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日前，乘联分会发布的最新数据，给中国汽车市场划出了一道新的分水岭。 数据显示，2026年9月，燃油车在中国市场的销售占比首次跌破三分之一，新能源车整体渗透率攀升至67%的历史新高。这意味着，每卖出三辆乘用车，就有两辆是新能源车。从十年前新能源渗透率不足5%，到如今突破67%，中国汽车市场的能源结构转型速度超出了行业此前的普遍预期。 特斯拉CEO埃隆·马斯克转发了能源数据机构Ember高级能源与气候数据分析师尼古拉斯·富尔格姆发布的相关帖子，并评论称，“中国对石油的依赖正在快速下降”。这一评论迅速登上社交媒体热搜。 富尔格姆的帖子还显示，9月中国纯电动汽车的市场份额已接近半数，达到47.3%。 燃油车的加速退场 燃油车占比的快速下滑，背后是产品、政策、消费三重因素的叠加。 从产品端看，新能源车型在价格、续航、智能化等方面的持续进步，正在快速缩小与燃油车的差距。10万元级别的新能源车型已经能够做到400公里以上续航，15万元级别车型普遍搭载高阶智能驾驶辅助系统。相比之下，同价位燃油车在配置和使用成本上的优势正在快速消失。 从政策端看，新能源汽车购置税减免政策延续至2027年底（2026至2027年调整为减半征收），各地新能源车牌照政策持续宽松，而部分城市对燃油车的限行、限购政策并未放松。政策导向的差异，直接影响了消费者的购车选择。 图片来源：乘联分会 从消费端看，年轻一代消费者对新能源汽车的接受度远高于前代。90后、00后消费者在购车时，往往将智能化体验作为重要考量因素，而这正是新能源车型的强项。多家新能源品牌4S店的销售数据显示，进店看车的消费者中，询问智能驾驶和车机系统的比例远超询问发动机参数的比例。 数据更能说明问题。乘联分会数据显示，2026年1-9月汽车生产2337万台，同比降4%；新能源汽车生产1246万台，同比增12%，渗透率53%；燃油车生产1092万台，同比降17%。 中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树表示，由于新能源轿车的去年基数较高，今年生产波动较大。在他看来，生活成本大幅上涨，衣食消费增长过快，购车消费被吃穿挤压严重，“目前看消费不旺的问题仍有待改善”。 传统车企的转型阵痛 燃油车占比的快速下滑，对传统燃油车企构成了巨大压力。 合资品牌受到的冲击最为明显。大众、丰田、本田等合资品牌的燃油车销量同比降幅普遍超过 20%，部分品牌的在华 产能 利用率已经降至50%以下。 为了应对挑战，多家合资车企加速了电动化转型，但新能源车型的市场表现并不理想。从已上市的合资新能源车型看，在智能化配置和性价比方面，与同价位自主品牌车型存在明显差距，消费者用实际销量做出了选择。 自主品牌的情况则出现分化。比亚迪、吉利、奇瑞等提前布局新能源的车企，市场份额持续提升。而部分转型较慢的自主品牌，销量下滑明显，生存空间被持续挤压。 值得注意的是，燃油车占比下滑并不意味着燃油车会立即消失。在长途出行、低温环境、充电基础设施不完善的地区，燃油车仍然具有不可替代的优势。崔东树此前在公开场合表示，燃油车和新能源车将在未来相当长一段时间内共存，新能源渗透率的提升速度可能会逐渐放缓。 但不可否认的是，燃油车的黄金时代已经结束。随着新能源车型的持续进步和充电基础设施的不断完善，燃油车的市场份额将继续收缩。对于传统燃油车企而言，转型不是选择题，而是生存题。谁能在新能源时代站稳脚跟，谁才能活下去。 燃油车时代的遗产 燃油车占比的快速下滑，冲击的不只是车企本身，而是整个燃油车时代建立起来的产业生态。经销商网络、售后维修体系、人才结构，这些支撑了中国汽车行业三十年的基础设施，正在经历一场前所未有的重构。 经销商体系的收缩最为直观。曾经连续多年蝉联中国汽车经销商集团百强榜首的广汇汽车，已经基本退出新车销售赛道，经营重心转向自有物业租赁与存量车辆售后维修。 广汇汽车拥有500多处自有土地与配套4S展厅物业，但维持正常经营的门店仅剩30余家，且以保养维修业务为主。 单店关闭的案例同样密集。深耕南京市场18年的南京利之星奔驰4S店，于2026年8月全面停止经营，仙林总店、河西分店同步关闭。这家曾经是南京最大的奔驰经销商，最终以“业务调整”的名义退出市场。 汽修门店的淘汰速度更快。F6大数据研究院数据显示，2026年上半年全国汽修门店从38.2万家锐减至34.5万家，日均淘汰超过200家。近五年累计减少超17万家。在电动汽车渗透率较高的一二线城市，传统汽修店减少的幅度更为明显，北京、上海、深圳等城市的传统汽修店数量减少超过25%。 燃油车维修需求的下滑，直接冲击了传统汽修店的生存基础。过去，一辆燃油车每年需要定期更换机油、机滤、空滤，变速箱油、火花塞、正时皮带等部件也有固定的更换周期。这些常规维保项目构成了汽修店稳定的收入来源。新能源汽车的保养项目大幅减少，没有机油更换，没有变速箱保养，没有火花塞，传统汽修店赖以生存的业务基础正在被掏空。 人才结构的转型同样剧烈。新能源汽车维修人才的缺口正在快速扩大。新能源汽车维修工薪资翻倍也难以招聘到合适人选。 传统燃油车维修以机械为主，更换配件、排查故障，经验丰富的老师傅大多能够应付。新能源汽车则不同，维修人员既要懂传统机修，又要懂电气技术，还要会一点编程，维修对象已经从“机械为主”变成了 “机械、电气、软件”的复合体。 人才需求的两极分化更为明显。猎聘《2026新能源汽车行业人才供需洞察》报告显示，在新能源汽车行业白领类新发职位中，硕士及以上学历岗位同比增长67.65%，是整体汽车行业的近3倍。智能驾驶、芯片、电池研发等核心领域，高学历人才争夺加剧。 与此同时，传统制造、零部件、售后等环节的人数持续下降。汽车行业不是简单地从“需要很多人”变成“不需要人”，而是从过去的人力密集型增长，转向技术和人才密集型增长。 经销商、售后、人才的转型阵痛，是燃油车时代退场过程中不可避免的代价。这些变化不会在一夜之间完成，但方向已经明确。能够主动适应变化、提前布局新能源业务的经销商和维修店，有望在新的市场格局中找到生存空间。而固守传统业务、拒绝转型的从业者，则可能在这场产业变革中被淘汰。 燃油车占比跌破三分之一，标志着一个时代的加速退场。但退场不等于消失，燃油车仍将在相当长的时间内与新能源车共存。真正值得关注的，不是燃油车何时彻底退出市场，而是整个汽车产业如何在这场能源结构转型中完成平滑过渡，让每一个环节的从业者都能找到新的位置。

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今年困扰PC行业的内存芯片供应短缺局面有望在明年得到缓解。联想、惠普、戴尔等主要PC厂商已与内存制造商完成长期供应协议（LTA）签署，以锁定稳定货源，同时将业务重心从消费端（B2C）转向企业端（B2B），寻求新的利润支撑点。 据韩国《电子新闻》周二报道，上述PC厂商今年上半年因AI基础设施投资带动内存需求激增，DRAM及固态硬盘（SSD）实际到货量仅为需求量的70%至80%。 一名PC厂商高管表示，LTA的签署意味着明年的零部件采购"不会有大问题"。 与此同时，市场调研机构Omdia数据显示，今年第三季度全球PC出货量同比骤降21%，预计明年将再降7%。消费端需求持续低迷，但企业端AI PC需求保持韧性，正成为行业新的增长引擎。 供应短缺今年重创PC厂商 今年，AI服务器及数据中心建设的加速推进引发内存芯片需求爆发式增长，PC厂商在与AI基础设施客户争夺有限供应的竞争中明显处于下风。据《电子新闻》报道，今年上半年，主要PC厂商的DRAM和SSD到货量仅能满足实际需求的七至八成，生产计划受到明显冲击。 为应对这一局面，联想、惠普、戴尔等主要厂商已相继与内存制造商完成LTA签署。长期协议通常锁定一定周期内的供货量与价格区间，有助于厂商规避现货市场的价格波动与供应不确定性。 值得注意的是，消费端PC需求的萎缩在客观上也缓解了供应压力。出货量下滑意味着整体采购需求减少，供应链的调配压力随之降低。 明年成本压力有所减轻，但仍存上行风险 尽管DRAM和SSD价格明年预计仍将继续上涨，但LTA的签署将在一定程度上对冲涨价压力。综合CPU和GPU价格涨幅，《电子新闻》援引业内预测称，明年PC零部件整体价格涨幅约在10%至20%区间，低于今年的压力水平。 零部件供应趋于稳定将提升生产连续性，价格涨幅收窄则有助于保护利润率。多重因素叠加，PC厂商明年的经营压力预计将较今年有所减轻。 不过，消费端需求疲软仍是主要风险。PC出厂价持续上涨叠加宏观经济放缓，消费者购买力受到压制，B2C市场复苏节奏料将迟缓。Omdia预计，明年全球PC出货量将再下滑7%。 B2B与AI PC成为行业新支柱 面对消费端的持续低迷，主要PC厂商正加速将业务重心向企业端迁移。 企业AI应用部署提速与员工设备更换周期叠加，为B2B PC市场提供了相对稳定的需求基础。 AI PC——即无需连接云端、可在本地设备上独立运行AI计算的笔记本电脑或台式机——正成为行业增长的核心叙事。据Omdia数据，今年第二季度AI PC出货量已占美国市场整体出货量的48.3%，第三季度有望突破50%。售价超过1500美元的高端PC出货量逆势增长36.8%，显示企业及高端消费者对性能升级的需求依然旺盛。 一名PC厂商人士表示，尽管消费端市场疲软，B2B端AI PC需求仍将增长，"在零部件供应稳定的基础上扩大AI PC产品线、提升供货量，是明年的核心业务目标"。