的海上运输量减少了一半，而通过好望角的交通量则增加了一倍。 航运巨头马士基周一也表示，未来几个月对航运公司和企业来说将是充满挑战的几个月，因为经由红海的集装箱运输中断将持续到今年第三季度。 马士基首席执行官Vincent Clerc强调，只有在海员、船只和货物的安全得到保证的情况下，马士基才会重新返回红海航线。

全球供应安全近期再度成为焦点。红海作为世界上最重要的石油和燃料运输路线之一，其近期的紧张局势阻挠了全球主要航线的正常运行。 据财联社此前报道，由于近日“商船在红海-曼德海峡附近遭袭”的消息越来越频繁，全球两大航运巨头——丹麦的马士基和德国的赫伯罗特——已在上周五（12月15日）宣布暂停红海航线。 运营着全球第二大集装箱船队的A.P.穆勒–马士基集团周五宣布，已经指示所有准备通过曼德海峡的船“暂停行程”，并等待进一步通知；已有商船被袭击的全球第五大集装箱船队赫伯罗特宣布，到周一（18日）前暂停所有通过红海的航线。 而周日（17日）有最新报道称， 又有两家航运集团在停止了红海航线的运营 。 全球最大的航运集团地中海航运公司（MSC）周六（16日）宣布，由于袭击威胁增加，它正在将其船只从红海转移出去；全球第三大航运公司法国达飞轮船（CMA CGM）在同一日也采取了类似的措施。 代价高昂 据悉，目前宣布暂停红海航道的四家公司占据了全球集装箱航运市场超过50%的份额。 根据领英（Linkedin）的数据，MSC的总运力为4,832,709 TEU（标准箱），市场份额为18.2%；马士基拥有超过410万TEU，占市场15.3%的份额；达飞轮船的总运力约为350万TEU，市场份额为13.3%；而赫伯罗特总运力为198万TEU，占市场7.5%份额。 有航运专家表示， 现在已经暂停在红海地区运营的四家公司，占了世界前五大航运公司中的四家 （还有一家为中国的中远集团），他们暂停红海航线的决定将代价高昂。 英国特许物流和运输协会的Sue Terpilowski指出，“如果船员、船舶本身都能够获得保险，保费现在会飙升， 这将对商品库存水平、成本和供应链的整个动态产生严重影响 。“ 也有分析人士指出， 航运公司由此增加的成本，例如船员、燃料和保险的成本最终都可能转嫁给消费者 。 改道好望角 近来不太平的曼德海峡（Bab al-Mandab）位于阿拉伯半岛的也门和非洲海岸的吉布提和厄立特里亚之间，也被称为“眼泪之门”，是一条20英里（32公里）宽的海峡。 该海峡承担着全球约10%的贸易，每年约有1.7万艘船只经过这里。 曼德海峡与全球航运“大动脉”几乎息息相关，因为对于要走苏伊士运河航线的长途货运船只来说，曼德海峡基本上是必经之路。以新加坡-鹿特丹航线为例，正常情况下会从曼德海峡进入红海，然后穿过苏伊士运河进入欧洲。 而要避开该航道意味着船只必须走更长的路线，例如从非洲南部的好望角附近航行。 MSC在公告中表示，红海地区的局势已经变得“严重”，它的船只正在通过非洲南端的好望角改道。值得一提的是，其集装箱船MSC PALATIUM III上周五在穿越红海时遭到袭击，船员没有受伤，但该船已停止使用。 马士基据称同样在考虑重新安排船只绕道非洲，避开红海。而绕道非洲好望角将使整个航程多出40%。 运输成本或跳涨 近期全球航运的坏消息不断。目前地球的另一端关键航道巴拿马运河也正因为干旱处于限制流量的状态中。若地缘政治因素再影响船只绕行苏伊士，那么将对全球航运业带去重大打击。 最近的事态发展是否会令苏伊士运河关闭？Xeneta的知名分析师Peter Sand预测，“苏伊士运河关闭的可能性非常小……我仍然相信，尽管存在这种风险，大多数船只仍将继续通过苏伊士运河。” 在谈到贸易和航运业的潜在影响时，Sand表示，他“ 预计短期内会出现某种过度反应，所有利用苏伊士运河的贸易的运价都会飙升。 ” 他还指出，船只避开红海和曼德海峡的唯一选择是绕过非洲南端的好望角，这总共需要10天的航行时间。 荷兰国际集团经济学家Inga Fechner称，“从长远来看， 更高的运输成本最终将打击消费者 。成本越来越高，寻找代替航线将会增加成本，最终影响价格。” 国际社会呼吁 美国方面，他们将继续努力在该地区现有特遣部队的基础上进一步加强安全。他们指出，有39个国家参与了这项努力，重点是印度洋和向东进入波斯湾地区。据悉，美国国防部此前多次确认，过去一个月美军战舰也遭受过多次来自胡塞武装的攻击。 世界航运理事会发表声明，呼吁采取行动；欧洲共同体船东协会（ECSA）和欧洲运输工人联合会也发表了一份联合声明，呼吁“立即采取行动，紧急解决这一令人担忧的局势”。 ECSA秘书长Sotiris Raptis称，“欧洲经委会强烈主张加强保护结构，以保障通过该地区的商船的安全。这些措施对于确保海员的安全和福祉以及加强重要贸易路线的安全至关重要。” 国际商会（ICS）还发表声明说，“在该地区有影响力的国家应该将这件事作为紧急事项，努力阻止胡塞武装袭击海员和商船的行动，并缓和目前对国际贸易的极其严重的威胁。”