今年上半年，我国新能源汽车市场成绩喜人，据中汽协数据，我国新能源汽车上半年累计销量已达120.6万辆，同比增长201.5%。不过眼下车企们可能并没有心情为新能源汽车市场的高速增长庆贺，毕竟来自芯片短缺的威胁还未解除，“电池荒”又找上门来了。
电池荒或猛于芯荒
在“电池荒”之前，“芯荒”已然让车企心慌。
今年6月，官媒发布一则新闻称“芯慌”致全球300万辆车停产，道出了汽车芯片短缺的事实与重要影响。据悉，国际车企大众、沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等均因汽车芯片短缺问题受到了不同程度的损失。我国本土车企长城、蔚来等也难免影响，例如蔚来就曾因芯片短缺问题，自2021年3月29日起停产5天，后续产销量也因此受影响。
需要指出的是，缺芯影响的不仅仅是在售车型的生产、销售，甚至还会牵连车企的新车布局和规划。不过即便如此，在很多车企看来，相较于缺芯，电池供应短缺的难题更加棘手。
今年5月，锂电池电芯制造商蔚蓝锂芯在公告中直言，目前锂电池业务保持满产状态，估计产能瓶颈将在较长时间内一直存在。同月，宁德时代发布的投资者调研纪要指出，供应链资源紧缺和本地化供应不足是公司急需解决的问题之一。宁德时代董事长曾毓群在该月下旬召开的股东大会上曾表示，客户最近催货让他不堪其扰，这番有些“凡尔赛”的发言也证实了这一点。另一家电池厂商亿纬锂能也在公告中披露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。
尽管电池紧缺的现象在新能源汽车产业一直存在，例如大众、奥迪都曾因为缺电池而被迫停止部分车型的生产。不过从上述情况来看，此番电池短缺的影响面似乎更广。
而就车企而言，他们对于这一情况早有预料。今年初，特斯拉马斯克在四季度财报电话会议上提到限制首款电动卡车Semi生产能力的唯一因素是电池供应，蔚来李斌在今年3月的四季度财报电话会议中也提到“相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈”，比亚迪则曾称DM-i车型产能一直跟不上很大一部分原因也是刀片电池产能不足。
除了对车企形成拖累，电池短缺对行业的影响也更为长远。乘车联会指出，由于持续的电池需求旺盛，产业链补库存的速度偏慢，导致电池供应紧张，不利于未来的新能源车加速增长。另有业内人士指出，与芯片短缺问题相比，当前电池荒的加剧，更可能威胁整个新能源汽车行业。
实质是优质产能荒
“电池荒”出现的最直接原因是新能源汽车需求快速增长。据市场机构EV Volumes统计，2020年全球共销售新能源汽车324万辆，同比增长43%。增速更为迅猛的国内市场对于电池的需求量也更大。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年动力电池累计销量已到达58.2GWh，同比增长173.6%。
值得注意的是，“电池荒”的出现还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调的现状有关。
据产业信息网统计，2020年我国动力电池产能共计为511GWh，但出货量仅为80GWh，总产能利用率仅为15.66%，此外我国动力电池产量为83.4GWh，装机量为63.6GWh。另从今年上半年来看，我国动力电池产量累计54.75GWh，同比累计增长217.5%，而同期我国动力电池装车量累计52.5GWh，同比累计上升200.3%。由此来看，无论是量还是增幅，供都已经大于需。而在这样的情况之下，电池供应依旧持续紧缺，这体现了动力电池行业真正缺少的是高端电芯及优质产能，而低端产能则相对过剩。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔近日透露，目前平均行业产能利用率实际上只有30%，宁德时代等头部公司利用率则达到90%。这也反映了当前优质高密度电池产能紧缺的问题。
就国内而言，有业内人士表示，国内动力电池企业中，除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业保有优质产能外，其他动力电池企业产品质量不敢恭维。另外目前新能源汽车市场逐步转向高端化，下游整车企业对优质产能需求增加，这也导致了市场供需的不对称。
乘车联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，各大汽车品牌集中扎堆新能源汽车，导致动力电池产业优质产能跟不上，不仅低端产能过剩，汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远，也加剧了此次“电池荒”的影响。
疯狂扩建难解燃眉之急
扩产是解决电池短缺最直接的方式。今年上半年，在新能源汽车市场高需求、高景气的发展态势下，动力电池企业们正在快速扩产。
今年6月，宁德时代全资子公司四川时代新能源科技有限公司（以下简称“四川时代”）动力电池一期项目正式投运。据官方消息，自2019年9月以来，宁德时代与宜宾市陆续签订了四川时代动力电池一至六期项目，总投资超过300亿元，占地面积约3000亩。此次一期项目正式投运后，在3小时物流时间内，动力电池就可以出现在成都或者重庆整车厂的生产线上，可提升其在整个西南地区的供货效率。
其实，宁德时代近年来一直在加速产能扩张。据不完全统计，今年上半年宁德时代已先后在福建福鼎、江苏溧阳、福建宁德浦霞、广东肇庆、四川宜宾等地新建或扩建生产基地。截至目前，宁德时代已规划8大独资生产基地，包括国内的宁德章湾区（东桥/湖东/湖西）、宁德车里湾、宁德福鼎、江苏溧阳、四川宜宾、青海西宁、广东肇庆基地以及国外的德国工厂。
不仅宁德时代，LG化学、三星SDI、国轩高科、亿纬锂能等企业今年上半年也进行了动力电池项目的投建。
除此之外，特斯拉、大众、吉利、长城等国内外车企也开始自建动力电池工厂。据盖世汽车了解，国内车企中，吉利早已开始布局动力电池，不仅已投资80亿元在武汉建设了动力电池生产基地，今年3月又在赣州建设年产42GWh的动力电池工厂项目，总投资达300亿元。
总的来说，车企尤其是动力电池厂商正在跑步扩产，不过需要指出的是，加速产能的扩建，难解燃眉之急。有业内人士透露，电池厂商的扩产周期较长，从主流厂商的扩产规划来看，从开始动工到完全释放产能大约要18个月左右。以前面提到的四川时代动力电池一期项目为例，该项目于2019年12月开工建设，今年6月正式投运，中间就经历了差不多19个月的时间。
电池争夺战难免
现有产能有限，新建产能暂时又指望不上，短期来看，整个行业电池缺货似乎是个无解的问题。
有业内人士指出，从目前来看，电池短缺的情况很可能在一年左右的时间得到解决。另有观点认为，即使供应商在不断扩张产能，电池短缺的问题仍将长期存在。广发证券在最新研报中则指出，随着目前扩产计划在2023年逐步落地，届时产能缺口有所缓解，但若仅有目前的扩产计划，2025年左右又将迎来大规模的动力电池需求缺口。
基于此，车企间的电池争夺战难免。前不久，有报道称，小鹏汽车CEO 何小鹏为了顺利拿到电池，在宁德时代蹲一个星期，尽管该消息已被当事人否认，但鉴于当前“电池荒”的现状，这样的案例极有可能正在行业内真实上演。
事实上，为让产能不拖后腿，车企们想尽办法争夺电池。据悉，为了锁定电池供应商的产能，各家车企抱紧了动力电池厂商的大腿，自去年开始就陆续有整车厂与电池供应商战略绑定的消息。去年5月，大众集团宣布投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47%的股份，7月本田出资37亿元参与宁德时代定增等。今年6月初，长城汽车与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议，6月底，特斯拉也与宁德时代签订了新的协议，将协议到期时间从2022年延长至2025年。
除了与电池厂商结盟之外，整车厂自己也在加大电池方面的研发，并计划建立自己的电池供应链，希望将主动权掌握在自己手中。尽管如同新建产能，电池研发也是“远水解不了近渴”，但着眼长远，却不无积极意义。乘车联会指出，中国要想应对世界电池竞争，必须建立以整车企业为核心的电池体系，目前的电池格局不利于中国保持世界锂电池的领先优势。
总之，不管是车企还是电池供应商，都需着眼长远，在补充产能的同时，通过加大新技术研发、优化供应链等方式，在提升自身竞争力的同时，推动整个新能源汽车行业的健康有序发展。
