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需求降低货量暴减?下半年运价将下降20-30% 明年下降40%

当前通胀居高不下,但因近几个月来对库存水平升高的担忧,以及消费者支出持续强劲的不确定性,一些美国进口商减少了商品订单,因此航运价格已经开始下降。

根据媒体日前报导,根据波罗的海运价指数(Freightos Baltic Index)的数据,上周从中国到美国西海岸的运费为每集装箱8934美元,比年初下降38.5%,比去年同期下降近50%,但仍是2020年6月的四倍。行业观察人士预计,至少到2023年,航运价格将保持在疫情前水平之上。

作为集运市场的主干航线,美线运价的高位回落,也引发了市场对集运市场的看空情绪。JP Morgan物流行业分析师6月上旬发布报告,预警航运业衰退风险。该预警一经发布,全球航运板块大跌。报告论据主要来自需求端,分析师援引的数据显示,自5月24日以来,运往美国的集装箱进口量降幅超过36%。

但业内人士认为该数据不能完全和真实地反映美线全貌。其指出,影响美线货量下降的因素非常多,JP Morgan引用的“进口量下降36%”数据截取的时间段太短(6月7日相比于5月24日的数据),不具有普遍代表性。但目前美线货量确实是减少了。

该人士指出,今年集运市场的最大变化还是在需求端,2021年由于疫情带来的畸形的、不正常的消费导致美国的需求达到顶峰,这主要与居家消费增长有关,但今年需求开始减弱会逐步回归以正常的服务消费为主。此外,今年美国的通货膨胀加剧,很多日常用品和食品价格比疫情前至少上涨了30、40%,通胀对需求端的影响将在下半年更明显。

集装箱船运送了全球95%以上的制成品。由于全球范围内疫情期间消费者购买习惯的急剧变化,供应链在过去两年中一直处于动荡状态。

在疫情危机的早期,零售商和其它公司开始增加库存,因为消费者在储蓄和政府刺激措施支持下大量购买商品。订单量的激增推升海运费率和班轮的利润至创纪录水平。同时这种情况还加剧了港口瓶颈和集装箱、货运列车、卡车司机和仓库空间的短缺。

根据媒体报导,根据班轮公司和码头运营商的数据,自今年5月以来,美国10个最大港口的入境集装箱量平均下降了25%。根据南加州海洋交易所的数据,港口运营商正在逐步清理他们的集装箱堆场,上周等待停靠在洛杉矶和长滩外的船只数量,从1月份的109艘减少到22艘。

业内普遍认为,本轮集运超级牛市的根源,来自于疫情下美国进口需求超预期持续旺盛。但越来越多的证据指向了美国需求端走向疲软的趋势,目前,一些公司已经削减了与供应商的订单,Target和沃尔玛等零售商表示,由于订购过多,他们正在处理库存过剩问题。而且,通货膨胀在更广泛程度上抑制消费。库存的积累和美国通胀高峰都将不可避免地导致进口新订单的放缓,从而加重对美国集装箱进口需求的破坏。

数据也显示了美线需求回落迹象:根据Alphaliner统计,亚洲-北美航线集运货量今年前2个月较2019年同期仅增长19%,较2021年第四季度37%的高增速出现回落。

据标准普尔全球市场情报(S&P Global Market Intelligence )最新的一份报告称,今年下半年集装箱运费预计将下降20-30%,与此同时,由于高通胀、普遍的消费模式和新造船的供给侧压力导致贸易增长放缓,干散货运费也出现了类似的下降比例。

标准普尔全球市场情报的分析师表示,集装箱运费可能会降至6000-7000美元/FEU的平均水平,这对因运费和燃料成本过高而导致高通胀的贸易商和消费者来说是一种解脱。

该报告称,由于随着疫情限制的放宽、中国港口的拥堵情况有所缓解,目前运价从9000-10000美元/FEU高位回落,这是下半年的一大下行风险,特别是在第三季度旺季结束后。

台湾研究机构指出,集装箱航运市场供需趋向平衡,运价欲大涨不易,尽管新增运能与燃油组合有利支撑获利,惟后势产业运价回档,明年长约换约价将有下档空间,终结二年来的正面观点。

总体而言,2020年下半年、2021年下半年传统旺季运价飙涨20~40%的好光景难再重现,预期第三季度传统旺季到来时,运价仅缓步个位数季增幅度,涨势不如预期;第四季相对淡季来临,需求减少,预估运价双位数季减。这将为年底的2023年欧线长约谈判带来压力,该机构预计,2023年全球经济增长放缓、市场新船运力供给增加、SCFI综合运价指数年减三成,将使2023年上半年美线长约履约面临不确定性,新约价有下降风险,预期将使平均运价年减四成。

需求是关键,未来几周是关键,警惕需求拐点风险!

但也有另外声音,根据美国全国零售联合会(NRF)的数据,零售商库存水平以美元价值衡量在增加,但由于客户需求强劲,一个重要的绩效比率——库存与销售额——仍然很低。“只要消费者继续以创纪录的速度购买,零售商就需要继续囤积商品以满足极高水平的需求。”NRF首席执行官Matthew Shay表示。

行业分析师预计运费不会同步下降。运力仍然紧张,因为几乎所有可用的集装箱船都在航行,而且新船交付要到明年才能开始。

美国最大的两个进口门户洛杉矶和加利福尼亚州长滩港口上个月共处理了936,937个集装箱,这是自2021年5月创纪录以来的最高月度吞吐量。

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡(Gene Seroka)表示:“(运输)费率取决于供求关系,人们仍在寻找集装箱空间,只要他们能得到它。”

总部位于丹麦的Vespucci Maritime首席执行官拉斯·詹森(Lars Jensen)对《华日》表示:“在旺季全面到来的几周内,运费将受到考验。”“如果夏季现货价不上涨,这将是需求下降的强烈迹象。这意味着未来价格会降低,但不会跌落悬崖。”他说。

对于后续集运市场走势,随着疫情影响减弱,原先驱动美线需求旺盛的数个因素均已开始衰减,部分机构已建议重点警惕需求拐点风险。一方面,随着美国疫情影响减弱,实物消费正在逐步回归服务消费。另一方面,美国消费券发放减少,消费者信心指数下滑。据调研,下半年出口订单能见度有限,警惕需求拐点风险。

当前通胀居高不下,但因近几个月来对库存水平升高的担忧,以及消费者支出持续强劲的不确定性,一些美国进口商减少了商品订单,因此航运价格已经开始下降。

根据媒体日前报导,根据波罗的海运价指数(Freightos Baltic Index)的数据,上周从中国到美国西海岸的运费为每集装箱8934美元,比年初下降38.5%,比去年同期下降近50%,但仍是2020年6月的四倍。行业观察人士预计,至少到2023年,航运价格将保持在疫情前水平之上。

作为集运市场的主干航线,美线运价的高位回落,也引发了市场对集运市场的看空情绪。JP Morgan物流行业分析师6月上旬发布报告,预警航运业衰退风险。该预警一经发布,全球航运板块大跌。报告论据主要来自需求端,分析师援引的数据显示,自5月24日以来,运往美国的集装箱进口量降幅超过36%。

但业内人士认为该数据不能完全和真实地反映美线全貌。其指出,影响美线货量下降的因素非常多,JP Morgan引用的“进口量下降36%”数据截取的时间段太短(6月7日相比于5月24日的数据),不具有普遍代表性。但目前美线货量确实是减少了。

该人士指出,今年集运市场的最大变化还是在需求端,2021年由于疫情带来的畸形的、不正常的消费导致美国的需求达到顶峰,这主要与居家消费增长有关,但今年需求开始减弱会逐步回归以正常的服务消费为主。此外,今年美国的通货膨胀加剧,很多日常用品和食品价格比疫情前至少上涨了30、40%,通胀对需求端的影响将在下半年更明显。

集装箱船运送了全球95%以上的制成品。由于全球范围内疫情期间消费者购买习惯的急剧变化,供应链在过去两年中一直处于动荡状态。

在疫情危机的早期,零售商和其它公司开始增加库存,因为消费者在储蓄和政府刺激措施支持下大量购买商品。订单量的激增推升海运费率和班轮的利润至创纪录水平。同时这种情况还加剧了港口瓶颈和集装箱、货运列车、卡车司机和仓库空间的短缺。

根据媒体报导,根据班轮公司和码头运营商的数据,自今年5月以来,美国10个最大港口的入境集装箱量平均下降了25%。根据南加州海洋交易所的数据,港口运营商正在逐步清理他们的集装箱堆场,上周等待停靠在洛杉矶和长滩外的船只数量,从1月份的109艘减少到22艘。

业内普遍认为,本轮集运超级牛市的根源,来自于疫情下美国进口需求超预期持续旺盛。但越来越多的证据指向了美国需求端走向疲软的趋势,目前,一些公司已经削减了与供应商的订单,Target和沃尔玛等零售商表示,由于订购过多,他们正在处理库存过剩问题。而且,通货膨胀在更广泛程度上抑制消费。库存的积累和美国通胀高峰都将不可避免地导致进口新订单的放缓,从而加重对美国集装箱进口需求的破坏。

数据也显示了美线需求回落迹象:根据Alphaliner统计,亚洲-北美航线集运货量今年前2个月较2019年同期仅增长19%,较2021年第四季度37%的高增速出现回落。

据标准普尔全球市场情报(S&P Global Market Intelligence )最新的一份报告称,今年下半年集装箱运费预计将下降20-30%,与此同时,由于高通胀、普遍的消费模式和新造船的供给侧压力导致贸易增长放缓,干散货运费也出现了类似的下降比例。

标准普尔全球市场情报的分析师表示,集装箱运费可能会降至6000-7000美元/FEU的平均水平,这对因运费和燃料成本过高而导致高通胀的贸易商和消费者来说是一种解脱。

该报告称,由于随着疫情限制的放宽、中国港口的拥堵情况有所缓解,目前运价从9000-10000美元/FEU高位回落,这是下半年的一大下行风险,特别是在第三季度旺季结束后。

台湾研究机构指出,集装箱航运市场供需趋向平衡,运价欲大涨不易,尽管新增运能与燃油组合有利支撑获利,惟后势产业运价回档,明年长约换约价将有下档空间,终结二年来的正面观点。

总体而言,2020年下半年、2021年下半年传统旺季运价飙涨20~40%的好光景难再重现,预期第三季度传统旺季到来时,运价仅缓步个位数季增幅度,涨势不如预期;第四季相对淡季来临,需求减少,预估运价双位数季减。这将为年底的2023年欧线长约谈判带来压力,该机构预计,2023年全球经济增长放缓、市场新船运力供给增加、SCFI综合运价指数年减三成,将使2023年上半年美线长约履约面临不确定性,新约价有下降风险,预期将使平均运价年减四成。

需求是关键,未来几周是关键,警惕需求拐点风险!

但也有另外声音,根据美国全国零售联合会(NRF)的数据,零售商库存水平以美元价值衡量在增加,但由于客户需求强劲,一个重要的绩效比率——库存与销售额——仍然很低。“只要消费者继续以创纪录的速度购买,零售商就需要继续囤积商品以满足极高水平的需求。”NRF首席执行官Matthew Shay表示。

行业分析师预计运费不会同步下降。运力仍然紧张,因为几乎所有可用的集装箱船都在航行,而且新船交付要到明年才能开始。

美国最大的两个进口门户洛杉矶和加利福尼亚州长滩港口上个月共处理了936,937个集装箱,这是自2021年5月创纪录以来的最高月度吞吐量。

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡(Gene Seroka)表示:“(运输)费率取决于供求关系,人们仍在寻找集装箱空间,只要他们能得到它。”

总部位于丹麦的Vespucci Maritime首席执行官拉斯·詹森(Lars Jensen)对《华日》表示:“在旺季全面到来的几周内,运费将受到考验。”“如果夏季现货价不上涨,这将是需求下降的强烈迹象。这意味着未来价格会降低,但不会跌落悬崖。”他说。

对于后续集运市场走势,随着疫情影响减弱,原先驱动美线需求旺盛的数个因素均已开始衰减,部分机构已建议重点警惕需求拐点风险。一方面,随着美国疫情影响减弱,实物消费正在逐步回归服务消费。另一方面,美国消费券发放减少,消费者信心指数下滑。据调研,下半年出口订单能见度有限,警惕需求拐点风险。

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