5月11日，欧洲议会环境委员会投票支持欧盟委员会提出的到2035年在欧盟27国禁售燃油车的建议，欧洲议会全会将在接下来的几个月内安排对这一建议进行表决。
据了解，去年7月，欧盟委员会提出立法建议，要求到2035年欧盟境内全面禁售燃油车，以保证欧盟到2050年实现二氧化碳净零排放的目标，方案包括到2030年时减排60%，2035年时减排100%。已经退出欧盟的英国也在此前表示，计划在2030年前停止销售大部分新的内燃机车辆，同时在七国集团峰会上呼吁，将停止销售汽油和柴油汽车的时间定在本世纪30年代。
碳排放政策趋严下，倒逼车企加快电动化转型，加大新能源汽车的研发布局。例如，比亚迪也在上个月官宣，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球首家停产燃油车的车企；德国大众汽车此前也宣布将在2035年前率先在欧洲停产全部燃油车，全面推进电动化车型。
不仅仅是比亚迪和大众，据电池网不完全统计，在全球不可逆转的电动化发展趋势下，为抢占新一轮产业制高点，全球主流车企大部分已宣布禁售燃油车时间及新能源汽车发展规划。
排放标准收紧 电动化转型加速
能够看出，大部分跨国车企都将欧洲作为首先禁售燃油车的地区。欧洲车企中，宝马、Stellantis表示将在2030年在欧洲区域率先停售燃油车；奔驰表示在2030年前，在条件允许的市场做好全面纯电动的准备；沃尔沃则表示2030年全球范围内淘汰燃油车，包括混动车在内。美系车企中，福特将在2030年在欧洲区域率先停售燃油车；通用则将在2035年仅提供电动汽车。日系车企中，丰田、本田、日产也都宣布在不同的市场依次停售燃油车型。
电池网注意到，大多数车企将欧洲定位首个禁售燃油车的区域，与此前欧盟表示的欧7标准有很大关系。该标准针对的是有害污染和尾气排放管理。VDA在今年4月表示，欧7标准将比欧6严格5至10倍，这可能导致汽车制造商无法生产带有内燃机引擎的车辆，包括目前在欧洲颇受欢迎的插电式混合动力车型。欧盟委员会将于11月就欧7标准做出最终决定，最终的法规可能在2027年出台。
欧7排放标准一旦正式出台，车企就需要对新车型进行全面更新，开发和配备超级催化剂，而这也将会大大提高燃油车的造价成本，后期售卖价格也会大幅提升。所以，车企已经逐步将内燃机研发经历转移到纯电动车的开发上，与其逆势而上，不如顺势而行。像奥迪也在此前表示，将在2026年终止内燃机研发工作，包括油电混动车型也会逐步走入历史，而后全面停售燃油车型。
国内车企方面，除了已停车燃油车的比亚迪，长安汽车也表示将在2025年正式停止销售传统燃油车；北汽集团2025年将在全国范围内停止纯燃油汽车的生产销售；海马汽车将在2025年全面淘汰燃油车；奇瑞汽车也将在2025年实现100%新能源化。
然而，大象转身，绝非易事。上汽、广汽、东风、一汽等国内大型整车制造厂，目前主要的业绩贡献还是依靠销售燃油车，特别是上汽大众、上汽通用、广汽本田、广汽丰田、东风日产、一汽大众等传统合资品牌，面对巨大的燃油车市场，很难在某一个时间点全面宣布停售。不过，面对电动化转型浪潮，上汽、广汽、东风都先后推出了飞凡汽车、智己汽车、广汽埃安、东风岚图等新能源自主品牌，且销量已经开始持续攀升，后续随着研发设计的不断投入，市场规模不断扩大，有望为公司贡献新的业绩增长点。
可以看出，不管是国家还是车企，几乎都将禁售燃油车及转型电气化目标定在2025-2030年左右，全球电动化浪潮日益汹涌。
要注意的是，相比于欧洲地区来说，中国的能源结构处于缺油少气但富煤的情况，而欧洲能源结构中煤炭占比只有13%，环保基础较好，可以更好的推动全面禁售燃油车。国内情况比较复杂，宣布在某一个时间点全面禁止燃油车并不是很好的方式。不过，国内部分城市已经开始进行禁燃试点，2019年，海南省发布的《海南省清洁能源汽车发展规划》明确提出，2030年起海南全面禁止销售燃油车，成为国内第一个规划全面禁售燃油车的城市，以用来考察禁售燃油车的实际效果。
巨额投资频现 新能源规划频发
国务院办公厅此前印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
在《规划》的指引下，我国车企特别是新能源车企将迎来新一轮发展契机。部分传统车企更是将这次新能源变革作为改变自己行业排名的机会，纷纷推出自己的新能源汽车规划。
统计显示，比亚迪计划2025年新能源汽车销量达到500万辆；上汽集团“十四五”期间将在智能电动领域投入3000亿元，上汽通用五菱2023年力争新能源汽车年销量达百万辆；东风集团计划“十四五”期间实现年产销新能源汽车100万辆；长城汽车计划2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车；长安汽车计划2025年新能源汽车销量实现105万辆；2030年新能源的销量达到270万辆......
国外车企亦是如此，尤其是头部跨国车企，更是斥巨资发展新能源汽车以及动力电池产业。统计显示，丰田汽车2030年前计划投资总计700亿美元发展新能源汽车，实现约350万辆新能源汽车销量；本田汽车计划未来10年投入8万亿日元（约合640亿美元），2030年电动汽车年产量超200万辆；大众汽车计划2026年之前投资520亿欧元发展电动化事业；奔驰计划与合作伙伴一起在2030年前在全球建立8个电池工厂，满足200GWh电池产能所需。
销量数据亮眼 新能源增速加快
据电池网整理的2022年一季度部分全球主流车企新能源汽车销量显示，得益于各国政府对新能源市场的大力支持以及车企也积极推广新能源车型，一季度主流车企的新能源汽车销量都有大幅增长。
从车企来看，电池网统计的24家主流车企当中，中国车企有16家，占据全球一季度销量前列的大半壁江山。其中，比亚迪、吉利两家车企新能源汽车销量增速超四倍；哪吒汽车、零跑汽车作为两家造车新势力销量增速超3倍；东风汽车、奇瑞汽车、小康股份作为传统车企，新能源汽车增速也超两倍。
从一季度销量数据来看，特斯拉凭借超31万辆的销量再次居全球新能源汽车销量榜首，比亚迪一季度实现28.63万辆的销量数据依旧非常耀眼。此外，上汽集团凭借上汽大众、上汽通用五菱等合资公司以及飞凡汽车等新能源汽车品牌，一季度销量达到192102辆。
德系三大品牌大众、宝马、奔驰紧随其后，分别实现9.91万辆、8.97万辆、7.4万辆的亮眼数据。韩系品牌现代起亚，凭借起亚EV6、现代Ioniq5两大热门车型也实现了超5万的销量数据。国内造车新势力“蔚小理”、哪吒、零跑等车企也已成为新能源汽车行列中的中坚力量，销量持续攀升。
值得关注的是，中国作为全球最大的新能源汽车市场，也成为各跨国车企电动化转型的关键市场。资料显示，特斯拉中国在国内一季度销量达108300辆，同比增长56.3%；宝马一季度在华新能源销量达到去年同期的三倍；大众汽车一季度在华新能源汽车销售累计达3.87万辆，同比增长67.3%。
不难看出，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。
总结
作为汽车产业的重要组成部分，新能源汽车是全球汽车产业绿色转型升级的主要方向，毫无疑问的是，中国是目前全球最大且最有活力的新能源汽车市场。据中汽协最新数据，1-4月，我国新能源汽车产销分别完成160.5万辆和155.6万辆，同比均增长1.1倍。
今年以来，受到疫情冲击、芯片短缺、俄乌冲突等影响，我国汽车销量明显下滑，但依然高于上年同期水平，且长期发展向好。总的来看，无论是现有的中国自主品牌，还是以“蔚小理”为代表的造车新势力，从智能新能源汽车销量来看，都表现出快速增长的势头。
但是，从目前跨国车企的最新战略规划来看，尤其是欧洲老牌车企，几乎都在加大投资布局全速发力新能源，面对美国特斯拉及中国比亚迪等新能源市场的激烈竞争，欧洲车企也在谋求掌握新能源汽车产业的全球主导权。此外，本田、丰田、现代、起亚等日韩系品牌也开始逐渐发力，相继发布巨额投资计划，以期在未来引领这一关键的汽车技术。
中国新能源汽车产业发展速度已领跑全球，但随着国内外主流车企的战略规划与产品布局越来越多地向新能源及智能化领域倾斜，全球新能源车市竞争将逐渐白热化，中国企业需“蹄疾”，更需“步稳”，才能走得更远。
