2024年5月20日，工业和信息化部装备工业发展中心发布《关于开展2023年度双积分数据核算审查工作的通知》，装备中心将通过工业和信息化部政务服务平台乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理系统，开展2023年度乘用车企业燃料消耗量与新能源汽车积分审查核算工作。 《通知》显示，参与核算的企业主体，包括境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业。装备中心对企业双积分数据进行核算，并通过积分管理系统下发核算结果。企业登录积分管理系统，在“双积分核算”模块中查看并确认核算结果。 此外，该《通知》还明确，对核算结果确认无误的企业，请于6月5日之前在线填写相关内容后下载《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分确认函》，由法人签字并加盖企业公章后，通过积分管理系统上传彩色扫描件，纸质原件邮寄至装备中心（建议EMS邮寄）。对核算结果有异议的企业，请结合核算结果进行自查，并于5月29日之前在线提交复核申请。 点击跳转原文链接： 关于开展2023年度双积分数据核算审查工作的通知

5月10日，乘联会发布的最新数据显示，4月全国乘用车市场零售153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%，1-4月累计零售636.4万辆，同比增长8%。 乘联会指出，虽然4月有22个工作日，同比多两日，但因价格不稳等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。 今年，中国车市尤其是新能源车市价格战愈演愈烈，但正如乘联会所说，新能源新车价格战带来一定增量，但持续性也不强，内部分化严重。另外，持续价格战下的常规燃油车型大部分没有持续降价的空间，因此市场被新能源车加速侵蚀，带来部分用户的观望，这进一步抑制了销量提升空间。 自主份额保持领先，合资出口持续上涨 4月，自主品牌成绩依然艳压合资品牌。 该月，自主品牌零售量达到88万辆，同比增长11%，但环比下降5%。不过即便环比出现下滑，自主份额依旧保持增长态势。该月自主品牌国内零售份额为57.4%，较去年同期增长9个百分点。从前4月来看，自主品牌累计份额达到56%，同比增加6.3个百分点。 如果从批发数据来看，自主份额更高。据乘联会数据，该月自主品牌批发市场份额高达64.1%，较去年同期增长7.9个百分点。 自主份额提升，意味着合资份额难免下滑。 数据显示，4月主流合资品牌零售45万辆，同环比双双下滑（同比下降26%、环比下降9%）。其中，德系品牌零售份额19%，同比下降2.2个百分点；日系品牌零售份额15.2%，同比下降3.6个百分点；美系品牌市场零售份额达到5.9%，同比下降2.6个百分点。 聚焦豪华车，4月豪华车零售20万辆，同比下降12%，环比下降24%。该月豪华品牌零售份额13.2%，同比下降0.9个百分点，传统豪华车市场需求并不很强。 如此反差，关键在于自主品牌在新能源板块的突出成绩。 据乘联会数据，4月新能源车市场零售67.4万辆，同比增长28.3%，环比下降5.7%。尽管环比下滑，但4月新能源车国内零售渗透率达到43.7%，较去年同期32%的渗透率大幅提升了11.7个百分点。 而整体渗透率提升背后，自主品牌功劳更大。4月，自主品牌中的新能源车渗透率已高达66.8%（3月为63.3%），豪华车中的新能源车渗透率为22.6%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%，与自主品牌差距非常明显。 同样能够证明这一点的是，4月主流自主品牌新能源车零售占整体份额64%，同比增长2个百分点，而合资品牌新能源车份额4.3%，同比下降0.8个百分点。 此外值得注意的是，从国内零售份额看，4月新势力份额11.8%，同比增长0.5个百分点，而特斯拉份额持续下滑（4月份额4%，同比下降2.6个点）。不难察觉，特斯拉在华如今面临增长放缓危机，近期特斯拉上海工厂被曝加大裁员力度，就与此不无关系。另近期有报道称，知情人士透露，“特斯拉二把手”朱晓彤将返回中国，重新担任中国区副总裁，此举被认为是特斯拉要“急救”中国业务。 从车企层面来看，按照乘联会的说法，4月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位，以赛力斯、理想、长安、零跑等为代表的增程式电动车市场表现尤为较强。 该月，新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到14家（环比持平，同比增加3家），占新能源乘用车总量86.6%（上月86.5%，去年同期80.7%）。其中：比亚迪312,048辆、特斯拉中国62,167辆、吉利51,428辆、长安47,526辆、上汽通用五菱35,124辆、奇瑞27,842辆、赛力斯25,496辆、理想22,560辆、长城22,376辆、广汽埃安21,350辆、蔚来15,620辆、零跑15,005辆、东风11,217辆、小鹏10,405辆。 具体车型方面，该月乘用车批发销量超两万辆的车型有11个，其中比亚迪宋：80,860辆、比亚迪秦：51,170辆、海鸥：34,832辆、比亚迪驱逐舰05：32,800辆、Model Y：31,962辆、Model 3：30,205辆、瑞虎8：27,745辆、轩逸：27,245辆、瑞虎7：26,368辆、比亚迪元：22,051辆、比亚迪汉：21,509辆。 当然，出口也为自主品牌加了一把力。 数据显示，4月乘用车出口（含整车与CKD）41.7万辆，同比增长38%，环比增长0.2%，创出历史最高月度出口量，1-4月乘用车累计出口149.1万辆，同比增长37%。其中，随着南美等市场的恢复，4月自主品牌出口达到34.3万辆，同比增长41%，环比增长0.1%。 值得注意的是，该月合资与豪华品牌出口7万辆，较去年同期也增长30%，尽管体量还相对较小，但可以看到的是，合资与豪华品牌出口处于持续上涨的态势。 此前乘联会曾说到，合资车企出口应加速。原因是，中国合资企业的巨大国际成本优势和逐步培育起来的本土化改进能力已经很强，可以针对部分海外市场进行有效的产品输出，在不改变原有的国际品牌海外零售网络的情况下，有较大的产品输出空间，同时针对个别有潜力的海外市场，也应该给中国合资车企一定的规划布局的权限，实现深耕市场，提升中国合资品牌的国际贡献度。 以旧换新政策落地，5月车市零售预计好于4月 今年1月，整体车市终端促销力度不减，头部厂商目标完成率高，整体车市如预期实现开门红；2月，受春节因素影响，车市出现销量低谷；3月，车市呈现慢热型启动；4月，车市未能逐步走强。 不过从目前的情况来看，5月车市预计会好于4月。 今年5月共有21个工作日，与去年相同，当然正如乘联会所说，今年连续5天的假期压缩了5月的产销时间间隔，随着夏季的淡季临近，车市进入平稳期。 换言之，5月车市的表现可能不会太“惊喜”。只不过，在一些利好因素的支撑下，5月车市还是很值得期待。 乘联会提到，4月，中国制造业采购经理指数（PMI）、非制造业商务活动指数和综合PMI产出指数分别为50.4%、51.2%和51.7%，三大指数继续保持在扩张区间，对车市的稳定促进有明显作用。 且今年假期，自驾游火爆程度又有提升，私车自驾、租车自驾等个性化、低成本出行方式成为更多人的选择。从主要文旅城市的自驾配套布局优化看，节假日开放机关事业单位的停车场、增强城市交通拥堵提示及疏导等举措，有效促进高效出行、提升短途出游的体验感。辅助驾驶带来更多驾驶乐趣，智能座舱的独立空间体验享受，以大长假错峰的形式实地验证补能网络基础设施完善情况，均有利于新能源车的消费热情提升、消除常规燃油车消费者的转型顾虑。 另外，随着国家“以旧换新”政策落地实施、各地相应政策措施出台与跟进，加之车市新品价格战阶段性降温，市场观望群体消费热情被激发，市场应进入相对较好的发展阶段。 乘联会明确指出，“以旧换新”政策落地，对车市是重大利好，虽然5月休假时间长，但预计5月车市零售会好于4月。 具体来看，近期，商务部、财政部等7部门联合印发《汽车以旧换新补贴实施细则》。《细则》显示，自文件印发之日至2024年12月31日期间，报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买符合节能要求乘用车新车的个人消费者，可享受一次性定额补贴。 其中，对报废上述两类旧乘用车并购买符合条件的新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。 盖世汽车注意到，《细则》出台后，多家车企积极响应，结合以旧换新政策推出了各种优惠。据相关统计，目前已有奔驰、宝马、奥迪、一汽-大众、一汽丰田、东风日产、比亚迪、长安汽车、吉利汽车、蔚来、小鹏等品牌先后宣布，在政府补贴之外叠加推出品牌方的优惠，以承接住这一波以旧换新释放的市场红利。 按照乘联会的说法，常规燃油车消费的持续低迷是抑制车市全面回暖的重要因素。 不过在其看来，此次以旧换新、报废更新等政策，合理保证了燃油车消费群体的换购需求。“政策的实施对车市是重大利好，预计年度报废总量应能达到近千万辆的规模，汽车以旧换新补贴对车市私人新车消费会带来百万量级的增量，也能带来千亿元以上的年消费增量，5月车市有望一扫低迷状态实现恢复性增长。” 其还表示，国家对当前“促进消费、提振内需”的通盘考虑和细节把握日趋清晰和精准，市场“淘汰更新”和“换购更新”的消费潜力将逐步得到释放，有益于未来几个月的车市逐步走强。

5月10日，乘联会发布4月份全国乘用车市场分析，4月全国乘用车市场零售153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%。今年以来累计零售636.4万辆，同比增长8.0%。展望五月份，今年5月共有21个工作日，与去年相同，但今年连续5天的假期压缩了5月的产销时间间隔，随着夏季的淡季临近，车市进入平稳期。随着国家“以旧换新”的政策落地实施、各地相应政策措施出台与跟进，加之车市新品价格战阶段性降温，市场观望群体消费热情被激发，市场应进入相对较好的发展阶段。 4月全国乘用车市场回顾 零售：4月全国乘用车市场零售153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%。今年以来累计零售636.4万辆，同比增长8.0%。 2024年中国宏观经济稳中向好，一季度车市零售基本实现预期中的开门红走势。 国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。随着以旧换新、报废更新政策的出台和逐步落地，商务部组织开展全国汽车以旧换新促销活动，汽车生产企业、销售企业开展配套促销活动。多地通过中央财政安排的节能减排补助资金支持符合条件的汽车以旧换新，与企业促销合力对“五一”前后车市构成较好的拉动作用。 虽然4月22个工作日，同比多两日，但因价格不稳等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。新能源车的新车价格战带来一定增量，但持续性也不强，内部分化严重。持续价格战下的常规燃油车型大部分没有持续降价的空间，因此市场被新能源车加速侵蚀，带来部分用户的观望，这进一步抑制了销量提升空间。 4月自主品牌零售88万辆，同比增长11%，环比下降5%。当月自主品牌国内零售份额为57.4%，同比增长9个百分点;2024年自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.3个百分点。4月自主品牌批发市场份额64.1%，较去年同期增长7.9个百分点;自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。 4月主流合资品牌零售45万辆，同比下降26%，环比下降9%。4月德系品牌零售份额19%，同比下降2.2个百分点，日系品牌零售份额15.2%，同比下降3.6个百分点。美系品牌市场零售份额达到5.9%，同比下降2.6个百分点。 4月豪华车零售20万辆，同比下降12%，环比下降24%。4月的豪华品牌零售份额13.2%，同比下降0.9个百分点，传统豪华车市场需求并不很强。 出口：今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征，4月海关统计汽车出口55.6万辆，同比增长31%，1-4月汽车出口187.8万辆，同比增长26%。乘用车厂商统计口径：4月乘用车出口(含整车与CKD)41.7万辆，同比增长38%，环比增长0.2%，创出历史最高月度出口量;1-4月乘用车累计出口149.1万辆，同比增长37%。4月新能源车占出口总量的27.1%，较同期下降2.9个百分点。随着南美等市场的恢复，4月自主品牌出口达到34.3万辆，同比增长41%，环比增长0.1%;合资与豪华品牌出口7万辆，同比增长30%。 生产：4月乘用车生产198.8万辆，同比增长14.9%，环比下降9.6%。4月乘用车生产较2018年的历史同期高点197万辆高出1.8万辆，创历史新高。其中豪华品牌生产同比增长7%，环比下降13%;合资品牌生产同比下降10%，环比下降18%;自主品牌生产同比增长30%，环比下降5%。 批发：4月全国乘用车厂商批发195.2万辆，同比增长9.8%，环比下降11.2%。受市场企稳和出口的促进激励，4月厂商销量较2018年4月历史同期高点188万高7.2万辆，创历史新高。4月自主车企批发124.6万辆，同比增长25%，环比下降4%。主流合资车企批发46.2万辆，同比下降13%，环比下降21%。豪华车批发24万辆，同比下降2%，环比下降22%。 4月乘用车主力厂商总体表现分化，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等车企总体较强。4月万辆以上销量的乘用车厂商共32家(3月33家，去年同期27家)，占整体市场份额95.6%，其中同比增速超100%的有3家，同比增速超10%的有14家，同比负增长的14家。万辆以上批发量的乘用车厂商环比3月正增长的有9家。 库存：由于4月厂商生产和出口创新高，但零售偏弱，形成了厂商产量高于批发3.6万辆，而厂商国内批发高于零售0.8万辆的加库存走势。厂商与渠道库存3月开始加大，4月一般是去库存特征，今年因“五一”备库存而稍高，厂商库存仍需要合理控制。 新能源：4月新能源乘用车生产达到80.2万辆，同比增长33.5%，环比增长0.9%。4月新能源乘用车批发销量达到78.5万辆，同比增长30.0%，环比下降3.7%。4月新能源车市场零售67.4万辆，同比增长28.3%，环比下降5.7%。4月新能源车出口11.5万辆，同比增长26.8%，环比下降4.1%。 1) 批发：4月新能源车厂商批发渗透率39.9%，较2023年4月33.9%的渗透率提升6.0个百分点。4月，自主品牌新能源车渗透率53.6%;豪华车中的新能源车渗透率31.5%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.8%。 4月纯电动批发销量46.2万辆，同比增长5.7%，环比下降8.8%;4月真插混总体销量25.5万辆，同比增长103%，环比增长10%;4月增程式批发6.9万辆，同比增长64%，环比下降10%。4月新能源批发结构中：纯电动59%、真插混32%、增程式9%，2023年4月为纯电动72%、真插混21%、增程式7%。2023年全年新能源批发结构中：纯电动69%、真插混23%、增程式8%，增程式有效弥补纯电动的续航焦虑，应该属于纯电动的新分支。 4月B级电动车销量15.7万辆，同比增长24%，环比下降3%，占纯电动份额34%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场回落，其中A00级批发销量7.8万辆，同比增长39%，环比增长7%，占纯电动的17%份额，份额同比增长3个百分点;A0级批发销量11.2万辆，占纯电动的24%份额，份额同比下降4个百分点;A级电动车9.8万，占纯电动份额21%，份额同比下降1个百分点;各级别电动车销量分化，看好消费升级的态势。 4月乘用车批发销量超两万辆的车型有11个(上月17个)，比亚迪宋：80,860辆、比亚迪秦：51,170辆、海鸥：34,832辆、比亚迪驱逐舰05：32,800辆、Model Y：31,962辆、Model 3：30,205辆、瑞虎8：27,745辆、轩逸：27,245辆、瑞虎7：26,368辆、比亚迪元：22,051辆、比亚迪汉：21,509辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前6位，燃油车主力车型国内表现不强。 2)零售：4月新能源车国内零售渗透率43.7%，较去年同期32%的渗透率提升11.7个百分点。4月，自主品牌中的新能源车渗透率66.8%;豪华车中的新能源车渗透率22.6%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%。从月度国内零售份额看，4月主流自主品牌新能源车零售份额64%，同比增长2.0个百分点;合资品牌新能源车份额4.3%，同比下降0.8个百分点;新势力份额11.8%，同比增长0.5个百分点;特斯拉份额4%，同比下降2.6个点。 3)出口：4月新能源乘用车出口11.5万辆，同比增长26.8%，环比下降4.1%，占乘用车出口27.9%，较去年同期下降2.9个百分点;其中纯电动占新能源出口的78.8%，A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的52%。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到欧洲的一些干扰，但长期看新能源出口仍然市场向好，前景光明。4月厂商出口方面，比亚迪汽车：41,011辆、特斯拉中国：30,746辆、上汽乘用车：6,048辆、哪吒汽车：4,990辆、奇瑞汽车：4,310辆、长安汽车：3,186辆、广汽传祺：2,433辆、广汽埃安：2,415辆、华晨宝马：2,316辆、吉利汽车：2,273辆、长城汽车：2,024辆、上汽通用五菱：1,990辆、东风本田：1,603辆、极星汽车：1,372辆、东风汽车：1,346辆、一汽奔腾：1,018辆、小鹏汽车：1,012辆，其他车企新能源出口也有一定规模。从监控的自主品牌出口的海外市场零售数据看，A0级电动车占比近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚和南美等市场崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。 4)车企：4月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以赛力斯汽车、理想汽车、长安汽车、零跑汽车等为代表的增程式电动车市场表现尤为较强。在产品投放方面，随着自主品牌车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到14家(环比持平，同比增加3家)，占新能源乘用车总量86.6%(上月86.5%，去年同期80.7%)。其中：比亚迪汽车：312,048辆、特斯拉中国：62,167辆、吉利汽车：51,428辆、长安汽车：47,526辆、上汽通用五菱：35,124辆、奇瑞汽车：27,842辆、赛力斯汽车：25,496辆、理想汽车：22,560辆、长城汽车：22,376辆、广汽埃安：21,350辆、蔚来汽车：15,620辆、零跑汽车：15,005辆、东风汽车：11,217辆、小鹏汽车：10,405辆。 5)新势力：4月新势力零售份额占11.8%，同比增加0.5个百分点;理想汽车、蔚来汽车等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众领先，合计新能源车批发14,957辆，占据主流合资纯电动45%强份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。 6)普混：4月普通混合动力乘用车批发6.4万辆，同比增长3%，环比下降11%。其中广汽丰田：28,095辆、一汽丰田：18,157辆、东风本田：4,859辆、东风汽车：4,046辆、长安福特：4,029辆、广汽本田：2,250辆、吉利汽车：1,564辆、东风日产：610辆、广汽传祺：475辆，混合动力的自主品牌销量逐步提升。 5月份全国乘用车市场展望 今年5月共有21个工作日，与去年相同，但今年连续5天的假期压缩了5月的产销时间间隔，随着夏季的淡季临近，车市进入平稳期。4月份，中国制造业采购经理指数(PMI)、非制造业商务活动指数和综合PMI产出指数分别为50.4%、51.2%和51.7%，三大指数继续保持在扩张区间，对车市的稳定促进有明显作用。 随着国家“以旧换新”的政策落地实施、各地相应政策措施出台与跟进，加之车市新品价格战阶段性降温，市场观望群体消费热情被激发，市场应进入相对较好的发展阶段。 今年假期的自驾游火爆程度又有提升，私车自驾、租车自驾等个性化、低成本出行方式成为更多人的选择。从主要文旅城市的自驾配套布局优化看，节假日开放机关事业单位的停车场、增强城市交通拥堵提示及疏导等举措，有效促进高效出行、提升短途出游的体验感。辅助驾驶带来更多驾驶乐趣，智能座舱的独立空间体验享受，以大长假错峰的形式实地验证补能网络基础设施完善情况，均有利于新能源车的消费热情提升、消除常规燃油车消费者的转型顾虑。 常规燃油车消费的持续低迷是抑制车市全面回暖的重要因素，此次以旧换新、报废更新等政策，合理保证了燃油车消费群体的换购需求，对车市平稳发展的意义很大。国家对当前“促进消费、提振内需”的通盘考虑和细节把握日趋清晰和精准，市场“淘汰更新”和“换购更新”的消费潜力将逐步得到释放，有益于未来几个月的车市逐步走强。 汽车以旧换新补贴实施细则发布是重大利好 为贯彻落实党中央、国务院决策部署，按照《商务部等14部门关于印发<推动消费品以旧换新行动方案>的通知》要求，近日，商务部、财政部等7部门联合印发了《汽车以旧换新补贴实施细则》，明确了汽车以旧换新资金补贴政策。以旧换新政策落地，对车市是重大利好，虽然5月休假时间长，但预计5月车市零售会好于4月。 加速个人消费者报废车辆的规范化，实现资源规范的重复利用和环保处理是汽车全生命周期管理的重要课题，此次报废更新政策是可持续消费和可持续发展的重要政策举措。从车辆报废到更新的链条较长，很多保有用户属于梯度消费，大部分老旧国三车型用户并非首购车主，因此报废更新是复杂的体系性工作，需要厂商和经销商协助推动。 从春节后消费者就关注以旧换新的政策，期待政策带来购车实惠，因此政策的实施对车市是重大利好，预计年度报废总量应能达到近千万辆的规模，汽车以旧换新补贴对车市私人新车消费会带来百万量级的增量，也能带来千亿元以上的年消费增量，5月车市有望一扫低迷状态实现恢复性增长。预计补贴政策的财政效果也会很显著，初步估算1元补贴投入的产值，能拉动的比例为1:15，而且 1元财补私人报废更新的税收拉动比例为1:3。报废更新的一条龙服务的工作，在政策的支持下，期待经销商和车企更好地做好政策配套服务工作，专业的人做专业的事，预计这样拉动的效果才会更突出。 1-3月汽车行业利润率4.6% 今年以来随着宏观组合政策不断加大，市场需求持续恢复，工业生产较快增长，叠加春节因素影响下的低基数，规模以上工业企业效益继续改善。2024年1-3月汽车行业收入22,483亿元，同比增长6%;成本19,642亿元，同比增长6%;利润1,040亿元，同比增长32%;汽车行业利润率4.6%，仍低于整个工业企业利润率4.9%的平均水平。随着车市生产规模扩大，PPI下行，上游碳酸锂成本下降，车企利润总体稍有改善。 2024年1-3月汽车行业在低基数下的产销状况较好，但竞争压力大，利润主要靠出口和高端豪华两端，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力在加大。由于燃油车仍有盈利，但市场萎缩较快;新能源车虽高增长，却亏损较大，矛盾压力突出，因此中央及各级政府出台政策稳定汽车生产，稳定燃油车消费，相信汽车行业总体形势会稳中向好。 1-3月中国占世界新能源车份额62% 2024年1-3月份汽车销量初步统计达到2,105万辆，新能源汽车达到324万辆，其中纯电动车的世界汽车占比达到10.2%，插电混动占比达5.2%，而混合动力占到6.4%，油电混动的占比在提升。 2024年3月世界新能源乘用车销量128万辆，同比增长17%，环比增长60%。1-3月世界新能源乘用车达到311万辆，同比增长21%。因为欧美新能源走势放缓，世界新能源1-3月相对前几年的走势放缓较多。今年欧洲1-3月新能源乘用车销量65万辆，增速4%，北美新能源乘用车销量35万辆，增速8%。欧美新能源的销量增速放缓，目前早期尝试者和环保主义者都已经购买了电动汽车，主流消费者对充电基础设施、电池寿命、保险成本仍有较大担忧，在较高利率下即使放开自动驾驶的使用，但销量渗透率提升没有达到预期，S曲线的渗透特征尚不明显。 近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度，2023年的中国占世界份额64%，2024年1-3月份额是62.5%，表现仍较强。其中2023年的中国纯电动车达到世界62%的份额水平，2024年1-3月是59%的份额，表现相对平稳。中国在世界插电混动市场呈现超强的表现，2023年中国的世界插混份额上升到69%的水平，2024年1-3月继续提升到70%的超高水平。 2024年1-3月中国汽车出口132.2万辆，增长23% 2024年3月中国汽车实现出口49万辆，同比增长27%、环比增长25%，环比走势很好;1-3月中国汽车实现出口132.2万辆，出口增速23%，但一季度相对前三年的超高增速有所放缓。今年的出口主要动力仍来自中国产品竞争力提升、欧美市场需求的小幅增长及俄乌危机下俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代，尤其是中国燃油车出口竞争力提升带来的出口增大。2024年3月中国汽车实现出口252亿美元，出口增速18%。2024年1-3月汽车出口均价1.9万美元，同比2023年的1.9万美元，基本持平。 中国汽车出口：2024年3月中国汽车出口增量前五国家：巴西23,715辆、吉尔吉斯斯坦13,550辆、阿联酋11,129辆、土耳其10,419辆。 2024年1-3月中国整车出口增量的前五国家：巴西46,760辆、俄罗斯34,143辆、墨西哥32,964辆、吉尔吉斯斯坦29,093辆、土耳其27,031辆。 中国新能源汽车出口：2024年3月中国新能源汽车出口总量的前五国家：巴西24,773辆、比利时23,786辆、泰国12,269辆、英国11,983辆、菲律宾9,087辆;对比2023年3月，新能源汽车出口增量前五国家：巴西22,353辆、墨西哥6,393辆、吉尔吉斯斯坦4,867辆、比利时4,657辆、阿联酋4,621辆。 2024年1-3月中国汽车出口增量的前五国家：巴西40,272辆、墨西哥12,172辆、吉尔吉斯斯坦11,187辆、菲律宾9,955辆、韩国9,195辆。 2024年3月中国汽车进口5.3万辆，同比下降7%，环比增长13% 2024年3月进口汽车5.3万辆，同比下降7%，环比增长13%;1-3月汽车进口15.6万辆，同比下降4%。随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速，近几年汽车进口持续低迷，一季度持续3年来的负增长。进口新能源乘用车近几年实现持续高增长。3月进口纯电动的乘用车1,227辆下降49%、插混1,550辆下降4%，进口新能源占比达到5.4%;一季度进口纯电动的乘用车7,361辆增长12%、插混4,594辆增长4%，进口新能源占比达到7.8%。 2024年3月汽车进口前五分别是：日本17,013辆、德国11,067辆、英国7,249辆、美国6,437辆、斯洛伐克6,084辆。3月增量最大的前五个国家是日本5,841辆、英国1,360辆、荷兰386辆、墨西哥205辆、泰国126辆。 2024年1-3月进口车最高的前五分别是：是日本44,589辆、德国36,175辆、美国24,191辆、斯洛伐克15,802辆、英国14,828辆等主力国家;一季度增量最大的前五国家是日本17,311辆、荷兰618辆、韩国465辆、英国276辆、墨西哥165辆。

2023年，“卷”几乎贯穿了中国乘用车市场整整一年，从年初特斯拉降价，掀起新能源市场一波降价潮，再到东风雪铁龙和东风标致打出9万元降价的口号，彻底搅动了传统车市，及至年底，几乎大多数车企都参与到了这场降价浪潮中。 除了价格外，中国车市几乎卷在了方方面面，智能驾驶、智能配置、出口、营销渠道等等都加入到了卷的行列。 因为卷，中国乘用车市在自主市场份额、出口、新能源等均创造了多个历史最高纪录。其中，2023年自主品牌乘用车市场销量为1459.6万辆，同比增长24.1%，市场份额同比上升6.1个百分点到56%。 围绕宏观经济及车市特征、车企竞争态势分析、2024年趋势展望三大部分内容，盖世汽车研究院推出2024年中国乘用车市场展望报告 盖世汽车研究院预计2024年国产乘用车自主品牌市场份额将达到62%，2030年将达到70%以上。 而在2024年，中国乘用车市还将继续“卷”，盖世汽车研究院表示，由于部分合资车企仍有降价，叠加电动车依靠规模放量对固定成本的摊薄以及锂价下跌，汽车产品仍有降价空间余地，2024年开始延续2023年的价格战。 强者恒强 2023年，中国乘用车市马太效应凸显。其中，自主品牌车企及特斯拉增长幅度较大。合资品牌，一汽大众、华晨宝马、北京奔驰依靠油车产品整体市场依然保持稳定。 与之相反的是，有几家未能成功转型新能源的二线传统车企正在走下坡路，而部分新能源车企更是面临暴雷的风险。 不过整体来看，自主车企和新势力品牌凭借良好的产品技术配置、新颖的外观造型和定价优势，在国内市场、国外市场以及中高端细分市场均取得较好表现，市场份额保持快速上升，达56%。其中，比亚迪、奇瑞、吉利、广汽、理想等销量增量贡献较多。 相对而言，欧系、日韩系、美系的市场份额均处于下滑的态势，而因为特斯拉的加持，美系则是派系中下滑最少的。 从新能源乘用车产品结构来看，2023中国新能源乘用车销量共计897万辆，新能源车渗透率达到34.5%，其中PHEV+REEV份额持续扩大，主要在于其产品以低能耗、性价比高等优势更能满足当前发展阶段的市场需求。 而中国新能源乘用车销量能够创造历史高位，得益于成本下降、出口增长、消费升级等多方面因素。 成本方面，随着电池成本和智能化软件技术研发费用边际下滑，新车型产品配置及定价不断下探，目前部分车企B级、C级纯电或插电混动车型价格跟同级别燃油车相当。例如，5-10万元的价格区间中，新能源有五菱缤果和比亚迪海鸥，而在10-20万元的价格区间中，比亚迪、长安、奇瑞、大众等都已经在此布局。 出口方面，中国乘用车的出口市场已是超预期增长。数据显示，2023年中国乘用车出口销量共计414万辆，同比增长64%，成为国内车市增长的核心动力。其中，奇瑞出口量持续走强，上汽乘用车和特斯拉分别排名第二、三位，而比亚迪的出口量也实现了三倍的同比增长，是出口销量排行榜前十名中增长最大的车企。 豪华车销量增长，则是受益于消费升级的带动，2023年豪华品牌销量达439万辆，与2022年相比增长了24.5%，其中新能源车企的豪华产品成为最大的贡献增量来源。例如，理想、问界等主打高端豪华的车企，其销量增长非常快，因此，盖世汽车研究院预测，到2030年，中国的豪华品牌的销量将会翻番。 而随着新能源电动化的持续深入，为更好地与传统燃油车进行区隔以及覆盖不同价位段的市场用户，目前，国内外车企采用多品牌战略的趋势愈发明显，如东风、长安、比亚迪、吉利、奇瑞和东风本田等。 有竞争才会有进步。国内车企竞争的日益白热化，也在推高着整体销量。如今，小众的细分市场也热闹非凡。例如，纯电MPV市场已经上新了小鹏X9、沃尔沃EM90等，理想MEGA也将在今年3月上市；硬派越野SUV上新了比亚迪仰望U8坦克700、丰田普拉多等，纯电超跑也上新了仰望U9、昊铂SSR等。 不过中国车市在一片和谐之下也有需要警惕的地方：首先是中国乘用车产能面临过剩风险。2023年77家车企中33家月均销量不足5000辆，汽车行业平均产能利用率不足50%，绝大多数边缘车企岌岌可危，面临关停并转风险。不过特斯拉、广汽、理想的产能利用率仍然能够达到100%。 其次是库存压力在2023年上半年比较大。由于上半年车市需求疲软，库存预警指数和库存系数处于警戒线以上，行业库存压力较大，不过随着下半年汽车销量提升，库存压力也有所缓解。盖世汽车研究院表示，对比往年的库存系数来看，当前的库存还是处于一个比较合理的水平。 2023年，车企是如何卷的？ 2023年，中国乘用车市场可谓是“神仙打架”。在新能源方面，比亚迪、长安、吉利等自主传统车企均取得了不错的成绩，大众、通用等外资品牌也在抓紧转型新能源，新势力中，华为系、理想等声量很大；在出口方面，奇瑞、上汽乘用车收获颇丰。 具体来看，长安、吉利采用多品牌战略和强化新能源细分车型拓展市场。销量上，吉利新能源汽车累计销售48.75万辆,同比增长超48%。长安汽车自主品牌销量209.78万辆，同比增加11.91%。 而且，长安、吉利还将持续完善旗下品牌组合调整，未来重点推动新能源、品牌向上和海外市场拓展，预计2024年长安、吉利销量将分别达到183万辆、193万辆。 新势力中，华为问界和小米汽车有望成为重要的市场力量。2023年年底，华为推出智选车的升级版-鸿蒙智行，可涵盖从定义、设计到售后的全链路汽车生态，目前已吸引多家合作车企，盖世汽车预计2024年销量可达49万辆。而小米汽车凭借首款SU7产品，热度不减，2024年我们预计保持在7万辆左右的市场销量。 不过在这个存量竞争的时代，有人涨就会有人跌。如今，国内新品牌与新势力玩家已进入规模化和优胜劣汰发展阶段，目前仅有理想汽车已经实现跨越盈亏平衡点，多数新势力品牌车企依然需要持续规模化扩张。 出口方面，奇瑞乘用车、上汽乘用车在2023年出口市场分别占据企业销量的52%、58%，成为两家企业销量核心增长来源。 盖世汽车研究院指出，2024年奇瑞将重点推动新能源产品和海外出口双线发展，全年销量预计有望实现226万辆。 在新能源方面，合资车企也开始发力。如今，大众、通用及宝马等车企开始积极推动全新新能源产品上市和规模化发展。不过由于政策、技术等原因，多数合资车企全新平台新能源产品均推迟到2025年发布量产。 例如大众的规划是，全新PPE平台及第二代MEB+平台计划在2024年底推出新产品，2026年推出国内专属纯电动车平台CMP；丰田是在2026年推出全新电动汽车平台；本田是在2025年推动全新的纯电架构 e:N Architecture W概念车型量产。此外，奔驰、宝马在华合资，均表示计划在2025年推出纯电平台。 而为了推动新能源转型，外资企业开始主动寻求与自主车企合作。盖世汽车研究院表示，后合资时代的本土化深度布局和合作将成为产业发展新常态，本土车企及优质供应商及科技企业也在全球市场同步开展相关生态链合作。 像去年7月，大众向小鹏汽车增资约7亿美元，双方将联合开发两款B级纯电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售；上汽奥迪则将依靠智己电动化平台打造新一代电动车。 大众旗下CARIAD还与地平线成立合资企业，针对中国市场需求，开发高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，预计2024、2025年落地。 Stellantis集团投资约15亿欧元，获取零跑汽车约20%的股权。此外，Stellantis集团和零跑以51：49的比例成立一家合资公司，名为“零跑国际”，专注于出口业务。 为了加快新能源转型，外资也开始抱团取暖。2023年11月，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。 对于车企想要在愈来愈卷的竞争中脱颖而出，盖世汽车研究院认为需要具备几点要素：强大的复合型团队背景、充裕的资金支持、产能布局和智能化自主研发布局发展路径，保证新玩家均建立了相对差异化的竞争优势，未来突破取决于造车基础能力建设和核心竞争要素的构建。 2024年，行业洗牌提速 2024年，中国乘用车市场的增长态势还将继续。 盖世汽车研究院表示，综合宏观经济、产业政策与竞争态势，2024年我国经济有望在“双循环”市场方面更加均衡，投资、消费和出口贸易这“三驾马车”动能总体延续今年格局。其预计，2024年中国国产乘用车市场将保持1.8%左右的增速发展，其中出口市场和以增程、插电混动为代表的新能源汽车将依然保持高速增长。 不过在竞争日渐激烈的趋势下，汽车行业洗牌还将提速。其中，价格战“卷”出了产业竞争新高度。因新能源汽车绝大多数处于亏损状态，导致造血能力较弱和转型较慢的企业将率先出局。而下一轮产业竞争的焦点，当前无论是自主品牌（传统自主还是新势力自主）、抑或是国内智能化产业生态均具备一定优势。 新能源汽车和海外出口将成为市场拓展的核心驱动力，预计2025年、2030年中国乘用车市场规模分别超过2720万辆、3040万辆。 其中，新能源汽车将加速存量替代，2023年新能源渗透率接近34%，销量897万辆；2025年新能源渗透率超过49%，销量超过1320万辆；2030年新能源渗透率超过72%，销量超过2200万辆。 海外出口市场将成为国内车企的第二增长曲线。 2023年国产车乘用车出口市场突破414万辆，2025年国产车乘用车出口市场有望突破580万辆，奇瑞、上汽、比亚迪均有望保持高速增长。 不过盖世汽车研究院预计，中国国产车海外出口市场规模的平台期在800万辆，2027年后自主品牌海外市场深度本地化运营将是发展重要策略。 以日本汽车出口发展经验来看，国内汽车市场目前还处于整车贸易出口与KD模式为主，海外本地化建设处于初期探索阶段，未来中国汽车国产化出口市场规模还会处于扩展期。 目前，奇瑞、上汽、比亚迪等车企都计划在海外建厂。奇瑞的印尼CKD工厂已投产，其还计划在欧洲、拉美等市场建厂；上汽已拥有印度、印尼、泰国、巴基斯坦等四个海外基地，并积极推进欧洲生产基地的选址，或将在2025年至2026年建成投产，并辐射整个欧洲市场；吉利虽没有在外建厂，但是在欧洲，通过沃尔沃汽车已具备本地产能，其还利用旗下马来西亚宝腾品牌的产能，生产博越、缤越等车型。 而随着自主品牌车型竞争力提升，国内消费者将更多倾向购买自主品牌和实现海外出口，盖世汽车预计2024年国产乘用车自主品牌市场份额将达到62%，2030年将达到70%以上。 不过在大部分车企纷纷拿出看家法宝，想要争夺存量市场来看，拥有定价主导权的头部车企在2024年的销量增长预计将变得有限。 盖世汽车研究院预测，考虑国内市场竞争加剧和竞品的挤压影响，比亚迪和特斯拉爆款车型销量增长空间均会受到一定挑战，预计2024年比亚迪、特斯拉销量将分别保持在340万辆、90万辆左右。 总结：综合来看，2023年的中国乘用车市场从年初卷到年尾，卷价格、卷配置、卷出口等，而2024年这一卷的态势还将继续，“强者恒强，弱者恒弱”的局面将会更加明显。

摘要： 在总体销量、新能源车渗透率、盈利能力三重因素驱动下，Q2乘用车开启板块性行情，先整车后零部件。 原文： 在总体销量、新能源车渗透率、盈利能力三重因素驱动下，Q2乘用车开启板块性行情。 在以旧换新等政策驱动下，Q2乘用车销量将迎来加速增长；合资燃油车供给收缩，自主品牌新能源车车型加速推出，新能源车渗透率有望再上台阶；随着盈利能力突出的出口销量占比提升，部分自主品牌盈利能力有望超预期。多重因素叠加下，Q2乘用车开启板块性行情，先整车后零部件。 市场对于政策的力度和效果预期不够充分，政策落地后乘用车销量有望开启加速增长。 政策明确到2027年报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45%，较高的目标下我们判断后续政策力度和持续性值得期待；2009-2017年中国乘用车销量高速增长，这批消费者已经或者正在进入换车周期，以旧换新政策更加有针对性，加速更新需求释放。随着相关政策落地，我们认为乘用车月度销量将开启加速增长，过程可类比2022年购置税减免后销量趋势。 扰动结束，新能源渗透率和自主品牌市占率继续提升，再上新台阶。 2023年12月-2024年2月由于燃油车和新能源车促销错配，新能源车渗透率有波动，3月新能源车渗透率逐步恢复。Q2合资车企在收缩燃油车产能，同时自主品牌低/中/高端新能源车型不断推出，我们预计随着供给端变化新能源车渗透率将继续提升。自主品牌对合资品牌的替代将在各个价格带加速进行，自主品牌市占率也将再上台阶。 在出口贡献下，整车盈利有超预期可能，零部件盈利也将保持稳定。 考虑到原材料价格、终端实际成交价格，2024年以来乘用车价格战的激烈程度并没有较2023年明显提升；同时自主品牌2024年全面发力海外市场，出口市场盈利能力显著好于国内，出口占比提升明显的车企净利润有超预期可能。规模效应下零部件企业盈利也将保持稳定，随着季度报表的披露，市场对于年降压力的担忧将逐步淡化。 风险提示： 国际贸易壁垒带来的出口销量低于预期；部分车企进一步的价格竞争带来的盈利低于预期。

3月11日，十四届全国人大二次会议第三场“部长通道”集中采访活动在人民大会堂中央大厅北侧举行。国家金融监督管理总局局长李云泽回答记者提问时表示，正在研究降低乘用车贷款首付比，同时进一步优化新能源车险的定价机制，助力汽车走进千家万户。 据了解，目前个人车贷首付比例不低于20%，30%较为常见。其中，银行的汽车贷款首付比例在30％～40％左右，而汽车金融贷款机构的首付比例相对更低一些，最低可达20%。 根据资产情况和还款能力，消费者可以选择汽车贷款的首付比例，首付越高、每月还款越少。不过，对于存款有限，又想消费购车的消费者来说，20%的首付无疑也是一道门槛。 而如果车贷首付比例进一步调降，毫无疑问，消费者购车压力将有所减小，在合理的利率之下，将有更多人从观望者转化为潜在购车者，从而提高2024年新能源汽车的市场渗透率。 回顾2023年，我国汽车产销量分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销量连续15年稳居全球第一。其中，新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%。‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌‌​‌​‌⁠‌​‌‌​‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​‌‌​‌‌⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​​‌​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌​​‌⁠‌​​‌‌​​‌⁠‌​​‌​​​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​‌⁠‌​​​​​‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​​​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​​⁠‌​​​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌​‌‌‌​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌​​‌‌​⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌​‌‌​‌⁠‌​‌​​​‌​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌‌‌‌​‌ 中汽协副秘书长陈士华之前指出，在政策和市场的双重作用下，2023年新能源汽车持续快速增长。各企业推出了很多适合消费者需求的车型，再加上充、换电基础设施的不断完善，新能源汽车得到长足发展。 据预计，到2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长在3%以上；其中乘用车销量2680万辆，同比增长3%；商用车销量420万辆，同比增长4%。此外，新能源汽车销量将达到1150万辆；汽车出口达550万辆。

据中国汽车工业协会统计分析，2023年11月，中国品牌乘用车市场份额快速增长。 2023年11月，中国品牌乘用车共销售155.6万辆，环比增长4.8%，同比增长37.9%，占乘用车销售总量的59.7%，占有率比上年同期提升5.4个百分点。 2023年1-11月，中国品牌乘用车共销售1297.8万辆，同比增长23.8%，占乘用车销售总量的55.8%，占有率比上年同期提升6.6个百分点。 2023年11月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为52.9%、64.5%和63.5%，与上月相比，中国品牌轿车和MPV市场占有率呈不同程度增长，中国品牌SUV市场占有率下降；与上年同期相比，中国品牌轿车和SUV市场占有率呈不同程度增长，中国品牌MPV市场占有率小幅下降。 2023年1-11月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为48%、61.2%和60.7%，与上年同期相比，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率均呈不同程度增长。

12月20日，中汽协发布2023年11月商用车产销情况简析。据中国汽车工业协会统计分析，2023年11月，商用车产销同比两位数增长。2023年11月，商用车产销分别完成38.8万辆和36.6万辆，环比分别增长2.6%和0.3%；同比分别增长64.9%和44.6%。2023年1-11月，商用车产销分别完成367.1万辆和366.6万辆，同比分别增长25.4%和21.8%。 2023年11月，商用车国内销量29万辆，环比下降2.5%，同比增长45.1%。 2023年1-11月，商用车国内销量297.4万辆，同比增长20.1%。 2023年11月，商用车出口7.6万辆，环比增长12.8%，同比增长42.7%。 2023年1-11月，商用车出口69.2万辆，同比增长29.8%。 2023年11月，客车产销分别完成5.1万辆和4.8万辆，环比分别增长11.6%和11.7%；同比分别增长33.2%和28%。 2023年1-11月，客车产销分别完成44.4万辆和43.6万辆，同比分别增长22.9%和22.8%。 2023年11月，货车产销分别完成33.7万辆和31.8万辆，产量环比增长1.3%，销量环比下降1.2%；同比分别增长71.1%和47.5%。 2023年1-11月，货车产销分别完成322.7万辆和323万辆，同比分别增长25.8%和21.7%。 2023年11月，在客车细分品种中，与上月相比，三大类客车品种产销均呈不同程度增长；与上年同期相比，轻型客车产销明显增长，其他两大类客车品种产销呈两位数下降。 2023年1-11月，在客车主要品种中，与上年同期相比，三大类客车品种产销均呈不同程度增长。 2023年11月，在货车细分品种中，与上月相比，轻型货车产销均呈不同程度增长，其他三大类货车品种产销呈不同程度下降；与上年同期相比，四大类货车品种产销均呈较快增长。 2023年1-11月，在货车主要品种中，与上年同期相比，四大类货车品种产销均呈两位数增长，其中重型货车产销增速更为明显。

近日，乘联会发布的最新数据显示，今年11月，乘用车市场零售达到208万辆，同比增长26%，前11月累计零售1934.5万辆，同比增长5.3%。结合此前表现来看，11月乘用车市场零售环比小幅走强，形成冬季时间升温的持续走强态势。 乘联会指出，这是近几年的常见走势。其中原因在于，新能源车的增长动力驱动环比走强，叠加小批量燃油车国六A车型清库。可以看到的是，相较于历年的年末促销力度企稳收缩的特征，今年11月车市促销持续增大，燃油车和新能源车促销均环比增大，针对性的增换购促销和地方补贴，购车消费需求有所释放。 与此同时，国家层面针对汽车行业的指引政策频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，多地陆续发布新的促消费政策，与企业促销合力对年底车市构成稳定支撑。 当然乘联会也提到，持续的降价浪潮使得终端消费者观望情绪加重，终端促销边际效益递减，“双11”的市场火爆程度偏弱。 自主品牌没“失手”，合资品牌有进步 11月，自主品牌依旧没有失手。 据乘联会数据，11月自主品牌零售达到115万辆，同比增长31%，环比增长1.8%。由此，该月自主品牌国内零售份额达到55.3%，同比增长1.9个百分点。放宽到今年前11月来看，自主品牌累计份额也达到了52%，较去年同期增加4.7个百分点。 反观合资品牌，11月主流合资品牌零售66万辆，同比增幅还不错，达到23%，但环比下降3%。其中德系品牌零售份额18.7%，同比下降0.4个百分点；美系品牌市场零售份额达到7.9%，同比下降1.5个百分点；日系品牌零售份额虽同比增0.2个百分点，但仅为15.5%，低于10月的17.7%。 不过值得注意的是，11月豪华车零售达27万辆，同比增长15%，环比增长22%。就此，乘联会指出，去年受芯片供给短缺影响的豪车缺货问题逐步改善，但传统豪车市场需求并不很强。 整体而言，自主品牌表现仍相对较优，这是因为“新能源与出口”这两手牌出对了。 乘联会数据显示，11月新能源车市场零售84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。该月新能源车国内零售渗透率40.4%，较去年同期36%的渗透率提升4个百分点。 而分别来看，11月，自主品牌中的新能源车渗透率62.1%；豪华车中的新能源车渗透率30.9%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.6%。 不过合资品牌新能源车渗透率虽然不高，但较此前也有些许提升，也因此，10月合资品牌新能源车份额有所提升。从月度国内零售份额看，11月主流自主品牌新能源车零售份额70%，同比下降6个百分点；合资品牌新能源车份额5.1%，同比增加0.1个百分点。 需指明的是，不同合资品牌间的差距似乎还比较明显。据乘联会数据，主流合资品牌中，南北大众强势领先，新能源车批发29,248辆，占据主流合资纯电动48%强份额。 具体来看，11月新能源乘用车批发销量突破万辆的企业达到18家，占新能源乘用车总量88.9%（上月88.8%，去年同期83.1%）。 其中：比亚迪301,378辆、特斯拉中国82,432辆、上汽通用五菱71,143辆、吉利汽车64,834辆、长安汽车42,099辆、广汽埃安41,567辆、理想汽车41,030辆、长城汽车31,170辆、上汽乘用车28,280辆、赛力斯21,170辆、小鹏汽车20,935辆、上汽大众19,659辆、零跑汽车18,508辆、蔚来汽车15,959辆、奇瑞汽车15,188辆、上汽通用14,850辆、哪吒汽车12,506辆、华晨宝马11,062辆。 出口方面，自主品牌也是绝对主力。据乘联会数据，11月自主品牌出口达到33.3万辆，同比增长75%，环比增长5%；合资与豪华品牌出口4.5万辆，同比下降37%。 聚焦到新能源出口，11月新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口23.5%。 从厂商来看，出口表现较强的有比亚迪、上汽乘用车、特斯拉中国等，其中比亚迪11月出口30,629辆、上汽乘用车17,841辆、特斯拉中国16,928辆。 乘联会指出，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚市场崛起。而除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。例如哪吒汽车11月出口2,440辆、小鹏汽车894辆等。 12月“翘尾”，2024年保持较强增长态势？ 前文提到，乘用车市场形成冬季时间升温的持续走强态势。那么在已经到来的12月，乘用车市场的表现会如何呢？ 乘联会指出，春节前的消费是首购用户的集中爆发期，家庭用车高速普及期的年末车市表现必然较强。 另外，经销商12月背负着年底公司运营指标和单店销量双重指标压力倍感艰难。近期很多地方开展促消费活动，通过线下车展、发消费券等多种方式，实现销售额的有效提升。“目前判断12月促销力度或伴随细分市场主销车型以价换量冲刺考核目标继续保持强力度；地区性购车补贴多在12月面临月结、年结，推动年底保持销量翘尾。”乘联会表示。 不过值得注意的是，另外一些因素可能会让这个“翘尾”不太“翘”。 一方面，今年车市总量好于预期较多，而鉴于此，12月车市冲刺力度可能并不会很大。 另一方面，自从新能源补贴实施以来，新能源车的退坡大部分都在12月底，因此12月是补贴拉动消费的火爆月，去年的燃油车车购税优惠也是12月到期，而今年全面回归常态，因此今年12月的消费购买热情可能远低于历年走势。 此外，随着碳酸锂价格下跌，电池厂出厂价格下行压力加大，加之美国IRA法案影响，12月减产后移到明年1月的产销更符合消费者和厂商需要。 还有一点是，今年12月是小月，元旦休假有两天在12月。12月有21个工作日，相对2022年12月的22个工作日少一天，加之年末最后两天休假，预计今年部分年销量将结转到明年。 乘联会在相关分析中也提到，2023年乘用车零售呈现M型走势，1月和6-7月、12月的增速低，4月和11月增速高。 当然，由此不难看出，其中部分因素对于2024年的开门红有很好的支撑效果。事实上，在乘联会看来，2024年乘用车市场将保持较强增长态势。 据其预测，2024年乘用车总体零售预计将达到2220万辆，较2023年增长3%。如果俄罗斯出口能继续较强增长，考虑加上乘用车出口430万辆的贡献，总体狭义乘用车销量2,650万辆，同比增长5%。 其中，2024年新能源车的市场增长预计相对乐观：新能源乘用车批发预计达到1,100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，新能源乘用车保持较强增长势头。 该机构指出，2024年是车市销售的大年，这是从总体工作日数和乘用车季节消费特征体现的。2022年有249个工作日，2023年是250个工作日。根据最新的公共休假通知，全国2024年是251天，属于近期工作日最长的一年。 加之2024年春节在2月10日，距2023年1月22日春节的期间相隔384天。春节越晚，春节前的市场火爆期越长，越是会带来车市较强节前消费增长。2024年增速前高后低，2024年新能源车市和主流燃油车市场都会实现很强的同比增长。 另从楼市的影响看，楼市低、车市兴。随着房地产回落，中国消费者投资购房热情回归理性，因此近期购车需求持续恢复。随着美联储加息结束，世界经济的逐步回暖，加之国内楼市的回归低位，会促进乘用车市场的稳定增长。

11月20日，据中国汽车工业协会统计分析，金秋十月，多地车展与促销活动火热开展，各企业新品持续发布，消费者购车热度进一步释放，乘用车产销伴随消费回暖继续保持良好势头，市场在迎来“金九”旺季后，“银十”热度继续。 2023年10月，乘用车产销分别完成251.3万辆和248.8万辆，环比分别增长0.7%和0.02%，同比分别增长7.6%和11.4%。 2023年1-10月，乘用车产销分别完成2073.1万辆和2066.4万辆，同比分别增长6%和7.5%。 2023年10月，在乘用车主要品种中，与上月相比，运动型多用途乘用车（SUV）和交叉型乘用车产销呈不同程度增长，基本型乘用车（轿车）和多功能乘用车（MPV）产销呈不同程度下降；与上年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）和多功能乘用车（MPV）产销呈两位数增长，基本型乘用车（轿车）产量微降、销量小幅增长，交叉型乘用车产销呈不同程度下降。 2023年1-10月，在乘用车主要品种中，与上年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）和多功能乘用车（MPV）产销明显增长，基本型乘用车（轿车）产量微降、销量微增，交叉型乘用车产销呈两位数下降。 2023年10月，乘用车国内销量206.7万辆，环比下降1.8%，同比增长5.8%。 2023年1-10月，乘用车国内销量1735.8万辆，同比增长0.7%。 2023年10月，乘用车出口42.1万辆，环比增长10.4%，同比增长50.5%。 2023年1-10月，乘用车出口330.6万辆，同比增长67.3%。