换电站作为城市电网“削峰填谷”的调节器，一方面有利于电力的合理调配，另一方面已成为纯电汽车重要的补能场所。

在供给端，目前换电运营市场的“探路者”大致分为四大类，分别是以蔚来、吉利、上汽、长安新能源为代表的主机厂，以宁德时代等为代表的电池企业，以奥动新能源、协鑫能科等为代表的第三方运营服务商和以中石化、中石油等为代表的能源企业。

其中，主机厂受自身换电车型补能需求驱动，以往都是以布局自有品牌换电站的模式“跑马圈地”，品牌“疆界”明显，而眼下这一局面或将被打破。

在今年蔚来电池日上，蔚来宣布纯电汽车补能新计划，将在2025年建成覆盖全国“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络，并将在全球建成超过4000座换电站，还将陆续发布包括峰值功率500kW、峰值电流650A的液冷超级快充桩和第三代换电站等全新加电设施。

值得注意的是，其第三代换电站将拥有更大的电池容量、更快的换电速度，能够兼容更多不同车型，而且可以应用其800V高压平台的电池包。也就是说，蔚来第三代换电站、800V高压平台电池包以及配套的换电体系将面向全行业开放。

作为“自供换电”的头部玩家，随着蔚来换电站、电池包的对外开放，使其“自供换电”模式开始向“共享换电”模式迈进。

目前，品牌自供换电站建设成本高企，而利用率不足的现象较为普遍。光大证券认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，因此，“自供换电”企业打破自有“疆界”，联合产业链上下游更多的企业参与到换电市场中，实现共享换电，不仅将有利于提高换电站利用率和盈利能力，而且能够将换电模式的价值扩大。

业界普遍认为，共享换电模式目前最大的市场痛点是：未形成统一的换电电池标准和换电体系。各方玩家均在布局和探索。

在电池标准化上，蔚来此次宣布用于共享换电的标准换电电池是其800V高压平台电池包。而前不久，吉利旗下定位于“换电轻出行普及者”的睿蓝汽车也推出了其标准换电电池——胶囊电池，其计划推出50kWh-100kWh不同容量的电池包，从而充分满足用户的差异化出行需求。睿蓝汽车进一步表示，其胶囊电池以及换电GBRC水晶架构都是对外开放的，如果其他主机厂青睐，均免费开放、开源。

作为第三方运营服务商，协鑫能科则表示将力争实现同一换电站能够兼容乘用车及商用车等多款车型，并将与上游企业共同开发共享换电电池包。

而早于主机厂拿出开放姿态前，电池企业的行动则更早更快。宁德时代于今年早些时候已发布EVOGO换电项目，并配套其“巧克力换电块”。该换电块就是宁德时代布局共享换电模式的标准换电电池，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供约200公里的续航。宁德时代还表示，该换电块可以适配全球多数已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

对于“巧克力换电块”能够适配“未来上市车型”如此自信，或源于宁德时代拥有强大的主机厂“朋友圈”。在共享换电领域，宁德时代近期在公共平台上表示，“已与一汽奔腾NAT 、爱驰汽车就EVOGO换电项目展开合作，未来将携手更多的合作伙伴。”

除了具备与众多主机厂合作换电模式的潜力外，电池企业自身优势也很明显，其掌握的电池核心技术，将有利于基于其电池标准，对换电电池进行全生命周期的安全监测、维护和回收再利用。

此外，还有孚能科技、欣旺达、远景动力等头部电池企业也在布局换电电池包，并已供货主机厂或第三方运营服务商。

在共享换电体系上，包括换电架构、换电方式、连接器、电池监测设备、软件、运维平台等在内的软硬件设施，构成了围绕电池及换电服务的共享换电体系，它是换电站的重要组成部分，也影响着共享换电站的市场接受程度。

目前来看，受制于车辆设计等因素，大部分车企还难以在共享换电电池标准、换电架构、换电方式等方面进行统一，这也是目前跨主机厂共享换电模式普及受制的难点所在。

宁德时代、蔚来和吉利睿蓝已准备就绪或计划推出各自的共享换电电池标准和换电体系，接下来，或将有更多电池企业、主机厂也会推出相应的标准和产品，而共享换电市场规模的扩大，还要看其主机厂“朋友圈”的扩列速度。作为获利的另一方，参与共享换电的主机厂，也将能降低其电池包的设计成本、换电设施及运维成本，提高补能便捷性。