根据欧盟此前决议，2035年之后，欧盟境内将禁止销售内燃机汽车，以配合欧盟的碳排放目标。然而，在欧盟国家和欧洲议会去年陆续通过了这项法律之后，本月德国交通部却赶在最后一刻反对了这项禁令，令其他国家十分意外。 而在德国强硬的态度之下，欧盟委员会似乎已经妥协。 根据媒体透露，在最新的提案草案中，欧盟委员会建议欧盟创建一种新的车辆类别。该类别的车辆只能使用碳中和的合成燃料，而且一旦某一车辆使用其他燃料，车辆中的内置技术将阻止该车辆的行驶。 这可能为汽车制造商提供了一条思路，使其在2035年之后仍能继续销售内燃机汽车。对德国汽车制造商来说，他们也不必放弃领先市场的内燃机技术。 技术难点 合成燃料（e fuel）是指通过合成捕获的二氧化碳排放物，加上清洁电力产生的氢气制成的燃料，因此在原料、生产和排放过程中近似于碳中和，也被业内认为是汽车行业最现实的碳中和方案。 然而，所谓的合成燃料目前并未大规模生产。根据波茨坦气候研究所周二发布的一项研究发现，全球所有计划中的合成燃料项目只能满足德国在航空、航运和化工领域需求的10%。 而根据保时捷合成燃料项目经理马尔克斯的说法，目前的合成燃料很难像原油一样便宜。据悉，目前合成燃料的价格在每升25-50人民币左右。 另一方面，如何识别合成燃料也是一个不小的问题。 两名知情人士表示，欧盟委员会提出的汽车须能识别合成燃料的条件，对德国来说这一个问题，很大程度上意味着汽车制造商需要开发新的发动机。 其中一个消息人士称，德国不想完全拒绝欧盟委员会的提议，但希望对要求做一些改进。双方的目标是在周四之前达成协议。 此外，欧盟委员会发言人援引上周欧盟气候政策负责人Frans Timmermans的评论称，任何解决方案都必须在2035年逐步淘汰内燃机的前提下进行。 还有一名欧盟官员则在周一透露，只有在内燃机逐步淘汰法正式通过后，关于注册合成燃料汽车的提案才会被提出。

3月份以来，汽车促销降价引起市场端的广泛关注和热议。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协会”）也注意到了事态的演变过程。3月16日，中汽协会官方媒体《汽车纵横》分析了当前汽车市场动态，发表了对此情况的看法，有关观点得到了社会各界的广泛认可。结合近期各方反映的情况，中汽协会认为此轮降价的炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。 一、结合去年以来汽车市场表现，采取稳增长措施很有必要 2022年上半年，疫情对汽车产业链供应链产生了巨大影响，国家及时出台了稳增长政策，地方政府也积极响应党中央国务院的号召，因地制宜促进汽车消费，使汽车行业逐步回归正常运行，为稳增长、促消费发挥积极作用。去年四季度，尤其是12月份全国疫情暴发以来，汽车产销节奏再次受到严重影响。进入2023年，1-2月份汽车行业整体销售下降明显，企业终端库存急剧上升，经营压力加大，企业采取各种措施降低库存。地方政府也为新年一季度开好局出措施、活市场，包括湖北省在内的地方政府与企业联合推出了较大力度的促消费政策，旨在拉动本地汽车消费，为企业纾困解难。 二、促销多为老款库存车型，夸大降价宣传对消费者产生误导 此轮短期的促销原因是多方面的，各企业推出的优惠车型多为长库龄、老款或滞销库存车型。在终端市场，这些车型此轮促销前已经有了可观的优惠价格，终端宣传为了吸引眼球，夸大降价力度，增加获客，对消费者容易产生误导。中汽协会呼吁，营销宣传要得当，媒体报道应该客观准确。 三、我国新能源汽车快速增长，燃油车也在加速技术升级 过去两年，我国新能源汽车产业厚积薄发，市场呈现了爆发式增长态势，去年产销总量已经达到700万辆左右，市场占有率也达到了四分之一。展望2023年，新能源汽车产销有望达到900万辆，继续保持较快的增长速度。中汽协会认为，虽然新能源汽车发展较快，但燃油车也在加速技术升级，不断适应市场需求新变化，未来很长一段时间两者是共存关系，共同满足不同消费需要。消费者应根据自己的使用场景和需求做出自我选择。 四、价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序 随着汽车产业转型升级步伐加快，传统车企在电动化、智能化、网联化领域投入巨大，承受稳定经营和转型升级的双重压力，企业盈利能力较弱。当然，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。价格战不会长久，物有所值是永恒的商业法则。汽车产业在中国式现代化的新征程中，承担着建设汽车强国的重任。汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。政府、企业、媒体应对此理性看待，共同维护市场秩序。中汽协会呼吁，社会和媒体应对汽车行业健康可持续发展提供积极的舆论导向，营造良好消费心理和市场氛围。 当前国家稳经济政策效果持续显现，宏观经济运行整体呈现企稳回升的态势。希望汽车行业尽快回归正常市场秩序，为国民经济稳增长做出应有贡献。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》2023 SMM （第八届）中国国际新能源大会暨产业博览会 【雅化集团：目前公司国外客户锂盐售价仍较国内有一定优势】 雅化集团在互动平台表示，目前公司国外客户的锂盐售价仍较国内有一定优势。公司锂盐产品以氢氧化锂为主。 【*ST新海：储能电芯产品已经规模供货】 *ST新海在互动平台表示，公司的锂电池业务主要在投资参股的江西迪比科股份有限公司，据了解，迪比科目前拥有动力型、倍率型、数码型的各类电芯产品，市场正稳步扩大。同时，根据市场及客户需求，扩展储能电芯型号，已开发出大叠片磷酸铁锂储能电芯。储能电芯产品已经规模供货。公司的自营数据中心在节能等方面采用了先进技术手段，目前运营正常，每年为公司带来稳定的营收和利润。 【宁德时代麒麟电池已量产 同体积比4680电量高13%】 从宁德时代方面了解到，宁德时代的当家王牌技术麒麟电池已经实现量产。据宁德时代当时介绍，麒麟电池的体积利用率突破了72%，配用三元电芯能量密度可达255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度可达160Wh/kg，电池包集成度为全球最高。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680大圆柱型电池系统可以提升13%。 【上海海关：今年前两个月上海外贸进出口值创历史同期新高 锂电池出口增近2倍】 据上海海关消息，今年前2个月，上海市外贸进出口值创历史同期新高，达到6815.6亿元，较去年同期（下同）增长0.7%。其中，进口4159.9亿元，由去年四季度的下降4.7%转为增长4.7%；出口2655.7亿元，下降4.9%。其中，新能源优势产业出口旺盛。电动载人汽车、锂电池、太阳能电池出口延续去年四季度以来的增势，分别增长61.1%、194.8%、58.9%，合计拉动出口总体增长5.4个百分点。笔记本电脑出口下降48.7%，手机出口下降18.6%，电子产品成为拉低出口主因。 【光大证券：预计2023年全球半固态电池渗透率为1%】 光大证券指出，预计2023年全球半固态电池渗透率为1%。根据测算，2023年全球半固态电池渗透率约为1%，需求达到约8.8GWh，2023-2030年，全球固态电池需求增长的CAGR为63.7%。半固态电池是向全固态电池过渡的重要阶段，固态电池是未来锂电池发展的重要趋势。 【欧盟草案计划允许使用合成燃料内燃机汽车】 据相关草案显示，欧盟委员会起草了一份计划，允许销售只使用合成燃料的内燃机新车，以试图解决欧盟与德国在有关欧盟计划从2035年起逐步淘汰内燃机汽车方面的争端。提议的草案建议在欧盟设立一种新型汽车类别，专门针对只能使用碳中性燃料的汽车。草案称，这类车辆必须采用在使用其他燃料时无法行驶的技术。这将包括一个“加油诱导系统”，以阻止汽车在使用非碳中性燃料时启动。 相关阅读： 锂电池板块午后冲高 蔚蓝锂芯等多股涨停 事关动力电池回收？【热股】 海关数据：2023年1-2月钴原料到港量同比增加5%  国内钴原料过剩局面2023年或将持续【SMM分析】 海关数据：1月未锻轧钴进口环比大增471% 2023年未锻轧钴进口实施零关税【SMM分析】 “碳”“氢”进出口趋势截然相反 澳矿价格依旧坚挺【SMM分析】 碳中和“补贴大战” 对中国有什么影响？【SMM分析】 单车最高”降“15万！燃油车降价激战正酣 新能源汽车能否继续跟随？【SMM专题】 储能：户储市场电芯技术路线分析及未来发展趋势如何？【SMM分析】 VC价格持续走低 添加剂企业如何突破重围？ 【SMM分析】 锂辉石浮选法选矿工艺流程及三废处理方式 【SMM分析】 碳中和“补贴大战” 对中国有什么影响？【SMM分析】 工艺篇：氢氧化锂主流生产工艺一览【SMM分析】 “海水提锂”概念引发关注 能否成为下一个金属锂来源？【SMM热议】 中汽协：2月汽车产销双增 促消费及车企降价功不可没！【SMM专题】 “去湖北抢车”冲上热搜 车企价格战没有最卷只有更卷！ 3月车市增量可期？【SMM专题】 锂资源被全球紧盯 两会期间新能源汽车利好频出  锂未来值得期待！【SMM专题】 两会声音大汇总：涉及宏观、金属行业、汽车、楼市、光伏、家电等领域 持续更新中！【两会专题】 两会汽车行业建议一览：延续汽车购置税减免、建立锂价波动预警机制.....【两会声音】 SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会

上下游密切联动下，钠离子电池赛道变得愈发热闹起来。3月17日，雅迪科技集团与旗下华宇新能源联合宣布，成立现阶段以钠离子电池为主要业务的新公司，并发布华宇的第一代钠离子电池——“极钠1号”及其配套整车——雅迪极钠S9。 “作为两轮电动车行业内首个批量化装车的钠离子电池项目，极钠S9已经实现小批量生产，计划下半年将大规模量产。”雅迪科技集团执行总裁王家中透露，“大概今年7、8月份（钠离子电池）两轮电动车会在整个行业批量生产。未来3年多的时间（市场规模）约达到35~50GWh。”华宇研究院院长陈建则判断，两轮电动车电池市场将会受钠电产业技术影响，钠电市场占有率会迅速增加，2025年预计铅酸、锂电和钠电占有率大约为50%、15%和35%。 在乘用车端，“宁王”也在快速跟进。同日，宁德时代接受机构调研时表示，2023年钠离子电池的供应链将更加成熟，今年钠离子电池和M3P预计都将实现产业化，具体规模取决于客户项目进展情况。 “目前，公司钠离子电池方面的业务正在稳步推进中，量产电池将率先应用在A00级车上，项目已经定点。”宁德时代内部人士告诉记者，公司已发布的第一代钠离子电池，既可应用于各种交通电动化场景(包括二轮车)，尤其在高寒地区具有突出优势，又可灵活适配储能领域全场景的应用需求。“同时，公司开发AB电池系统解决方案将钠离子与锂离子混搭，既弥补了钠离子电池现阶段能量密度短板，也发挥出其高功率、低温性能好的优势。” 长城汽车旗下蜂巢能源亦曾公开表示，第一代钠离子电池原型样件已完成开发，能量密度达到110Wh/kg；第二代钠离子电池产品正在开发中，预计2023年一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg；2023年第四季度计划完成160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000次。此外，比亚迪也在前段时间传出“钠电开始进入电池工况测试阶段”的消息。 在钠离子电池0到1的道路上，多家头部公司近期先后公布重大进展。3月14日，传艺科技在互动平台表示，公司钠离子电池项目进展顺利，项目一期4.5GWh量产设备已全部到厂完成安装，正极、负极、电芯技术路线、生产工艺全部顺利通过验证，公司钠离子电池可以应用在A00级车、两轮车以及储能等多个领域。3月10日，多氟多在投资者互动平台表示，公司钠离子电池现已有产品正在多家车厂进行车载测试，且公司在2022年已拥有层状氧化物钠电第一代产品，2023年将推出层状氧化物钠电第二代产品以及聚阴离子钠电第一代产品。2月28日，孚能科技公告，公司收到江西江铃集团新能源汽车“EV3钠电池定点函”。定点函显示，江铃集团将向公司采购钠离子电池包总成，并要求公司在2023年6月30日前启动量产。据记者不完全统计，目前，中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、欣旺达、美联新材已公开宣称最快将在2023年以后形成钠离子电池量产能力。 “得益于材料成本较低和性能特点，钠电池有望与锂电池形成应用领域的互补。”某头部正极材料厂商人士表示，目前为止，钠电池的产业化进度较为理想，已有MWh级别的储能电站投入运营。“钠电池将在电动两轮车、偏小型储能和低速四轮车领域先行应用。”该人士预计。 虽然钠离子的商业化进程尚需看锂价“脸色”，但纵观国内钠电池材料端量产时间均指向了2023年。市场普遍预计，得益于产业链龙头加大力度布局,钠离子电池产业化元年将于2023年来临,2025年全球需求将超过100GWh。

3月17日，大众汽车董事会成员Thomas Schmall表示，该公司计划投资矿山，以降低电池成本，发展成为全球电池供应商。 Schmall在接受采访时表示，大众旗下电池制造子公司PowerCo力争成为全球电池供应商，不仅能满足自身汽车产量一半的电池需求，并且能向第三方客户销售电池。 Schmall对PowerCo的未来规划了路线图：首先，PowerCo将为福特在欧洲生产的120万辆基于大众电动MEB平台的汽车提供电池；从长远来看，大众计划生产足够多的电池，以满足其全球一半的电池需求，大部分产能位于欧洲和北美。 电池产能多少主要取决于原材料供应，而原材料的供应又要看采矿能力的多少，Schmall称，“ 这就是我们需要直接投资矿山的原因 ”。 目前，大众正与加拿大的矿业公司合作达成供应协议，该公司计划在加拿大建造其首个北美电池厂。 至于大众可能直接投资的矿山地点以及何时投资，Schmall称，在市场更加稳定之前，该公司不会披露这些信息。 路线图 对于大众、特斯拉和Stellantis等汽车制造商来说，以合理的成本制造或采购电池是一个关键挑战，因为“让人们买得起电动汽车”是这些汽车制造商需要做的。 大众去年成立的PowerCo子公司的目标是，到2030年实现200亿欧元（合212.2亿美元）的年销售额。 对于一个尚未实现大规模量产的公司来说，这是一个雄心勃勃的路线图。据悉，PowerCo位于德国萨尔茨吉特的工厂将于2025年投产，位于西班牙瓦伦西亚的工厂将于2026年投产，在加拿大安大略的工厂将于2027年投产。 目前来看，很少有汽车制造商会披露其在矿山的直接股权，更多的汽车制造商则是直接与生产商达成协议，采购锂、镍和钴等材料，并将其传递给电池供应商。 对此，Schmall坚持认为，若是汽车公司想要制造一款价格低廉的电动汽车，就必须这样做，因为电动汽车40%的成本来自电池，如此才能实现迅速扩张。 大众汽车周四还公布了一款价值2.5万欧元的纯电动汽车的细节，该公司计划从2025年起在欧洲销售。 拓展电池行业 目前，宁德时代、LG化学和三星SDI等亚洲生产商主导着全球电动电池市场，欧洲的电池产能有近一半来自于亚洲公司。 为此，大众希望发展自己的电池制造公司，为进一步降低电池成本。 在大众汽车1800亿欧元的五年支出计划中，高达150亿欧元被指定用于三个已宣布的电池厂和一些原材料采购。 此外，Schmall表示，大众旗下PowerCo公司有一半员工是来自亚洲的行业资深人士，这使得该电池公司能够获取更多行业精髓。

从宁德时代方面了解到，宁德时代的当家王牌技术麒麟电池已经实现量产。据宁德时代当时介绍，麒麟电池的体积利用率突破了72%，配用三元电芯能量密度可达255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度可达160Wh/kg，电池包集成度为全球最高。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680大圆柱型电池系统可以提升13%。 去年6月23日，宁德时代发布了第三代CTP（cell to pack）电池——麒麟电池。相比前两代CTP技术，麒麟电池完全取消模组形态设计，并通过冷却结构上的优化，使得电池安全性、寿命、快充性能以及比能量密度进一步提升。据宁德时代当时介绍，麒麟电池的体积利用率突破了72%，配用三元电芯能量密度可达255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度可达160Wh/kg，电池包集成度为全球最高。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 银轮股份 是全球新能源汽车热管理产品种类最全的供应商，为宁德时代提供电池水冷板。 银邦股份 自主研发出了新能源汽车冷却动力电池热管理铝热传输材料，现公司是宁德时代及长城汽车、特斯拉、大众、比亚迪等汽配商的供应商。