每年三季度，往往都是海运的传统旺季。欧美零售商和制造商通常都会提前预定库存和原材料，为年底的圣诞假期提前做好准备。然而，今年的这个航运传统旺季，全球航运业却似乎有些“旺季不旺”。

据悉，由于需求放缓和美国经济摇摆不定导致运费下滑，那些托运人此前在航运能力紧张、急于补充库存的情况下签订的高价货运合同，如今正沦为“一张废纸”。

这是因为当前的航运市场已经出现了即期运价跌破长协价的少见现象。一些贸易商正在与货代重新谈判，以修改它们在疫情导致货运需求激增的高峰期时所签订的长期航运协议，或者干脆转而采用即期市场运费来运送货物。

集装箱运费的降低对制造商和零售商来说无疑是一个好消息，过去两年来运输成本的大幅攀升曾令他们叫苦不迭。这一现象也表明，货运行业对全球高通胀的“杰出”贡献终于有所消停。这些毫无疑问是一个巨大的转变——此前，在2021年的大部分时间里，全球都面临着集装箱航运的严重延误和短缺。

集装箱运费究竟跌了多少？

根据波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，截止上周五，FBX集装箱海运价格平均为6495美元，较去年9月份的历史高点已重挫了逾41%。

其中，中国/东亚-北美西海岸航线运价已跌至了7409美元；中国/东亚-北美东海岸航线运价也回落至了9882美元。不过，由于欧洲港口的拥堵情况出现加剧，中国/东亚至北欧航线和地中海航运的运价仍位于1万美元上方，分别报10471美元和12439美元。

除了FBX指数外，以亚美、亚欧和欧美8条主要航线为参考的德鲁里世界集装箱综合运价指数(WCI)也正出现全线下跌的情况。WCI指数上周进一步跌至了7050.94美元，目前已连续19周下跌。

总部位于旧金山的货运代理公司Flexport的海洋贸易航线主管Nathan Strang表示，该公司发现越来越多的货主正放弃此前签订的长协价合同，转而青睐即期市场上较低的运费。

一位美国大型进口企业的负责人表示，其最近已将几个月前签订的海运合同费率下调了15%-20%。这位高管预计今年晚些时候运费还会进一步下降。他表示，“形势正朝着有利于进口商的方向发展。”

根据挪威运输数据和采购公司Xeneta的数据，从中国运往美国西海岸的货物的长协价在2021年6月至2022年6月之间几乎上涨了两倍，达到7981美元/标准箱(FEU)。不过，即期运价在今年3月就已开始回落下降，并在6月跌破了长协价。

海运超级循环结束了吗？

在一些行业人士看来，当前海运超级循环周期可能已经结束，预计下半年运价还有进一步下行的空间。不少货运专家表示，尽管有着众多因素正在压低海运和货运的运费，但需求疲软正成为一个普遍现象。

去年受到疫情形势严峻的影响，许多美国贸易商掀起了多次抢购物资潮，各大零售超市也加紧备货，导致库存积压，而这也在很大程度上导致如今新订单的下降。

美国商务部(Commerce Department)的数据显示，由于美国人减少了对家具和电视等大件商品的消费，5月份消费品进口额下降了约15亿美元。美国全国零售联合会在上周五发布的一份报告中也预计，从8月到11月，美国进口量将较去年同期有所下降。

在海运需求减弱的同时，美国卡车运输也出现了运费下降的情况。根据美国在线货运市场DAT Solutions LLC的数据，今年前6个月，卡车运输即期价格下降了22%，5月份的价格一度低于长协价，这是两年来的首次。

不过，德鲁里也指出，现货运价应该不会出现暴跌崩溃，因为空航将会收紧、调整有效供应以减少即期运费的波动。在接下来的一年里，航运公司将不得不解决目前处于疲软的即期运价低于合同运价的问题。

事实上，尽管目前集装箱运费已经大幅回落，但仍然要远远高于疫情前的水平。根据在线货运市场Freightos的数据，7月6日从中国海运一个集装箱到美国西海岸的现货价格仍要比2019年7月同期高出4倍多。航运拥堵也导致部分航线的运输成本居高不下。

Carbochem Inc.是一家用于水处理和食品加工的活性炭进口商，该公司总裁Gavin Kahn表示，其6月份从中国向芝加哥运送货物的费用为每个标准集装箱16000美元。这一费用比去年最高时的21000美元有所下降，但仍比他在疫情之前支付的费用高出三倍。

他表示，“我们需要寻找可能低于1万美元的集装箱运价，这样可以接近我们疫情前的水平，从而保持竞争力。”