天齐锂业(09696.HK)公告，公司财务部门按中国企业会计准则初步测算，预期集团截至2022年12月31日止年度(i)归属于公司股东的净利润区间预计为人民币231亿元至人民币256亿元，同比增长约1011.19%至1131.45%；(ii)扣除非经常性损益后的净利润区间预计为人民币221亿元至人民币245亿元，同比增长约1556.94%至1736.88%；(iii)基本每股收益区间预计为人民币14.87元╱股至人民币16.47元╱股(上年同期：人民币1.41元╱股)。 根据目前可得的资料，董事会认为公司2022年度业绩变动的主要原因是：1、公司预计本报告期营业收入较上年大幅上升，主要原因系受益于全球新能源汽车景气度提升，锂离子电池厂商加速产能扩张，下游正极材料订单增加等多个积极因素的影响，2022年度公司主要锂产品的销量和销售均价较2021年度均明显增长。 2、截至本业绩预告报出日，公司重要的联营公司Sociedad Químicay Minerade ChileS.A.(以下简称"SQM")尚未公告其第四季度业绩报告。公司全面考虑所能获取的可靠信息，沿用一贯方式，采用彭博社预测的SQM第四季度每股收益等信息来计算同期公司对SQM的投资收益。根据前述预测，SQM2022年度业绩预计将同比大幅上升，因此公司在2022年度确认的对该联营公司的投资收益较2021年度有较大幅度增长。 3、2022年度内，公司参股公司SES Holdings Pte.Ltd(以下简称"SES")在纽约证券交易所上市，公司所持SES的股份被动稀释引起公司对其不再具有重大影响，因此终止确认长期股权投资，并确认为以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的金融资产，并确认投资收益。上述因被动稀释导致长期股权投资被动处置产生的投资收益为非经常性损益。

融捷股份(002192.SZ)发布2022年度业绩预告，归属于上市公司股东的净利润22亿元—26亿元，比上年同期增长：3,121.58%—3,707.33%。扣除非经常性损益后的净利润22亿元—26亿元，比上年同期增长：3,373.19%—4,004.68%。 受宏观政策和市场需求增加的影响，新能源行业景气度持续提高，锂电池行业上游材料产品价格持续大幅上涨，锂电材料和锂电设备的需求持续增加，公司锂精矿、锂盐、锂电设备的营业收入和利润均大幅增加。经营锂盐业务的联营企业大幅盈利，公司确认的投资收益大幅增加。报告期内，随着联营企业耗用锂精矿产出锂盐并销售，上年度未实现的锂精矿内部交易利润同步实现。

凡事“预则立，不预则废”，每到年初，多数车企都会制订年度销量KPI，以期能够达成。而随着众车企的销量出炉，究竟谁笑到了最后，已经一目了然。有些车企一骑绝尘，远超年初销量目标，风光无两；有些车企好高骛远，最终不升反降，惨被打脸；有些车企脚踏实地，一步一个脚印，日子过得还算滋润。 据不完全统计，车企2022年累计销量超过年初目标的，即超额完成的车企仅有比亚迪、哪吒汽车，广汽丰田这三家，其余车企几乎全军覆没。不过部分车企发展势头很稳，几乎接近年度销量KPI，而对于更多的车企，销量KPI则成了遥不可及的梦。 这边狂欢，那边“叹气” 2022年，比亚迪成了当之无愧的王者。1月初，比亚迪公布全年销量，其2022年全年新能源汽车累计销量高达186.35万辆，同比大增208.64%；燃油车累计销量为5049辆，合计为186.85万辆。而曾蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉，全球全年交付为131.39万辆，这意味着，比亚迪成功卫冕全球新能源销冠。 比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，分分钟造出特斯拉，而特斯拉CEO马斯克则表示，比亚迪不是特斯拉的竞争对手。“文人”相轻，尽管两位大佬相互不屑，但是业内早已将二者比作最有力的竞争对手。而2022年，比亚迪和特斯拉拟定的KPI不约而同的指向了150万辆，这更证实了二者的心思。如今，面对特斯拉的销量大幅落后于比亚迪，马斯克又是否会着急呢？ 哪吒汽车成了少数完成KPI的新势力车企。根据哪吒汽车公布的交付数据，2022年全年，哪吒汽车累计交付15.21万辆，同比增长118%，实现连续29个月同比增长，比哪吒汽车年初所定15万辆的KPI，多出两千辆。不过值得一提的是，哪吒汽车在年末两个月单月销量两连降，其中12月销量更是环比下滑了近一半，仅7千余辆。 这一年，哪吒汽车的全年销量赶超蔚小理，跃升为新势力第一梯队。数据显示，2022年全年，理想汽车累销13.32万辆，蔚来累销12.25万辆；小鹏汽车累销12.08万辆。 而曾经的新势力车企第一梯队的蔚小理在2022年均未达到预期目标。蔚小理的年度KPI分别为15万辆、25万辆和17万辆。其中小鹏汽车甚至想要达成30万辆的销量目标。小鹏汽车对外声称2022年“确保25万辆，冲击30万辆，其中G9的销量占比约为14%，预计3.5万辆。”如今，深受小鹏汽车看重的G9也因为产品规划问题而导致销量大打折扣。而理想汽车虽然与2021年累计销量相比，上涨了47.25%，但是仍仅完成2022年度KPI的78%。 合资车企中，仅有广汽丰田完成了年度KPI。2022年，广汽丰田全年累计销量达100.5万辆，同比增长21.4%，刷新了品牌历史新纪录，成为2022年唯一进入百万俱乐部的日系合资车企。在2022年销量中，赛那、汉兰达、凯美瑞、威飒以及威兰达在内的中高端车型全年销量达58.05万辆，占比高达57%。 值得一提的是，根据乘联会零售销量数据来看，广汽丰田1-12月累计销量为97.15万辆，与批发销量还是有一定差距。尽管如此，在日系合资品牌中，广汽丰田近几年的表现依然可圈可点。2019-2022年，其累计销量呈直线上升趋势，分别为68.2万辆、76.5万辆、84万辆、100.5万辆。而东风日产、广汽本田2022年度销量都不升反降，分别下滑14.8%和5%，一汽丰田与2021年基本持平。 新能源、疫情和供应链 中国车市正在快速向新能源倾斜。中汽协数据显示，2022年新能源汽车销量完成688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率达25.6%，我国新能源汽车近两年来高速发展，连续八年位居全球第一。 其中，新势力品牌蔚小理哪从中脱颖而出，传统自主车企比亚迪、广汽转战新能源收获颇丰，而大部分合资车企因转身较慢，逐渐掉队。 基于车企2022年1-11月销量构成来看，盖世汽车研究院分析，自主车企的电气化渗透率明显高于外资车企，比亚迪已经实现全面电动化转型，北汽、广汽、东风、五菱等车企均超过40%，电气化水平相对落后的长安、长城平均也超过了15%。外资车企中，仅通用的电气化水平超过40%，但主要以弱混技术为主，日系“双田”凭借混动在外资车企的电气化水平中保持领先，奔驰、宝马等豪华品牌的电气化水平保持在15-30%之间，福特、大众则在个位数徘徊。 无论是自主品牌，还是合资品牌，车企新能源转型不及时带来的后果都将是其自身难以承受的。中国汽车市场已经进入存量市场阶段，而逐渐增加的新能源汽车，挤占的基本是传统燃油车市场，因此下一阶段汽车消费的增量将由新能源汽车拉动。这也将意味着车企将陷入更加激烈的竞争中，你追我赶，亦或被转型较快的车企逐渐蚕食。大部分合资车企和自主品牌就在面临这样的尴尬处境。 乘联会数据显示，2022年1-12月新能源厂商排行榜中，前10名中仅有特斯拉和上汽通用五菱这两家合资品牌上榜，德系合资的一汽-大众、上汽大众排在14、15名，日系品牌无一上榜。 比亚迪能够在短时间内，一跃成长为中国汽车市场老大、全球新能源汽车老大，就是得益于其全心转型新能源的发展战略。在比亚迪燃油车年销量还有十几万的时候，比亚迪官方突然宣布自2022年3月起，正式停止燃油汽车的整车生产。要知道，其他传统车企虽然宣布将全力转型新能源，但也给了自己数十年时间。而作为第一个完全停产燃油车的车企，比亚迪用年终销量证实了自己的实力。 2023年，比亚迪的销量还将会有更大幅度的提升。盖世汽车研究院认为，本土阵营中，由于比亚迪在各细分市场均有爆款车型，因此未来仍将保持高速增长，2023年预测年度销量将接近300万辆。 不过正在转型或已转型成功的传统车企，对于新势力品牌来说并非是个好消息。此前，由于蔚小理等新势力品牌具有先发优势，销量节节攀升。而随着广汽、长安、吉利等自主品牌在新能源领域逐渐攻城掠地，合资品牌也已蓄势待发，蔚小理等新势力的优势已经不复存在。 除了新能源这一主要推动力外，疫情的冲击，以及供应链紧张等也是车企难以绕过的坎。 2022年，在疫情的冲击下，消费者的生活习惯被打乱，汽车市场未曾迎来如往年热闹的金九银十。而本是传统车企冲量关键期的岁末，也因为疫情突然放开等种种原因，而没有收到该有的效果。 不过疫情的冲击对于车企是平等的，供应链紧张与否对于车企的短期销量则显得更为关键。有数据显示，截止今年8月，由于芯片短缺问题，全球累计减产汽车产量或可达299万辆。 其中，日系品牌本田、丰田都曾宣布，受半导体等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滞的影响，旗下车型有所减产。长安汽车董事长朱华荣曾表示，因为缺芯贵电等原因，长安汽车今年前9个月累计损失60万辆的销量。 由于体量较小，供应链不及跨国车企完善，新势力品牌更易受到供应链的影响。蔚来汽车因副车架供应短缺，又叠加疫情因素，10月蔚来损失了两三千辆的产能。小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时曾表示“谁要是能给我芯片，我请他喝酒”。 唯一今年完成年度KPI的哪吒汽车也曾受缺件困扰。哪吒汽车联合创始人兼总裁张勇表示，在不缺件的情况下，生产线一天可以下线400到500辆车，缺件的时候只有不到100辆，甚至当天会放空。 2023，艰难与希望并存 自2018年中国车市结束了多年的高增长态势后，竞争就变得愈发激烈。中国车市也不再是车企随便推出个产品就能收获颇丰的年代，无论是合资品牌，亦或自主品牌，都需要拿出绝对的实力和改变的魄力才可能在未来争得一席之地。大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨曾表示，由于全球范围的通货膨胀和需求降低等因素影响，预计2023年将比2022年更具挑战性。 盖世汽车研究院预测2023年乘用车市场整体产量同比将下跌2.0%，而销量同比下跌1.2%；而新能源乘用车市场有望实现930万辆左右，市场渗透率实现40%左右。 相对而言，业内对于燃油车的预测普遍呈悲观趋势，新能源则一片向好。这从车企对2023年的销量目标就可窥探一二。 近期，长城汽车官方宣布，公司2023年的业绩目标达成率由销量不低于280万辆、净利润不低于115亿元，下调为2023年销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元。 长城汽车如此大幅度的下调业绩目标，很大程度来源于2022年销量的不景气。长城汽车2022年累计销量为106.75万辆，同比下滑16.66%。与2022年初所定的190万辆的年度KPI相距甚远，完成率不足60%。业内认为，长城汽车主力哈弗、魏牌等传统燃油车品牌销量下滑，新能源品牌又没有占据市场是其主因。 为了扭转局面，长城汽车开始大刀阔斧的改革。其将欧拉和沙龙、魏牌和坦克这四大品牌的管理团队进行两两合并，实施各自体系下的双品牌运作，专注于纯电市场。 在新能源已经有所成就的车企，则显得更加胸有成竹。在疫情、零部件供应持续紧张等多重因素影响下，广汽集团依然实现了产销同比正增长，基于对2023年车市的看好，广汽集团意图挑战2023年汽车产销同比增长10%的目标。 吉利汽车将销量目标定为165万辆，其中新能源汽车销量目标较2022年总销量增加100%以上。理想汽车销售副总裁刘杰预测2023年，L9平均稳态的月销量在8000到1万辆左右，L7和L8的稳态月销量应该在1万到1.5万辆左右。照此测算，理想汽车2023年销量将达到35万辆左右。 业界普遍共识，由于2022年末冲量，2023年上半年销量将会承压，而且疫情恢复需要缓冲期，预计下半年将会达到正常水平。 因此，多数车企选择在2023年下半年集中发力。蔚来联合创始人、总裁秦力洪就表示：“随着一代到二代平台的迭代完成，以及过往产能和质量的爬坡结束，蔚来将正式驶出弯道，预计在2023年下半年能进入到新的直线加速阶段。”也正是在这样的预期下，蔚来2022年销量虽然不及预期，但是其仍给自己设立了20万辆的全年销量目标。 沃尔沃在2023年将加速电气化转型，据悉，2023年沃尔沃将发布四款全新纯电车型，布局三大新细分市场，而新车基本在下半年推出。 集度汽车将会在2023年第三季度交付第一款车。集度汽车CEO夏一平认为，我们判断整体市场在2023年三季度会逐渐开始回暖，我们的车正好是在这个时间段进入市场，其实也是一个相对比较好的时机。 对于2023年中国车市何时才能好转，盖世汽车研究院认为，防疫政策放宽为年后的经济发展打下一剂强心针，然而，结合美国、英国、新加坡、香港等地的奥密克戎毒株大流行高峰期第一波峰值与延续时间对比，放开后的疫情感染或持续2-4个月，因此研究院预测：中国在2023年上半年有望逐渐走出疫情影响，经济逐渐恢复到正常水平。由于三年疫情企业及居民收入带来较大影响，可支配消费支出能力仍然处于疲软水平，2023年第一季度，车市并不会迅速迎来全面复苏。

据知情人士透露，通用汽车及LG新能源（LG Energy Solution）取消了在美国建设第四座工厂的计划。 通用汽车在一份声明中表示，其仍打算在美国新建一座电池厂，以支持其电动汽车计划，但该声明没有具体说明合作伙伴是谁。知情人士称，通用汽车最近几个月与其他电池供应商进行了讨论。 彭博社报道称，LG新能源和通用汽车在经历了一段紧张的合作关系后分道扬镳。其中一位知情人士透露，通用汽车希望快速增产电动汽车，并希望很快建立第四家工厂。但是，LG新能源未能遵守通用汽车的时间表，因此通用汽车正在寻找其他合作伙伴。 此外，另有一些事件对双方的关系构成了考验。由于电池起火，通用汽车不得不召回其生产的14.3万辆雪佛兰Bolt电动汽车，LG新能源承担了大部分成本，而且双方在如何管理合资公司Ultium Cells LLC洛兹敦工厂工会组织方面也存在分歧。两家公司将继续运营洛兹敦合资工厂，以及在田纳西州和密歇根州的两家计划中的工厂。 Ultium拒绝置评，LG没有立即回复外媒的置评请求。 为了实现北美市场2024年年中40万辆、2025年100万辆的电动汽车产量目标，通用汽车仍然计划建设四座电池工厂。其中，位于田纳西州斯普林希尔（Spring Hill）的Ultium工厂将于今年投产，密歇根州的另一家工厂计划明年投产。 通用汽车发言人Dan Flores在一份声明中表示：“我们已经非常明确地表示，我们的计划包括在美国投资第四家电池工厂，我们不会对猜测发表评论。”

混乱的二手车市场有望得到治理。1月19日，国务院新闻办举行新闻发布会。 商务部副部长盛秋平在会上表示，汽车、家电、家居、餐饮是消费的顶梁柱，将着力稳定和扩大汽车消费，支持新能源汽车购买使用，扩大二手车流通。 商务部还将打通二手车信息平台，推广上海的汽车全生命周期信息平台和中国汽车流通协会有关经验做法，建设全国性的二手车信息共享平台，使群众敢于买二手车，促进汽车的梯度消费，活跃汽车的流通市场。 据了解，2022年国家出台了多项汽车流通的政策。例如，全面取消二手车市场只能在本地流通、限制外迁的问题；实现二手车交易跨省通办等一系列措施，使交易手续更加便捷，交易成本降低。另外，今年元旦，国家又推出二手车新举措，该举措表示，限制个体经营，鼓励企业化运作，引导二手车交易从私人交易更多地转向企业经营，让消费者买二手车也能够享受到与买新车同样的服务。 随着疫情的结束，以及政策的实施，二手车市场或将持续向好。据瓜子二手车数据显示，从元旦开始，大多数二手车市场、车商以及交易相关配套服务企业均已正常经营，市场人气开始快速恢复，线上平台交易量相比2022年元旦假期增长30%以上。 基于二手车市场利好政策，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，2023年是各项政策全面落地的一年，二手车市场应该会全面恢复应有的活力，据预估，2023年二手车交易量应该向2000万辆大关冲击。

凡事“预则立，不预则废”，每到年初，多数车企都会制订年度销量KPI，以期能够达成。而随着众车企的销量出炉，究竟谁笑到了最后，已经一目了然。有些车企一骑绝尘，远超年初销量目标，风光无两；有些车企好高骛远，最终不升反降，惨被打脸；有些车企脚踏实地，一步一个脚印，日子过得还算滋润。 据不完全统计，车企2022年累计销量超过年初目标的，即超额完成的车企仅有比亚迪、哪吒汽车，广汽丰田这三家，其余车企几乎全军覆没。不过部分车企发展势头很稳，几乎接近年度销量KPI，而对于更多的车企，销量KPI则成了遥不可及的梦。 这边狂欢，那边“叹气” 2022年，比亚迪成了当之无愧的王者。1月初，比亚迪公布全年销量，其2022年全年新能源汽车累计销量高达186.35万辆，同比大增208.64%；燃油车累计销量为5049辆，合计为186.85万辆。而曾蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉，全球全年交付为131.39万辆，这意味着，比亚迪成功卫冕全球新能源销冠。 比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，分分钟造出特斯拉，而特斯拉CEO马斯克则表示，比亚迪不是特斯拉的竞争对手。“文人”相轻，尽管两位大佬相互不屑，但是业内早已将二者比作最有力的竞争对手。而2022年，比亚迪和特斯拉拟定的KPI不约而同的指向了150万辆，这更证实了二者的心思。如今，面对特斯拉的销量大幅落后于比亚迪，马斯克又是否会着急呢？ 哪吒汽车成了少数完成KPI的新势力车企。根据哪吒汽车公布的交付数据，2022年全年，哪吒汽车累计交付15.21万辆，同比增长118%，实现连续29个月同比增长，比哪吒汽车年初所定15万辆的KPI，多出两千辆。不过值得一提的是，哪吒汽车在年末两个月单月销量两连降，其中12月销量更是环比下滑了近一半，仅7千余辆。 这一年，哪吒汽车的全年销量赶超蔚小理，跃升为新势力第一梯队。数据显示，2022年全年，理想汽车累销13.32万辆，蔚来累销12.25万辆；小鹏汽车累销12.08万辆。 而曾经的新势力车企第一梯队的蔚小理在2022年均未达到预期目标。蔚小理的年度KPI分别为15万辆、25万辆和17万辆。其中小鹏汽车甚至想要达成30万辆的销量目标。小鹏汽车对外声称2022年“确保25万辆，冲击30万辆，其中G9的销量占比约为14%，预计3.5万辆。”如今，深受小鹏汽车看重的G9也因为产品规划问题而导致销量大打折扣。而理想汽车虽然与2021年累计销量相比，上涨了47.25%，但是仍仅完成2022年度KPI的78%。 合资车企中，仅有广汽丰田完成了年度KPI。2022年，广汽丰田全年累计销量达100.5万辆，同比增长21.4%，刷新了品牌历史新纪录，成为2022年唯一进入百万俱乐部的日系合资车企。在2022年销量中，赛那、汉兰达、凯美瑞、威飒以及威兰达在内的中高端车型全年销量达58.05万辆，占比高达57%。 值得一提的是，根据乘联会零售销量数据来看，广汽丰田1-12月累计销量为97.15万辆，与批发销量还是有一定差距。尽管如此，在日系合资品牌中，广汽丰田近几年的表现依然可圈可点。2019-2022年，其累计销量呈直线上升趋势，分别为68.2万辆、76.5万辆、84万辆、100.5万辆。而东风日产、广汽本田2022年度销量都不升反降，分别下滑14.8%和5%，一汽丰田与2021年基本持平。 新能源、疫情和供应链 中国车市正在快速向新能源倾斜。中汽协数据显示，2022年新能源汽车销量完成688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率达25.6%，我国新能源汽车近两年来高速发展，连续八年位居全球第一。 其中，新势力品牌蔚小理哪从中脱颖而出，传统自主车企比亚迪、广汽转战新能源收获颇丰，而大部分合资车企因转身较慢，逐渐掉队。 基于车企2022年1-11月销量构成来看，盖世汽车研究院分析，自主车企的电气化渗透率明显高于外资车企，比亚迪已经实现全面电动化转型，北汽、广汽、东风、五菱等车企均超过40%，电气化水平相对落后的长安、长城平均也超过了15%。外资车企中，仅通用的电气化水平超过40%，但主要以弱混技术为主，日系“双田”凭借混动在外资车企的电气化水平中保持领先，奔驰、宝马等豪华品牌的电气化水平保持在15-30%之间，福特、大众则在个位数徘徊。 无论是自主品牌，还是合资品牌，车企新能源转型不及时带来的后果都将是其自身难以承受的。中国汽车市场已经进入存量市场阶段，而逐渐增加的新能源汽车，挤占的基本是传统燃油车市场，因此下一阶段汽车消费的增量将由新能源汽车拉动。这也将意味着车企将陷入更加激烈的竞争中，你追我赶，亦或被转型较快的车企逐渐蚕食。大部分合资车企和自主品牌就在面临这样的尴尬处境。 乘联会数据显示，2022年1-12月新能源厂商排行榜中，前10名中仅有特斯拉和上汽通用五菱这两家合资品牌上榜，德系合资的一汽-大众、上汽大众排在14、15名，日系品牌无一上榜。 比亚迪能够在短时间内，一跃成长为中国汽车市场老大、全球新能源汽车老大，就是得益于其全心转型新能源的发展战略。在比亚迪燃油车年销量还有十几万的时候，比亚迪官方突然宣布自2022年3月起，正式停止燃油汽车的整车生产。要知道，其他传统车企虽然宣布将全力转型新能源，但也给了自己数十年时间。而作为第一个完全停产燃油车的车企，比亚迪用年终销量证实了自己的实力。 2023年，比亚迪的销量还将会有更大幅度的提升。盖世汽车研究院认为，本土阵营中，由于比亚迪在各细分市场均有爆款车型，因此未来仍将保持高速增长，2023年预测年度销量将接近300万辆。 不过正在转型或已转型成功的传统车企，对于新势力品牌来说并非是个好消息。此前，由于蔚小理等新势力品牌具有先发优势，销量节节攀升。而随着广汽、长安、吉利等自主品牌在新能源领域逐渐攻城掠地，合资品牌也已蓄势待发，蔚小理等新势力的优势已经不复存在。 除了新能源这一主要推动力外，疫情的冲击，以及供应链紧张等也是车企难以绕过的坎。 2022年，在疫情的冲击下，消费者的生活习惯被打乱，汽车市场未曾迎来如往年热闹的金九银十。而本是传统车企冲量关键期的岁末，也因为疫情突然放开等种种原因，而没有收到该有的效果。 不过疫情的冲击对于车企是平等的，供应链紧张与否对于车企的短期销量则显得更为关键。有数据显示，截止今年8月，由于芯片短缺问题，全球累计减产汽车产量或可达299万辆。 其中，日系品牌本田、丰田都曾宣布，受半导体等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滞的影响，旗下车型有所减产。长安汽车董事长朱华荣曾表示，因为缺芯贵电等原因，长安汽车今年前9个月累计损失60万辆的销量。 由于体量较小，供应链不及跨国车企完善，新势力品牌更易受到供应链的影响。蔚来汽车因副车架供应短缺，又叠加疫情因素，10月蔚来损失了两三千辆的产能。小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时曾表示“谁要是能给我芯片，我请他喝酒”。 唯一今年完成年度KPI的哪吒汽车也曾受缺件困扰。哪吒汽车联合创始人兼总裁张勇表示，在不缺件的情况下，生产线一天可以下线400到500辆车，缺件的时候只有不到100辆，甚至当天会放空。 2023，艰难与希望并存 自2018年中国车市结束了多年的高增长态势后，竞争就变得愈发激烈。中国车市也不再是车企随便推出个产品就能收获颇丰的年代，无论是合资品牌，亦或自主品牌，都需要拿出绝对的实力和改变的魄力才可能在未来争得一席之地。大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨曾表示，由于全球范围的通货膨胀和需求降低等因素影响，预计2023年将比2022年更具挑战性。 盖世汽车研究院预测2023年乘用车市场整体产量同比将下跌2.0%，而销量同比下跌1.2%；而新能源乘用车市场有望实现930万辆左右，市场渗透率实现40%左右。 相对而言，业内对于燃油车的预测普遍呈悲观趋势，新能源则一片向好。这从车企对2023年的销量目标就可窥探一二。 近期，长城汽车官方宣布，公司2023年的业绩目标达成率由销量不低于280万辆、净利润不低于115亿元，下调为2023年销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元。 长城汽车如此大幅度的下调业绩目标，很大程度来源于2022年销量的不景气。长城汽车2022年累计销量为106.75万辆，同比下滑16.66%。与2022年初所定的190万辆的年度KPI相距甚远，完成率不足60%。业内认为，长城汽车主力哈弗、魏牌等传统燃油车品牌销量下滑，新能源品牌又没有占据市场是其主因。 为了扭转局面，长城汽车开始大刀阔斧的改革。其将欧拉和沙龙、魏牌和坦克这四大品牌的管理团队进行两两合并，实施各自体系下的双品牌运作，专注于纯电市场。 在新能源已经有所成就的车企，则显得更加胸有成竹。在疫情、零部件供应持续紧张等多重因素影响下，广汽集团依然实现了产销同比正增长，基于对2023年车市的看好，广汽集团意图挑战2023年汽车产销同比增长10%的目标。 吉利汽车将销量目标定为165万辆，其中新能源汽车销量目标较2022年总销量增加100%以上。理想汽车销售副总裁刘杰预测2023年，L9平均稳态的月销量在8000到1万辆左右，L7和L8的稳态月销量应该在1万到1.5万辆左右。照此测算，理想汽车2023年销量将达到35万辆左右。 业界普遍共识，由于2022年末冲量，2023年上半年销量将会承压，而且疫情恢复需要缓冲期，预计下半年将会达到正常水平。 因此，多数车企选择在2023年下半年集中发力。蔚来联合创始人、总裁秦力洪就表示：“随着一代到二代平台的迭代完成，以及过往产能和质量的爬坡结束，蔚来将正式驶出弯道，预计在2023年下半年能进入到新的直线加速阶段。”也正是在这样的预期下，蔚来2022年销量虽然不及预期，但是其仍给自己设立了20万辆的全年销量目标。 沃尔沃在2023年将加速电气化转型，据悉，2023年沃尔沃将发布四款全新纯电车型，布局三大新细分市场，而新车基本在下半年推出。 集度汽车将会在2023年第三季度交付第一款车。集度汽车CEO夏一平认为，我们判断整体市场在2023年三季度会逐渐开始回暖，我们的车正好是在这个时间段进入市场，其实也是一个相对比较好的时机。 对于2023年中国车市何时才能好转，盖世汽车研究院认为，防疫政策放宽为年后的经济发展打下一剂强心针，然而，结合美国、英国、新加坡、香港等地的奥密克戎毒株大流行高峰期第一波峰值与延续时间对比，放开后的疫情感染或持续2-4个月，因此研究院预测：中国在2023年上半年有望逐渐走出疫情影响，经济逐渐恢复到正常水平。由于三年疫情企业及居民收入带来较大影响，可支配消费支出能力仍然处于疲软水平，2023年第一季度，车市并不会迅速迎来全面复苏。

尽管通用汽车、福特汽车、现代汽车集团和大众汽车集团等许多传统汽车制造商都在电动汽车领域发起攻势，推出许多新的电动汽车，但特斯拉首席执行官马斯克对此似乎并不担心。马斯克认为，特斯拉面临的最严峻竞争来自中国汽车制造商，并预计在电动汽车领域能够做到仅次于特斯拉的车企极有可能来自中国。 在特斯拉2022年第四季度和全年财报电话会议上被问及有关竞争的话题时，马斯克表示，他尊重中国的汽车制造商，他认为中国汽车制造商是世界上最具竞争力的车企。虽然他没有点明任何一家中国汽车制造商的名字，但他很可能指的是比亚迪、蔚来和小鹏等竞争对手。马斯克称赞道，“他们工作最努力，也最聪明。所以如果让我猜的话，中国公司最有可能成为仅次于特斯拉的电动车企。” 中国是特斯拉的第二大市场，也是全球最大的电动汽车市场。2022年，中国占全球电动汽车销量的三分之二左右。中国也是特斯拉最大的工厂——上海超级工厂的所在地，该工厂去年生产了超过71万辆电动汽车，占特斯拉全球产量的一半以上。马斯克表示，“我们的团队正在中国市场取得胜利。我认为我们能够吸引中国最优秀的人才，所以我希望这种情况能延续下去。” 马斯克过去曾毫不掩饰他对中国员工的赞赏。他称赞特斯拉中国区总裁朱晓彤（Tom Zhu）及其团队在去年新冠疫情蔓延期间让工厂保持运转。近期，马斯克提拔朱晓彤管理美国工厂并负责北美和欧洲的销售。 马斯克此前也称赞过中国的竞争对手，他在2021年称中国的汽车制造商是“世界上最具竞争力的车企”，当时他还特别指出了一些在软件方面非常出色的汽车制造商。 中国领先的电动汽车制造商是比亚迪。在2022年的全球纯电动汽车销量排行榜中，比亚迪以911,141辆的销量位居第二，而特斯拉凭借1,313,851辆的销量位居第一。 对于特斯拉来说，2022年第四季度又是一个打破纪录的季度，2022年也是创造纪录的一年。最后一个季度中，特斯拉实现了有史以来单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。 2022年全年，特斯拉的营收为814.62亿美元，同比增长51%；GAAP净利润同比翻了一倍多，达到126亿美元；营业利润率为16.8%；营运现金流为147亿美元；自由现金流为76亿美元。