低估，因为小米汽车的神秘，或者说极强的保密。
因为，时间回到今年6月，距离小米汽车2021年立下的2024年实现新车量产，只剩下不到1年的时间。工厂刚刚初步完工，而关于新车是什么，新车用什么，新车主打什么，并没有什么有价值，出众的消息。
同时，也就在6月，第一波降价潮刚刚落幕之后，189.4万辆、同比下滑2.6%的月销售数据意味着，尽管车价不断降低，但其实并没能很好的持续对汽车消费进行刺激。即便是头部车企也十分迷茫，这样的配置和车价，很多车型甚至已经选择了亏本卖，但为什么就是卖不出去。
而之后，手机+汽车的模式，如烂大街般蔓延。8月，华为Mate60复活，余承东再次高喊遥遥领先并带动AITO问界新M7的订单量暴涨，实现1年时间完成一家车企的起死回生;9月，领克08上市，魅族手机联动并为车机提供算力，车机+手机甚至比手机更好用的模式之下，新车很快的就完成了大定订单超1万台;9月底，还有蔚来手机的发布。
小米的底牌，不再是对手机的路径依赖
从领克、AITO问界的市场表现来看，手机+汽车的组合越来越多，消费者是欢迎的。但，随着参与企业的数量不断增加，小米造车也遭遇了新的质疑，这市场缺小米么?是的，虽然它的生态链很完备，手机和智能家居能几乎完全打通，但单纯为了这种功能，就花十几万甚至几十万去购买一个此前从未有造车经验的品牌造出的新车，这无疑很是脱离现实。
而且，利用手机的优势去赋能汽车新业务，还会对小米造成其他方面的周边压力。最近小米处于流量高峰，但之中同时掺杂好坏，关于好，小米有了更深层的操作系统能力，特斯拉/苹果的护城河底牌都关于此;而不好的则是，两条业务之间甚至可能会受到不利影响。如，最近小米14和发热之间相关的话题，如果发生在小米新车的前后，显然影响不可估计。
而小米造车对业界的冲击，将是以手机/生态/智能相关为底层与基础，更多的底牌则是对成本、供应链的重铸。
“小米造车并没有选择依赖汽车产业已有的零部件巨头，雷军的逻辑是，用投入、入股的形式，与关键零部件产业形成如同手机的共创模式，最终实现低成本，并且相关企业自身造血，持续保持技术优势”。
所以，参考小米在几年间多次连续的资本、入股等动作，不难发现雷军的新车尽管还需要近1年的时间才能真正落地，但其手握的底牌数量不降反增。
从时间线回溯，小米汽车最早涉及汽车相关业务，无疑是2014年投资蔚来，也就在当年，雷军官宣辟谣不造车。之后，小米与汽车之间的绑定越来越深，不过其处于的更多生态链与供应商身份，比如2015年，小米申请了9项关于汽车的专利，主要是小米相关设备和汽车之间的联动、打通，其中和小鹏之间已经有了初步接触。但之后的4年间，小米除了和北汽集团签署涉及智能驾驶的战略合作之外，并未再有汽车相关较重要信息。
而进入2019年，相关消息却如开闸放水般奔涌而出。
2019年，小米投资小鹏汽车4亿美元C轮融资，投资车联网巨头博泰科技B轮融资。2021年，雷军官宣小米造车，当年其生态链下石头科技下场造车，如今极石01已经量产。之后，小米参与自动驾驶初创公司纵目科技D轮融资，激光雷达巨头禾赛科技D轮融资，收购自动驾驶公司DeepMition深动科技，参与4D毫米波成像雷达几何伙伴的Pre-A轮融资。
2021年小米参与的汽车相关投资过多，名单中还包括动力电池领域的赣锋、中创新航、蜂巢能源、卫蓝新能源(蔚来半固态电池供应商)，汽车悬挂方面的孔辉科技，芯片领域的云途半导体(车规级MCU)、黑芝麻(自动驾驶)、欧铼德微电子(显示)，以及软件方面的埃泰克汽车电子，硬件方面的中蓝电子(摄像头配件研发商)。
2022年1月，随着海南极目创业投资有限公司(小米关联公司)成为苏州旗芯微半导体新股东，小米相关汽车业务开始继续加速。1月，富特科技(高压核心零部件)，2月，智绿科技(高压、充电、配电)，5家汽车相关半导体厂商，5月，法恩莱特(电池电解液)，6月，上海同驭汽车科技(智能驾驶系统)，12月，辉羲智能(自动驾驶体系)，均成为小米汽车的合伙人、被投资方。
2023年，这份名单继续增加8家，包括：上海华申瑞利汽车科技(汽车零配件)、千顾科技(线控底盘)、追风汽车(车载声学)、上海恩井汽车科技(智能全球化)、杰平方半导体(车载功率件)、盈智热管理、零壹肆(钠离子电池研发)、探维科技(激光雷达3.0)。
而除了一系列体量偏小的公司之外，A股上市的巨头中也有与小米深度合作的几家名单，包括光庭信息(智能汽车软件解决方案)、三安光电(LED芯片)，以及宁德时代。
不难发现，这个链条所涉及包括动力电池、BMS电控、智能驾驶、智能座舱、整车制造、底盘、车规级半导体、大屏等。且不止是单纯的供应，而是打通到了深度的基础底层，包括动力电池电解液、电池研发、大屏感知芯片、激光雷达+4D雷达传感器、座舱内的展示等。
简言之，雷军抛弃了汽车业常见的“OEM+Tier123供应商巨头”抱团的模式，而是如苹果手机初步起跑时那样，自行培植供应链。且这种自行培植和丰田/比亚迪的自研自产夜有所不同，而是和其此前手机/智能生态使用相同的“价值共创”模式。
与一众新势力入场时和消费者讲的故事不同，可以预计，在小米汽车2024年推出的发布会上，雷军身后的PPT大概率不会以博世、采埃孚、电装或者其他知名的顶级汽车零部件公司为主要展示，而是自己的米链伙伴，以及这些伙伴能带来的效果如何。
成本低于比亚迪供应链，击穿现在的汽车定价规律?
“这会比手机上使用的共创模式，带来更高的成本管控能力，小米在汽车的布局其实比手机更早，所以甚至很多方面的成本能力会优于自研自产的比亚迪。”
价值共创，是小米区别于其他企业的重要一环。从早起的后发追逐苹果，到目前的能在手机市场保持竞争活力，其高度依赖的是整个小米体系的成长。小米发布会数据显示，截止2023年第三季度，有超过9000家企业与开发者接入小米AIoT平台，有6300种以上智能硬件产品进入市场形成了相关产业。
区别于买买买，内部进行吸收与组合的模式，小米在投资方面更偏向于挑选价值相同的企业，不论其体量大小。在寻找到与其战略方向相同的企业后，小米会进行洽谈与后续的注资，更关键的则是将小米的方法论同步至初创企业。于是，随着小企业成长为巨头，二者双向受益。小米净化器杀向市场后快速取得成功，既是为人所知的的典型案例。
雷军在正式官宣小米进入汽车行业时，所提出的核心指标，利润率1%(汽车业内多为10%-20%)，既是基于价值共创的模式而来。而部分成本低于比亚迪，整体追求极致性价比，目前可见的其实包括从激光雷达到毫米波雷达的传感器组合，也包括其本身就最擅长的各种屏幕/传感器/交互/音响等硬件。
根据最新的小规模量产车型谍照曝光信息，其还手握800V、100kWh以上容量动力电池、后车身地板一体压铸能力，之中都可找到其近几年投资公司核心业务的身影。所以，只要解决了动力电池、车辆高度集成化的成本控制，小米汽车供应链成本低于比亚迪，概率很大。
另外，小米进入汽车市场的路线，也并非如蔚小理或者传统车企一样，使用一条腿走路，单打独斗的模式。而是，继续使用价值共创模式，既包括小米汽车本身的业务推进，也包括提供技术与其他车企合作造车的模式。
“2024年，你会忽然发现，一部分知名国产品牌的新纯电车型，背后有着大量小米的身影。”目前，小米与谁合作，打造相应纯电车型，尚处于保密阶段。但借由于此，可以发现的是，业内此前对小米汽车定价的猜测多为不实。
从2021年至今，关于小米汽车“年轻人的第一辆车”定价，发生过几次舆论反转。从早起的14.99万起，被誉为业界良心，到之后被爆出30万元左右，被疯狂针对，再到最近较为准确的半官方消息预计25-30万元。实际上，这之中的信息与猜测并不算矛盾，因为2021年最早放出的15-30万元的定价消息，本就是自造+合作造车，两条腿走路下的覆盖区间。
与其他车企合作的车型，会主打年轻/入门群体，定价会低于20万元;
小米自身打造的车型，在更多新技术应用下，会拉升起品牌高度与消费者认知，定价在20-30万元之间。
写在最后
当然，雷军对小米造车业务的理解，也并非是只追求极致性价比。
在小米汽车的研发团队中，长期以来秉承着“独、特、最”三个字。即，在初期立项研发几年后推向市场的新车时，车辆需要按比例同时拥有“独家技术”“特殊技术”“推算几年后的主流上游技术技术”三个特征。这种研发逻辑之下，保证即便是整个行业迎来了高速的量变级发展，小米的新车投向市场也能保证竞争力。
之中的很大原因还是，小米米链靠着价值共创能提供极致性价比，且这一链条还在于市场同频进步。传统供应商巨头的技术和验证程度确实相对较好，但从现在的全球竞争势态上看，不论是博世、采埃孚、麦格纳亦或者日系、韩系旗下的电装、摩比斯、捷特可等，其效率远低于中国本土供应链产业。
同时，按照相关爆料消息，2023年年内，公众就能见到更多关于小米汽车首款产品的消息。后续，小米为何第一辆车型选择难卖的轿车而非SUV，前吉利研究院院长、CMA架构的打造者，如何给小米汽车打造一套先进的整车架构，雷军的手中还握着什么其他底牌。
这些保密信息，更具看点。
