丰田汽车公司近日宣布，掌舵公司逾13年的社长丰田章男将于4月1日卸任。 丰田表示，相信有必要押注不同的技术——电池、混合动力、氢气和传统内燃机——以服务客户并成功过渡到后汽油时代。“ 燃油车失魅力，混动车成追忆，电动车没啥戏，氢能源下不为例 。”——有人如此戏称丰田汽车的现状。 氢能源车：一次日本式的失败冒险 日本在2013年通过《日本再复兴战略》确立了氢能源车的地位。众所周知，日本的重要支柱产业是汽车工业，同时日本国内资源匮乏，其中就包括锂电池的关键材料锂、镍和钴。分析人士指出，氢能源车方面，丰田和日本人是走的最快的，最激进的，也是后来摔得最惨的。 丰田是日本氢能源车的开路先锋，其2014年底推出的量产型氢能源车Mirai则是赌注 。2014年底，Mirai正式开售，日本政府的单车补贴高达10万元人民币。2015年进入美国市场后，Mirai一度“形势一片大好”，2017年，Mirai在美国卖出了接近2000辆，但 此后逐年下滑 。分析人士指出，考虑到售价贵得多的特斯拉Model S在2015年就卖出了25000多辆， Mirai的成绩显得微不足道 。 对于新能源汽车来说，能源补给站至关重要。日本计划到2020/2030年建设160/1000个加氢站， 截至2021年底，已建成的有160个 ，集中在东京、大阪、名古屋等大城市。 日本加氢站的建设成本约为5亿日元（约2600万人民币） ，2020年之前，日本政府会报销一半的建设费用，但成本依然很高。 一项新技术的普及必然需要足够低的成本，财政补贴只是一种方法，最终还得依靠大规模的量产降低供应链成本。 而丰田Mirai的燃料电池系统零部件供应商几乎完全来自日本，甚至不少公司就是丰田的子公司 ，而汽车业往往有复杂的客户认证过程，新企业入行成本很高。分析人士戏称，丰田号召大家一起修一条高速公路，但他自己先建好了10个收费站。 值得注意的是， 2022年，丰田汽车在中国市场遭遇了十年以来的首次销量下跌 ，194.06万台的成绩相较2021年减少了0.2%。分析人士指出，氢能源车要么成为汽车业的未来，要么成为反噬日本汽车工业的技术陷阱。 蓄势待发：中国氢能源车大步前进 ▌氢能顶层设计落地 地方专项政策扶持 氢能正在从锂电池手中接力， 拿到了“新能源发展第二增长曲线”的剧本 。在纯电车逐渐退补后，中国的补贴方向转向了氢能源。川财证券分析师贺潇翔宇在2022年11月17日发布的研报梳理2022年国家层面主要氢能政策，其中，国家发改委、能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》提出， 将氢能在能源体系中的占比于2050年前提升至10% ；地方层面，北京、河北、四川、山东、内蒙古等地已经出台专项氢能整体行业发展政策；广东、重庆、浙江、河南等地也出台了氢燃料汽车领域专项政策。 ▌十五年（2020-2035）我国燃料电池车销量或增近180倍 加氢站数量或增超40倍 截至2022年10月底，我国燃料电池车保有量达到1.13万辆，预计到2022年底保有量达到约1.3万辆。根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》的指引到 2025年保有量将达到5万辆 ，未来三年我国燃料电池车的销量规模约有3倍增量空间。拉长时间来看，预计从2020年到2035年， 十五年间中国燃料电池车销量将增长近180倍 。 据中国氢能联盟数据，我国建设一座日加氢能力500kg、加注压力为35MPa的加氢站 投资成本接近1200万元（不含土地费用） ，其中设备成本占投资成本（不含土地费用）的80%以上，随着规模化建设或加油/加氢/加气站合建，单位加注成本有望下降。 截至2022年9月， 中国共建成270座加氢站，约占全球总数的40%，位居世界第一 ，预计到2022年底我国将建成约340座加氢站。“十四五”的加氢站建设目标为1000座，远期规划建设10000座加氢站，供应包含500万辆燃料车在内的需求。预计从2020年到2035年， 十五年间中国加氢站数量将增长超40倍 。 ▌重卡补贴最高 2025年前有望与电动车和燃油车平价 燃料电池货车，尤其是重卡，是“以奖代补”政策支持的重点方向，预计在燃料电池整体销量中保持较高占比。根据香橙会研究院数据，从销量结构上看， 燃料电池专用车占2021年燃料电池汽车总销量的44.13% ，2018-2021年燃料电池专用车9吨及以上的大吨位车占比不断提升。 中泰证券分析师孙颖等2022年12月12日发布的研报指出， 中重卡在2025年前有望实现相较于电动车和燃油车的TCO（总拥有成本）平价 。燃料电池重卡和长途汽车有较大概率在2025年前实现相对于纯电动汽车的成本优势。 ▌产业链上市公司竞相布局 在国内，近年随着双碳规划落地加强，氢能行业也逐渐形成了“制、储、运、加、应用”的庞杂产业格局。在上游制氢环节， 美锦能源、宝丰能源等玩家纷纷从化石能源领域转型至此，并将触手伸至加氢、氢燃料电池等环节，覆盖全产业链 。 而在中游， 亿华通是国内燃料电池系统研发应用的最早一批玩家 ，从2016年开始量产燃料电池系统产品。2022年，亿华通与丰田、北汽福田合作开发的燃料电池客车成为冬奥会交通服务车。 上汽集团旗下的捷氢科技、长城汽车旗下的未势能源等车企 ，也在一边投身燃料电池产品，一边开展氢燃料车辆应用。目前行业主要由燃料电池系统企业来主导。 2021年燃料电池系统销量前五名企业为 亿华通、海卓动力、鸿力氢动、上燃动力和潍柴动力 ，竞争格局未稳定。据川财证券梳理，在氢能示范城市群的第一年（2021年8月至2022年8月）期间， 亿华通、重塑集团、国氢科技排名前列 ，上牌数量分别是915台、295台和205台，市场占比分别是39.90%、12.90%和8.90%，CR3为61.70%，呈现出明显的 头部聚集 情况。主要原因系 上述燃料电池供应商长期绑定下游整车厂商 ，并深度参与五大氢能示范城市群的推广工作。 目前，氢燃料电池汽车正处于推广应用发展初期，政策补贴对于销量提升至关重要。当前产业竞争格局尚未明朗，预计随着氢燃料电池市场规模的扩大、参与者的增加和产业化进程的加速， 优质龙头企业将快速成长并形成竞争壁垒 ，具备成本竞争力、订单资源、成果转化及技术创新能力、售后响应体系的企业将逐步建立护城河。

据国家发展改革委官网消息，近日，国家发展改革委产业司组织召开稀有稀贵金属产业高质量发展工作座谈会，科技部、工业和信息化部、自然资源部、海关总署等部门相关司局和中国有色金属工业协会、中国黄金协会参加了座谈会。与会各方分别介绍了近期有关工作情况，围绕稀有稀贵金属行业生产运行形势、推动行业高质量发展等工作进行深入研讨，并对下一步工作进行了研究部署。

当地时间周日(1月29日)，有着“新美联储通讯社”之称的著名记者Nick Timiraos发表了最新文章，他指出，随着通胀压力进一步缓和，美联储官员准备连续第二次放慢加息步伐。但官员们担心的是，由于劳动力市场依旧紧张，通胀可能会再次加速上涨。 美联储官员应该会在下周的会议上加息25个基点，并开始讨论暂停加息的条件，其中包括劳动力需求、支出和通胀需要减缓到什么程度。 美联储在去年12月份将加息幅度缩窄至50个基点，之前则连续四次加息75个基点。美联储官员表示，加息对经济的降温作用要全部发挥出来需要时间。 美联储官员在最近的公开声明和采访中称，如果将加息幅度缩小到更加常规的25个基点，他们将有更多时间评估迄今加息的影响，并决定什么时候停止加息。 Timiraos指出，当前争论的焦点是通胀走势和预测通胀的正确方法，是自下而上地分析近期物价和薪资数据，还是传统的自上而下的分析，即经济在多大程度上高于或低于其正常水平。 周五公布的数据显示，美联储衡量通货膨胀的首选指标——个人消费支出价格指数(PCE)12月份同比上涨5%，11月份上涨了5.5%。分析指出，美联储先前激进的货币紧缩政策正在经济中发挥作用，以当前的形势来看，最严重的一轮高通胀似乎已经过去，但当前水平离美联储2%的目标仍有距离。 劳动力市场方面，近期以来，越来越多的证据表明劳动力需求可能已经走软，包括临时招聘和工作时间的下降。如果工资增幅下滑到4%，那么让通胀率降至2%就容易多了。 通胀确实有所下降，这主要是由于燃油价格和二手车等商品价格的下跌。而美联储主席鲍威尔和几位同事最近通过排除食品、能源、住所和商品的价格，将他们的关注点转向了范围更小的劳动密集型服务。 官员们认为，这一类别可以揭示更高的工资成本是否正在转嫁到消费者价格上。而如果工资压力自行缓和，也就不会出现工资与物价螺旋上升的事情。 此外，经济学家也纷纷表示，美联储将把政策利率上调幅度放缓至25个基点，并将费尽心思确保市场不会认为加息已经结束。 瑞银集团经济学家Jonathan Pingle称：“尽管通胀方面有好消息，离完成任务又近了一步，但美联储停止升息可能为时过早，发出即将停止加息的信号也可能为时过早。” 凯投宏观首席北美经济学家Paul Ashworth表示，换句话说，“可能会释放出最后一个令人不快的偏紧缩信号”。 巴克莱资本的高级美国经济学家Jonathan Miller指出，这种不快将来自美联储主席鲍威尔，他将“非常谨慎地考虑如何不在无意中发出偏宽松信号”。