短短一天内，吉利电池项目签约宜春、小鹏投资50亿注册新公司、小米再投电池材料企业，三则貌似不相关的企业行为背后，是“造车也要造电池”观点的应验，更是自研自产电池的深度垂直整合大势。

有数据统计，2022年动力电池领域公布了至少70余项投资计划，总投资金额超过万亿元，有近半项目投资规模在100亿元以上。这其中，不乏整车制造企业的“搅局”。

主机厂“疯狂”布局自产自研电池

“不是（为了自造电池），只是注册了一家新公司而已。”针对“小鹏汽车50亿成立汽车科技公司意欲自研自产动力电池”的猜测，有小鹏汽车内部人士向财联社记者予以了否认，“这个新公司是小鹏汽车的全资子公司，没有什么新的业务，但未来不排除把一些业务放进去。”

此前一天天眼查App显示，广州鹏博汽车科技有限公司成立，法定代表人为夏珩，注册资本50亿人民币，由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited全资持股，经营范围包括工程和技术研究和试验发展、汽车零部件及配件制造、电池制造等。

尽管对上述猜测予以了否认，但工信部的公告却部分“暴露”了小鹏汽车的动作。

今年7月，工信部产品公告表明，小鹏G3i所搭载的三元锂电池除由宁德时代供货外，另一家为“肇庆小鹏汽车有限公司”；在小鹏G9的公告中，电池生产也出现了“广州智鹏制造有限公司”的名字。

相较小鹏的“隐晦”，蔚来则已开诚布公。今年10月，蔚来电池科技（安徽）成立，注册资本20亿元。“蔚来汽车明年（2023年）将保持芯片、电池及手机领域的研发投入，预计每个季度的研发费用约30亿元。”此前，李斌已多次公开表露自研自产电池的决心。

就在小鹏新公司成立的当日，吉利磷酸铁锂材料及电池回收项目签约宜春，官方称，吉利科技集团大力布局上游的电池材料开发和利用，双方将在袁州区投资建设磷酸铁锂材料及10万吨电池回收综合利用项目。同日，安徽新宸新材料有限公司日前发生工商变更，注册资本由1344.54万元人民币增加至1512.61万元，新增股东正是湖北小米长江产业基金合伙企业（有限合伙）。

除上述车企外，广汽埃安、长城、理想、宝马、大众、现代等已先后切入电池赛道，只是方式略存差异。业内普遍认为，“避免受制于人”是主机厂布局动力电池背后的主因。

大势所趋背后风险犹存

彼时，特斯拉曾将松下视为“御用”电池供应商，但随着与LG、宁德时代牵手后，特斯拉让前者彻底沦为“陪跑”的角色。

有某头部新势力内部人士坦言，“在这场持续多年的博弈中，特斯拉深知新能源汽车产业受到电池供应的挚肘之严重，一旦电池厂商供货中断，将会直接影响车企按期交付新车。”此举，无疑为当前车企的“大杀四方”打下了重要基础。

一向视特斯拉为“榜样”的小鹏汽车，自然不会视而不见。

今年初，关于“小鹏汽车打算引入中创新航（中航锂电）”、“因电池太贵，要替换宁德时代”的声音接连出现，小鹏汽车相关负责人回应记者称，“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期”；9月，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地坦言：宁德时代已不是小鹏汽车最大供应商。

天风证券研报称，主机厂自造电池的好处显而易见，包括动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势；背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定；主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；新技术、工艺和设备可以快速应用；电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案等。

“有些车企虽然想自造电池，但也要在现阶段考虑供应商的感受，且需评估时机问题。”上述行业人士认为，主机厂自造电池看似是为了规避供应链风险，但同时也要面临规模化的问题。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车行业分析师张翔也持同样观点。其向财联社记者坦言，目前大部分车企仍采用从电池供应商采购电芯，然后自行PACK的模式。“类似小鹏这种车企，今年的年销量也就10万多辆，暂时还无法和比亚迪相比。如果想要整个动力电池产业链都自己做的话，投资比重会非常大，若无法形成规模经济效益会有比较大的风险。”

“产业链上下游的融合趋势正在走向新的阶段。”光大证券在研报中表示，汽车电动化趋势下，传统的供应商-客户体系正在被打破。“新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。”