日系车的电动化之路，终于提速了。
3月18日，在东风本田700万辆整车的下线仪式上，正式公布了旗下全新电动车型e:NS1的预售信息，并赋予了新车开启东风本田“后700万时代”的期望。3月29日，广汽本田也正式官宣旗下全新电动品牌——e:NP，并发布首款纯电动车e:NP1。
接连到来的e:NS1和e:NP1，不仅开启了本田汽车的新篇章，对整个日系车而言，也是拉开新一轮电动化序幕的信号。很显然，即便是此前一直被称为电动化潮流下保守派的日系车企，也对电动代表着未来这个共识，有了更加清晰的认知。
日系车已经在集体转型
电动化领域，日系汽车品牌作为整体是比较特殊的存在。
如果只看最近几年，日系车的“触电”动作无疑是滞后的，在一众海内外汽车品牌都已经全面拥抱电动化的当下，日系汽车品牌面向电动化的转型一直被诟病过于保守了。
但如果把时间线拉的更长一些，我们会发现情况会直接反转，日系汽车品牌堪称是全球电动车领域早期的引领者。上世纪90年代初期本田就推出过电动概念车EVX，在1997年本田还量产了旗下第一款电动车——EV Plus。数年之后，日产也带来一款电动车，而这款车更是开启了全球电动车市场商业化的先河。2010年量产的日产聆风，曾经是全球电动车市场上连续多年的销量冠军，截止2021年3月，聆风的全球累计销量已经超过50万辆。
所以简单的用“保守”一词来形容日系车面对电动化的态度，显然并不合适的，更何况最近两年，日系车也在积极的开启全新的电动化征程。
2021年日产、丰田、本田三大主流日系车企先后都公布了未来在电动化方面的发展规划。日产计划在2030年代初期，实现核心市场（日本、中国、美国和欧洲）新车型100%的电动化；丰田则带来了电动车子品牌bZ，并宣布2030年前要在全球范围内推出30款电动车；本田也有大动作，而且跟中国市场的联系更紧密。2021年10月，本田中国联合在华合资公司东风本田和广汽本田，共同举办本田中国电动化战略发布会，不仅发布了全新纯电动车品牌——e:N，还带来了五款全新的电动车型。
3月18号，日系品牌此轮电动化大潮中的首款重量级车型e:NS1正式开启预售。e:NS1是一款小型电动SUV，共推出两个版本，分别是e型版（续航420km）和e动版（续航510km），预售价为18-21万元，预计会在4月正式上市。29号，本田在华一贯的双车战略正式普及到电动车领域，e:NS1的“兄弟”车型e:NP1也正式在广汽本田发布。
中国市场之外，本田在欧洲市场上的电动化步调也将提速。盖世汽车从海外媒体处获悉，本田2023年将在欧洲市场上推出一款小型纯电动SUV、一款混合动力紧凑型SUV和插电式混合动力版本的CR-V。目前，在欧洲市场上，本田在售的纯电动车型只有Honda e一款，不过由于定位比较高（售价也比较高），Honda e在欧洲的销量相对有限，2021年的全年销量只有3436辆。
日系转型为何更困难？
盖世汽车整理的销量数据显示，2021年全年，全球共售出超过649.5万辆电动车，同比大增108%，实现了自2012年以来最高的年度增长率。这其中，特斯拉一家就占据了14.4%的市场份额，紧随其后的是两个中国品牌比亚迪和五菱，分别拿下了9.1%和7%的市场份额。
与这些堪称华丽的市场成绩形成鲜明对比的是，日系品牌在电动车领域明显落后了。2021年全球畅销电动车品牌销量排名前10中没有一家日系车企，作为全球汽车销量冠军的丰田，在电动车领域的销量排名是第16名。在2021年全球畅销电动车型Top 20榜单中，也只有日产聆风和丰田 RAV4 PHEV两款车型上榜。
中国市场上，纯电领域日系车的表现更是主流汽车品牌中敬陪末座的存在。此前日系车在国内的侧重点都在燃油车和油电混动车领域，纯电动市场上投放的车型相对有限，且大多数是油改电的产品。目前，东风日产在售的纯电车型只有一款，轩逸的纯电版本；丰田投放的纯电车型相对更丰富一些，卡罗拉雷凌“两兄弟”都有插电式混动车型在售，RAV4和威兰达也有插混车型，奕泽和C-HR则是引入了纯电版本，但几款车型的市场贡献都比较有限。今年前两个月丰田国内在售的所有电动车型中，合计销量破千的只有RAV4插混和威兰达插混，其中威兰达插混前两个月的批售销量为3667辆，RAV4插混插混的批售销量为1045辆。
本田的情况还要更特殊一些。官方定义中，新发布的e:NS1\ e:NP1才是本田在华真正意义上的首款纯电车型。但事实上之前几年本田在华并不是全无电动车，东风本田曾推出过挂思铭标的电动SUV X-NV（2019年上市，已经停产）和M-NV，广汽本田目前也有一款挂理念标的电动SUV VE-1在售。但从官方定义首款电动车的态度可以侧面看出，此前几款电动SUV的销量情况也都不算理想。
日系品牌曾经是全球电动车领域领跑的行动派，但现在为什么就成了“落后”分子呢？
不得不说，是曾经的成绩影响了判断。
以本田为例。在传统动力领域，本田拥有规模庞大的忠实拥趸，从VTEC到i-VTEC再到地球梦，本田的发动机技术一直处于行业领先水平。尤其是在中国市场上，本田的发动机更是地位超然，国内不少人就调侃本田是一个发动机公司，坊间也一直流传着“本田是买发动机送车”的戏言。虽然这其中不乏有吐槽本田车内饰、配置等方面的原因在，但也充分体现出了用户对本田发动机的认可。
在传统动力领域已经建立了比较明显的优势，终端市场上也不缺客源，单纯的从供需关系上看，主流日系车企确实并没有特别迫切的转型需求。即便是面对越来越严苛的环保法规，日系车企发力电动化的积极性一开始也没有被充分调动，因为他们还有一张王牌——混动技术。
混动虽好，奈何电动是刚需
凭借普锐斯等车型在混动领域的持续热销，丰田顺理成章的成为了全球混动车市场上的一张名片，早在2020年就实现了累计销售混动车超1500万辆的壮举。而为了推广混动技术，丰田汽车此前曾宣布无偿开放混合动力专利，在2021年，丰田汽车在国内的合作伙伴广汽已经吃到了这波红利，第二代传祺GS8就装载了基于丰田THS系统开发的钜浪混动系统。
丰田汽车之外，本田在混动领域也颇有建树，2021年的中国市场上，搭载了SPORT HYBRID混动系统的车型合计售出20万余辆（233801辆），同比增长16.0%，创下国内混合动力车型历年来的最高销量纪录。日产同样也在加速混动版本车型的布局，2021年轩逸e-POWER正式投放市场，另据相关报道，搭载e-Power混动系统的全新逍客和全新Juke已经发布，而搭载e-Power的全新奇骏日前也已经在海外曝光。
其实不止是日系品牌，最近两年，不少自主车企也开始加强在混动领域的探索，陆续投放了多款混动产品，也都收获了相当不错的市场关注度。盖世汽车研究院认为，节油效率高之外，混动技术广泛的适用性也让其未来的应用前景一片光明。混动技术不仅可以用在混动车上，还可以扩展到纯电、插电混动以及燃料电池车上，市场和技术特性都决定了混动系统未来会有比较大的潜力。也正是基于此，日系品牌一开始的电动化战略大多没有满动力启动。
事实上在一年之前，丰田汽车掌舵人丰田章男还在“炮轰”电动车，认为电动汽车的概念被过度炒作，在其看来，日本政府2035年起禁售汽油车型的规定，会让电动汽车扼杀整个行业。面对各国都要强制禁售燃油车的举措以及不少电动车新势力夸张的市值，不少传统车企巨头可能都会有自己不同的看法，但如此旗帜鲜明的表态，丰田堪称是独此一家。
可问题是时代赋予了电动车引领未来的使命，既然不可逆，那就只能顺从。
最近几年，在日趋严格的排放和环保法规压力下，几乎所有的主流车企都已经公布了自己的电动化战略，即便是在此前看来和电动风马牛不相及的超跑和硬派越野车市场上，都已经竖起了电动化的大旗。从这个角度看，日系开始拥抱电动时代，也只是顺势而为。
