5月12日，日本汽车制造商日产公布其2021财年年报（2021年4月至2022年3月），实现2019财年以来的首次全年盈利。

根据财报，2021财年，日产实现合并净收入为8.42万亿日元（约4367.4亿人民币），同比增长了7%；经营利润达到2473亿日元，而去年为亏损1507亿日元；净收益也从上一财年的-4487亿日元转正为2155亿日元。此外，日产在2021财年计划的每股分红为5日元。

对于全球知名、日本销量第三的汽车制造商来说，日产2021财年的业绩既显示出其重整旗鼓的迹象，又给了过去两年的惨淡一个侧写。正如日产的首席执行官内田诚所说：“我们只是站在了起跑线上。”

在遭受2018年巨大转折后，日产只能说是重新回到了全球汽车主赛道。

辉煌下的阴影

1998年，日产因经营不善累积了约2万亿日元——约1640亿人民币的负债。庞大的债务规模让这家老牌车企不得不求助于外界，福特和戴姆勒曾有意向收购，但后来都因为庞大债务而犹豫。最后法国车企雷诺（Renault）以7000亿日元注资，并成立“雷诺-日产汽车联盟”。

说是联盟，但实际按会计实质来看，日产相当于雷诺的子公司。日产在雷诺注资后，其首席执行官也由雷诺方面任命，原日产的社长则担任副社长。

2000年，雷诺汽车副总裁卡洛斯•戈恩出任日产的首席执行官，并提出了“日产复兴计划”，一度将日产重新带回巅峰。短短两年的时间内，他带领日产扭亏为盈，并在2002年成立东风日产，成功进军中国市场。

也因此，戈恩的日产改革一度被视为管理学上最为成功的案例之一。

2016年，戈恩再次主导了”雷诺-日产联盟”对三菱汽车的收购，对后者持股比例达到34%，成为三菱汽车最大股东。“雷诺-日产-三菱联盟”成立，这也是世界上最大的汽车联盟之一。

但事情并非一帆风顺，日产在亚洲市场深耕多年，早有了一套自己的日系行事风格。戈恩又是一个带有鲜明个人风格的领导者，其在日产其他人眼中不免带上“独cai”色彩。而雷诺想要借日产影响力扩大自己的亚洲市场，在内部一直架空日产话语权，这也引发了两者多年的摩擦。

其中种种也是后来“戈恩事件”和日产亏损的导火索。

无序扩张和丑闻

2011年，戈恩提出日产的扩张目标，希望实现全球8%的市场份额。但当时日产的年销量为418万辆，市场份额在5.8%左右。

为了满足这个目标，他进军中美两大汽车市场，大举扩张。在2015年，日产的全球销量增长到560万辆，但全球份额仅为6%。

大举扩张和有限的市占增长最后造成了日产全球产能过剩。为了解决剩余产能，日产开始刺激经销商，包括但不限于降价、向经销商提供物质奖励等措施。

这在当时就引起日产内部极大不满，认为这损害了日产的品牌形象，同时可能恶化和经销商之间的关系。而扩大销售也并不能改善日产的盈利能力，可谓是彻头彻尾的“昏招”。

2017年，西川广人（Hiroto Saikawa）接替戈恩成为日产社长兼首席执行官，戈恩则继续担任董事长一职。

而在2018年，西川彻底控制日产，而戈恩却因为公器私用、虚瞒收入、挪用款项等罪名被日本警方通缉。

这背后更大的斗争是，日产希望通过戈恩的丑闻来削弱雷诺对日产的控制，而雷诺则想要继续把日产握在手中。双方的冲突基本上摆在了台面上，一时间也分不清是戈恩丑闻导致日产受创，还是和雷诺的摩擦影响更深。

后来，戈恩瞒天过海，逃出日本后对媒体表示，他陷入了一场阴谋之中。不过，他现在不仅面临着日本的逮捕令，就在今年4月22日，又收到了法国关于他涉嫌违规使用雷诺资金的国际逮捕令。

日产转型计划

2019年，成功斗走戈恩的西川也面临了有关薪酬的内部调查，他选择在9月辞职。

接任者为2003年加入日产的内田诚。据内部人士透露，选择内田被视为一种制衡。而一直呼声很高的关润（Jun Seki）则在后来被日本发动机制造商Nidec Tosok挖走，现正担任该公司的首席执行官。

内田诚与戈恩不同。有高管曾经表示：虽然他（内田）很强权，但作为一个商人，戈恩的管理能力更值得称赞，因为他会付诸行动。但不幸的是，并没有在内田身上看到这一点……

在面对无序扩张和高层丑闻之后的烂摊子，内田提出了Nissan NEXT计划，这个计划的主要任务就是把日产从“量”的道路上拉回到“质”。但这个计划更通俗一点看，就是削成本。

内田诚最倒霉的一点是，刚上任就迎来新冠，这让他原计划的在18个月内推出12款新车型也变得不靠谱。

东海东京调查中心的高级分析师Seiji Sugiura因此评论：“到目前为止，除了大规模削减成本外，NissanNext还没有做多少事情。”

内田诚也只能尽人事。他在2020年提出NissanNEXT的中期目标，继续削减固定成本、削减产能、推陈出新和提高单车收入。

但显然他按部就班的风格还是很对日产症结的。NissanNEXT原计划于2024年3月31日完成，即2023财年结束，但日产现在的完成度已经超前。

日产此前已将全球产能削减20%，将车型数量削减15%，并削减了3,500亿日元的固定成本。

而2021财年的扭亏为盈正是内田诚证明自己最好的方法。

日产仍有后顾之忧

全球车企深陷供应链和芯片荒的难题之中，日产也不例外。但于日产来说，更致命的一点是，它在电动车领域上，落后竞争对手太多。

2018年，大众率先推出了电动汽车平台，而日产直到2020年才着手推进此事。它打造的电动旗舰SUV车型Ariya也因为芯片问题一直推迟上市时间，直到现在都还处于接受预定状态，而日产原计划在2021年中就开始交付。

按汽车行业的话说，就是起早赶了个晚集。

电动车领域迟发力之外，日产还处于和雷诺剪不断理还乱的混乱关系之中。日产的高层称现在两家公司只是处于“停火”之中，一旦业绩回暖，雷诺重提合并一事，他一点也不会惊讶。

分析师也赞同这一观点，如果两家公司业绩复苏，可能会再次演变为领导层之争，这是一个悖论……或者说，这是戈恩留下的最后一场大火。

雷诺目前仍持有日产43.4%的股份，并在4月表示，考虑分离其电动车业务，包括可能的公开上市。而在戈恩事件后，两家公司曾承诺集中更多资源并在电动车制造上更紧密地合作。

拆分电动车业务这一举动也引发市场猜测，雷诺或在考虑减持日产的股份。

但对日产来说，进入高层战争还有点早，他们只是重新站回了起跑点，业绩复苏才是现阶段的核心。