近日，多家车企/品牌陆续公布4月汽车销量。从盖世汽车汇总的数据来看，在4月，因国内疫情多地散发，国内汽车行业在供应链、生产及物流运输等多个环节集体承压，大部分车企销量呈现较大幅度下滑，当然也有部分车企保持了相对不错的增长，尤其是比亚迪，在该月成为“最大例外”。
疫情多地散发，车企销量普遍暴跌
4月，国内车市严重受挫。据中汽协数据，4月我国汽车销量118.1万辆，环比下降47.1%，同比下降47.6%，为近十年以来同期月度新低。
各家车企销量自然也纷纷暴跌。从盖世汽车统计的数据来看，在环比几乎全线下跌，且跌幅较大的情况之下，多车企同比惨遭腰斩，不少车企降幅甚至超出60%。
很显然，在本应美好的四月天，国内各车企日子过得并不好。而尽管销量暴跌的锅不该全部由疫情来背，但疫情确实是拖累销量的“罪魁祸首”。
4月，国内疫情多地扩散，尤其是上海，该月几乎都处于静默期。其中4月1日至4月18日，上海本土多家车企处于停工停产状态，即便有部分工厂在此期间进行闭环生产，但受物流及供应链影响，产能也极为有限。4月18日，在上海市经信委发布第一批上海市复工复产企业“白名单”后，不少汽车产业链核心企业加入了复工复产行列，不过受到岗人员和供应链制约，产能恢复有限。
身处上海疫情漩涡中心的上汽集团，自然因此受到不小冲击。4月，上汽集团销量大幅下挫，当月整车销量为16.7万辆，环比3月下滑了62.4%，同比亦下滑了60.3%。上汽集团旗下各大整车企业跌幅均较为惨重，头部合资公司上汽大众和上汽通用4月销量同比跌幅均在70%以上，上汽乘用车也出现了65.77%的下跌。上汽通用五菱和上汽大通因生产基地不在上海，其4月销量跌幅相比前三家整车企业有所收缩，但依然出现了40%以上的下滑。
广汽集团亦因疫情出现部分产线停产、半停产情况。4月21日，广州市工业和信息化局举办了线上媒体通气会，相关负责人透露，受香港及内地部分城市疫情散发、防控升级影响，广汽本田、广汽丰田等主要整车生产企业出现部分产线停产、半停产。据悉，广汽本田在广州有三家整车制造厂，分别是黄埔工厂、增城工厂和广州开发区工厂，包含四条整车生产线及一条发动机生产线。广汽丰田在广州市仅有一家整车制造工厂，位于广州市南沙区。
不过综合来看，相较于上汽集团，地处华南地区的广汽集团，由于核心市场远离长三角，受上海及长三角地区一带疫情影响相对较小，销量跌幅也相对较低。4月，广汽集团销量达到124,304辆，环比下滑45.35%，同比下滑33.56%。其中广汽本田该月销量为23,879辆，同比下滑66.35%。
除此之外，奇瑞集团、长城汽车等众多车企也不同程度受到疫情影响。
其中，奇瑞集团4月销售汽车55,588辆，同比下滑27.6%。5月12日，奇瑞集团指出，奇瑞目前三成左右的一级供应商位于封控管理中的上海，集团本部和主要生产基地所在的芜湖，也因疫情经历了近一周的“静态管理”封控，产能不足等因素致使4月销量同比下降了27.6%。
长城汽车4月销售新车53,777辆，同比减少41.41%。对此，长城汽车表示，受国内疫情影响，供应链、物流等多方面受限，生产、销售受到波及。据悉，因供应链伙伴停工停运，坦克300车型曾一度停产8天，直到4月22日才恢复生产。
新能源汽车逆势增长，比亚迪超常发挥
在此次统计的众多车企中，比亚迪可谓“最大例外”。4月，比亚迪共销售新车106,042辆，环比增长1.11%，同比增长134.43%，不仅成为唯一一家在4月实现同环比双双上涨的车企，也是为数不多几家销量同比翻倍增长的车企之一。
究其原因，盖世汽车研究院分析师表示，一方面，比亚迪自研部件较多，供应链管理控制较好；另一方面，其对长三角区域供应商依赖度相对较小；此外，比亚迪DMi系列车型目前性价比非常高，在细分市场客户接受度较强。
华西证券崔琰亦指出，比亚迪在重压之下销量逆势突破前高，核心零部件高度自制的供应链优势持续验证。“该车企今年包含长沙工厂、常州工厂等多个工厂均有新产能投产，预计下半年月度产销爬坡将更为明显。”
另有业内人士提到，在4月初，比亚迪宣布停止生产燃油车，这一大胆举措不但没有影响其销量，反而为其释放更多的产能，此前其供不应求的情况也得到缓解。
比亚迪之外，亦有部分车企取得了不错的同比增幅，当然其中主要是新能源车企/品牌。
例如广汽集团旗下的广汽埃安。数据显示，广汽埃安4月实现销量10,212辆，环比虽下滑49.74%，但较去年同期仍然增长了22.96%。
小鹏汽车、哪吒汽车、零跑汽车几家造车新势力也取得了相对不错的成绩。尽管环比呈现不同程度的下滑，但小鹏汽车4月交付新车9,002辆，同比增长75%，哪吒汽车4月交付量则达到8,813辆，同比增长120%，零跑汽车4月交付量更是达到9,087辆，实现了连续13个月同比增长超200%。
值得注意的是，零跑汽车在4月首次摘得新势力月度交付冠军。对于这一表现，盖世汽车研究院分析师表示，其原因与比亚迪类似，除供应链管理控制较好以及对长三角区域供应商依赖度相对较小之外，零跑T03目前性价比也较高，在细分市场客户接受度较强。
事实上，零跑汽车在公布销量时便提到，其在供应链选择上采取多供应企业、多区域规划，有效改善了疫情对供应链保供的影响。盖世汽车研究院分析师认为，出于兼顾供应链安全和成本的考虑，这是未来车企都希望打造的供应链管理体系。
当然，如上车企表现集体反映出了新能源车市的逆势增长。
中汽协数据显示，4月新能源汽车销量达到29.9万辆，环比虽下降38.3%，但同比增长了44.6%，市占率达到25.3%。可以看到，与传统车市相比，新能源车市虽也受到疫情影响，但依然高于上年同期水平，总体表现较好。
且要知道，今年以来，几乎所有的新能源汽车品牌都已经涨价至少一次，最新一轮新能源汽车涨价潮中，最高涨价幅度为30000元，最低涨价幅度为3000元。而从目前的销量情况来看，这对消费者购买新能源车的热情影响似乎有限。
中汽协副秘书长陈士华表示，在行业总体下滑接近50%的情况下，新能源汽车仍然保持了一个较快的增长，说明新能源汽车已经成为车市增长的主要拉动力量。
当然，他也指出，在时间有限、资源有限的情况下，几乎所有的企业都在尽量优先安排生产新能源汽车，这是新能源汽车同比实现增长的重要保障。
据盖世汽车统计，4月上汽集团、东风汽车集团、奇瑞集团、吉利汽车集团等新能源汽车销量占比不仅较去年同期有大幅提升，也明显高出3月的水平。
汽车供应链正逐步恢复，消费端迎政策助推
随着疫情形势的好转以及政府推出各类保供保链政策，我国汽车产业正逐步复苏。
上汽集团于近日透露，目前其在沪所属企业已有4万余名员工驻厂开展闭环运营和生产，各大整车厂均实现稳定的整车批量下线。据其预计，从5月下旬开始，进入上海两批次复工复产“白名单”的零部件配套企业，复工复产率将超过80%，同时长三角地区物流压力也将进一步缓解。基于此，上汽方面表示，其旗下整车企业有望于5月下旬逐步恢复正常生产，产销量力争达到去年同期水平。
奇瑞集团最新消息亦显示，至5月初其产能已恢复至正常时期的70%左右。长城汽车同样于近期表示，其正积极与各方沟通，尽力解决问题，预计5月将会明显改善。
中汽协副秘书长柳燕表示：“相信在接下来的几个月，我们的汽车企业会很快补齐4月的损失。”
不过相对于产能损失，疫情带来的消费热情萎缩也是制约车市发展的一大关键因素。也正因如此，除保供稳链之外，国家和地方也在通过多方面措施推动汽车消费的回暖。
4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，提出支持新能源汽车加快发展，鼓励新能源汽车下乡等众多促进汽车消费的意见。5月13日，有消息称，新一轮“汽车下乡”政策将于近期发布。针对此，有中国汽车工业协会内部人士回应称：“很多政策都在紧锣密鼓研究中，具体哪个、怎么出，目前我们也不确定。”由此来看，不管是“汽车下乡”，还是其他政策，接下来大概率将迎来新促消费政策的出台。
全国多地也已推出促消费政策，以现金减免、综合性补贴、金融普惠等方式促销让利，拉动汽车消费。举例来说，广东省发布的《进一步促进消费若干措施》提出，鼓励汽车消费。2022年5月1日至6月30日，对个人消费者在省内购买以旧换新推广车型范围内的新能源汽车新车，给予8000元/辆补贴。山东省亦发布相关政策，对2022年符合条件的非公共领域新能源汽车最高补贴5.04万元/辆，公共领域新能源汽车最高补贴6.48万元/辆。
综合来看，随着更多汽车产业链相关企业开始有序恢复生产，加之国家及地方政策加大在生产端及消费端的支持，我国汽车产业有望逐步回暖。当然从国家及地方促消费政策的重点来看，相较于传统车市，新能源车市将迎更多利好，有望继续高增。
