全球电动汽车产业发展放缓了吗？

来源：天风证券2024-05-11 13:53

过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标。

在政策调整和市场需求的双重影响下，不同类型电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。

过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标。

在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但是欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外，还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内常称的“轻混”。

基于欧美对于电动车的定义，即包括BEV、PHEV、HEV在内，以电动车为代表的绿色产业发展是否出现了放缓的迹象呢？

一、欧美电动汽车发展并未放缓

首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。

除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的2030年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的2035年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。

同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。

欧洲议会在2023年7月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔60公里至少部署一个功率不低于400千瓦的电动汽车充电站，到2028年将充电站输出功率提升至600千瓦。

拜登政府在《两党基础设施法》提供75亿美元建成至少50万个公共充电桩的基础上，于2023年2月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。

二、欧美电动车的需求结构发生变化

虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。

在消费端，欧美市场BEV和PHEV的市场份额有所下滑，HEV依旧占据主导地位。

欧盟在2018年至2023年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到2023年已达到了48.1%。其中HEV的注册量（2,721,311辆）超过了BEV和PHEV的总和（2,352,141辆），在欧盟市场上占主导地位。

德国作为欧盟27国中电动汽车消费市场的重要一员，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注册量分别占欧盟27国的34.1%、21.6%和24.5%，均领先其他成员国。

但是2022年底，德国取消了PHEV的补贴，又在2023年12月取消了BEV的补贴，其BEV和PHEV的注册量均出现了明显下降。与2022年12月相比，2023年12月德国BEV的注册量减少了47.6%，PHEV的注册量下降了74.4%。

德国市场的BEV和PHEV销量下降影响了整个欧盟。2024年一季度，欧盟BEV和PHEV的市场份额出现下滑，两者加起来仅占新汽车注册量的19.4%。尽管如此，得益于HEV市场份额的增长，电动汽车市场的占比仍然上升至48.3%，其中HEV的市场份额为28.9%。

美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过450万辆。其中HEV占据市场主导地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美国BEV的市场份额显著增长，逐渐缩小了与HEV之间的份额差距，但是2024年1月，BEV与HEV之间的市场份额差距又重新扩大。

变化的原因是BEV和PHEV较大程度上依赖政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。

欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买BEV和PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至2023年年底，欧盟27国中的19个成员国提供了购买补贴，补贴对象以BEV为主，部分也覆盖PHEV。

德国针对BEV的补贴原计划到2024年底，但由于政府削减开支，2024年就停止了补贴。法国在2024年2月宣布将削减高收入者购买BEV和PHEV的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从5000欧元降至4000欧元，但低收入者的补贴仍为7000欧元。

随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。

尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽车制造商在2032年前销售的电动汽车（BEV）达到67%，以满足新的CO2排放标准。然而该目标因为美国汽车工人组织和汽车制造商的游说而大幅放宽。在今年4月份通过的最终版本中，目标变为了在三种不同场景下，BEV的占比为35%-56%。

三、欧美汽车厂商的选择

生产端，欧美汽车制造商也放缓了BEV的生产节奏，将更多注意力转向HEV和PHEV。但是，BEV的相关投资和研发仍在进行中。

奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。

奔驰对其2024年的BEV和PHEV销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在20%左右，与2023年相比没有显著提升。同时，奔驰调整了其在2021年年报中提出的2025年将所有汽车中的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的比例提高到50%的激进目标，更新为2025年至2030年期间将新车中的电动汽车（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。

大众汽车在2023年三季度提出将2030年欧洲销售中的BEV占比提升至80%，高于之前计划的70%，但是这个目标在2023年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在2030年向全球市场提供约50款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。此外，大众汽车在混合动力汽车（以PHEV为主）和BEV进行大量投资的同时，仍计划继续提供内燃机车型，用以满足市场需求和消费者偏好。

以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。

通用汽车在2023年10月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资50亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成本。

2024年一季度，通用汽车交付了16,425辆纯电动汽车，比去年同期下降了21%，占其销量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽车宣布放弃了2022年至2024年生产40万辆电动汽车的目标，但是2023年底通用汽车CEO表示，尽管公司推迟了部分电动车型的生产，但到2035年停止销售燃油车的目标并未改变。

福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品。但并未放弃BEV，只是将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据Bloomberg报道，福特位于加利福尼亚州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于2026年末推出，定价约为25,000美元。

与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023年，丰田混合动力汽车的销量约占其在美国销量的29%，其中纯电动汽车只占1%。丰田在2023年11月宣布，2025年后凯美瑞只提供混合动力版本。但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到2026年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。

与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。这意味着美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。

因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。调整电动汽车目标后，车企能够通过减少盈利能力较弱的电动汽车投资，来提高企业当期的利润表现。

比如丰田汽车2024财年三季报营业利润大幅增长，主要归功于其混合动力汽车销量的增长。2023年4-12月，丰田汽车在北美销量较同期增长了17%。丰田在20世纪末率先推出了混合动力汽车，目前其混合动力汽车的利润率已达到与燃油车相当的水平。

四、中国车企的优势

欧美厂商的纯电动车计划纷纷放缓，显然是受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的BEV在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。