亿航智能（Nasdaq: EH），因为刚刚将一款“空中的士”搬到淘宝货架而迅速“出圈”，其每周接待调研上百次。小鹏汇天的展厅里，工作人员近期一直“迎来送往”，这是他们“幸福的烦恼”。
eVTOL企业炙手可热，低空经济商业化进程正在加速。4月7日，亿航智能无人驾驶载人航空器EH216-S获得由中国民航局颁发的生产许可证，标志着EH216-S迈入规模化生产阶段。3月21日，小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车的飞行体（代号：X3-F）型号合格证（TC）申请，正式获中国民用航空中南地区管理局受理，标志着该型号即将进入适航审定阶段。
“打飞的”出行，离我们越来越近。无论是政府工作报告，还是各地陆续出台的低空经济发展促进政策，都把低空经济和eVTOL推向了聚光灯下。概念股躁动，资本市场也为之振奋，低空经济何时照进现实、商业化进程还需解决哪些“痛点”，成为投资者最为关心的问题。
或率先解锁限定场景
小鹏汇天公司位于广州大学城，距离广州市中心的珠江新城约有20公里，是一个相对偏远的区域。财联社记者于工作日上午的9:15到达小鹏汇天时，展厅里已经陆续进去了几波前来调研的人。记者本想体验一把小鹏汇天的飞行器，但没有预约上。
工作人员透露，每天接待一拨又一拨的调研团，已是近期工作的常态。
目前，小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车的飞行体型号合格证申请已获受理。财联社记者从小鹏汇天获悉，今年四季度，公司会启动陆地航母的预售，同时会发布独立的全新品牌。
“如果量产工厂建设进度、产品研发的节奏都顺利，我们计划在明年年底开始SOP，甚至进行小批量的试交付。”小鹏汇天副总裁仇明全向财联社记者透露，“明年年底能不能交付不一定，要看工厂、市场，以及产品测试的进度，最晚会在2026年的上半年进行交付。”
在广州市黄埔区碧山大街上的亿航智能科技园内，亿航智能的展厅看起来更像是一个小型的博物馆，摆满了大小不一、功能各异的飞行器。“网红”产品EH216-S就在展厅一角，独占一个最显眼的位置。
在抢先一步成为全球唯一一家“三证”齐全的eVTOL企业后，亿航智能方面表示，“接下来将在产品生产销售、商业运营端及国际认证方面发力。”
对于未来，亿航智能首席财务官杨嘉宏称，运营方面，公司将按照“风险递进”的原则，率先切入空中游览场景。生产方面，将逐步扩大生产交付，同时确保EH216-S各方面性能的一致性，做到生产环节全链条管理的安全性。此外，财联社记者日前从公司获悉，其在广东云浮的工厂，预计年产能能达到600台，正在持续生产中。
在这些形状各异的低空飞行器面前，人们对低空飞行的畅想再一次被点燃，随之而来的问题则是，这种畅想何时才能走进现实生活。
优先解锁限定场景，再逐步打开更广阔的大众市场，逐渐成为业界共识。这个限定场景包括空中游览、物流运输、医疗急救，和消防等公共应急服务。
“堵车了想在城市里飞，未来一定可能，但是需要时间。”仇明全称，无论是从公众的接受度，还是政策法规、空中管理，还是地面的基础设施建设，都不可能一蹴而就。
在解锁大众市场的路上，亿航智能的步伐稍快一些。亿航智能方面不断向财联社记者强调，并不希望飞行仅仅是少数人可以享受的奢侈品，而是希望它能成为一项老少皆宜、没有考过飞行驾照的人，都可以参与的活动。
亿航智能的运营服务已提上日程。今年，公司将配合多地政府完成eVTOL起降点等基础设施建设，在深圳、合肥、广州等先锋城市，打造低空经济样板城市，并举行旅游观光、城市空中出租车等重点样板场景的商业运营启动仪式。
两大焦虑：续航和安全
人类一边对天空充满遐想，一边也对安全问题抱有恐惧。eVTOL试飞成功的消息虽然一次又一次挑动大众的神经，但投资者及消费者仍有诸多疑虑。续航能力和安全性能，是eVTOL商业化进程的痛点问题。
目前而言，选择多强的续航能力，与厂商取舍有关。小鹏汇天联合创始人、副总裁王谭向财联社记者表示，低空航空器续航能力受构型影响，“带机翼会比旋翼续航更优，但宏观来看，构型决定的不仅是续航，还有很多其他要素，看取舍，比如多旋翼可以折叠收纳等。”
在空中游览等限定场景下，短航程的产品完全“够用”，且能够兼顾生产成本。一位低空航空器行业人士对财联社记者说，理论上讲，复合翼结构比多旋翼续航能力更强，但多旋翼结构简单，相比之下可靠性更高，造价更低。
事实上，2021年，亿航智能就推出了复合翼结构的长航程双座载人级自动驾驶飞行器VT-30，续航时间长达100分钟，设计航程可达到300公里。该型号产品适用场景为城际间空中交通，与多旋翼的短途自动驾驶飞行器EH216-S机型互相补充。杨嘉宏说，“正在完成VT-30适航审定申请的相关准备工作。”
此外，小鹏汇天现阶段主推的“陆地航母”分体式飞行汽车，虽属于短航程类产品，但其陆行体可为飞行体持续补能，降低乘客的里程焦虑。记者从公司了解到，该产品定位将在百万级别。仇明全表示，“我们是主动选择的，并不是造不出来，下一步我们计划研发高速、长航程产品。”
电动载人低空航空器上市前，要经历严苛的安全考验。仇明全表示，“如果高管都不敢上，你怎么让用户上？”公司要求高管亲自测试包括陆行体和飞行体在内的产品，把测试周期拉长。
亿航智能方面透露，为保证飞行安全，公司从最初就确定了走全自动无人驾驶的技术路线，避免人为误操作等相关风险。以EH216-S为例，该机型使用了全备份设计，对航空器所有关键零部件都进行了备份，比如动力侧，采用了16支螺旋桨的冗余设计。
2022年7月，小鹏汇天的飞行汽车试制工厂在广州化龙正式落成，并在广州、佛山两地设立三大试验基地。
基础设施仍待“拓荒”
在谈及eVTOL的商业化进程时，很多行业人士会拿10年前的新能源汽车产业作类比。当前的低空经济，也正在面临商业模式探索、基础设施建设、规范标准制定的“拓荒时刻”。
仇明全表示，低空经济的基础设施“目前基本上没有，但政府都在发力，这个动作会很快”。
去年到今年，越来越多城市下发低空经济相关的行动计划和促进条例。比如，2024年1月，全国首部低空经济产业促进法规《深圳经济特区低空经济产业促进条例》公布；2023年12月，广州开发区、黄浦区发布“低空10条”及政策实施细节；芜湖、合肥等地也纷纷印发低空发展的行动计划。
2023年，在低空经济领域领跑全国的深圳，首先在低空智能融合物理基础设施方面取得进展。比如，建设盐田马峦山低空融合飞行试验区、直升机和eVTOL融合飞行示范基地、空中急救体系、共享起降设施、低空经济测试场等。
比基础设施建设更难的是低空空域管理。粤港澳大湾区数字经济研究院发布的《低空经济发展白皮书深圳方案》显示，低空空域的核心挑战在于解决其异构、高密度、高频次、高复杂性的问题；仅从频次上说，在低空领域，在一个城市的上空，每天将有和地面汽车（深圳日均汽车出行数量超过20万次）相当量级的低空飞行器起降架次。
因此，建立一个科学有效的数字管服系统，就变得尤为重要。目前，深圳市正在着力研发智能融合低空系统（SILAS），该系统具备多种功能，集数字化空域划设和管理的基础工具、飞行活动申报系统、统一数据共享平台、低空空域展示平台为一体。
深圳市低空经济研究中心人士告诉财联社记者，“SILAS系统目前还在初期研发阶段，计划两年完成项目一期的建设，但这个系统的完善和迭代是需要足够多的数据量去模拟验证和进行自进化的，所以完善起来还是需要长时间的积累。”
杨嘉宏表示，“我们正在开展运营人员培训、运营体系构建等商业运营准备工作。结合在无人驾驶航空器运行方面独特的领先优势和实践经验，亿航与中国民航局继续加强合作，计划于今年第二季度完成全球首个eVTOL商业运行监管体系标准，为eVTOL行业提供具有本质安全的规章与范例。”
杨嘉宏举例称，深圳宝安区的欢乐港湾UAM运营中心，未来将包括起降坪、机库、指挥调度中心、候机区、游客服务中心以及其他配套设施，融合了乘客体验、航空器充电维护等功能，为飞行服务提供保障。
“这类基础设施的建设成本和规模也根据场地、场景、需求而不同，没有一个统一的标准。通常是政府和客户来规划建设，亿航提供相应的要求和标准。”杨嘉宏表示。
