七位车企“大佬”谏言汽车业:供应链、数据安全 “双碳”实现路径成关键词

当新能源汽车产业发展被确定为“基本国策”后,与之相配套的各类政策法规正现实的成为促进这一产业可持续健康发展的重要保障。

在2021中国汽车论坛上,包括一汽集团、东风集团、长安汽车、广汽集团、北汽集团,及江淮汽车和长城汽车等在内的国内7大汽车集团的主要负责人,均对我国汽车未来发展提出了相关建议。

财联社记者梳理后发现,在上述7大集团负责人提出的总计26条建议中,位列前三的为“供应链安全可控”(5次)、“保持政策持续稳定”4次,和“‘双碳’路径实施表”(3次)。

由此不难看出,已持续一年多的全球性芯片短缺对汽车业造成的严重冲击,以及与“碳达峰、碳中和”目标密切相关的汽车业的思考。同时,业界也希望通过保持政策的连续稳定,进一步促进新能源汽车市场的发展。

此外,东风集团副总经理尤峥提出的“尽快出台‘国七’排放标准”、广汽集团董事长提出的“建立国家级交通数据中心”等建议,亦被中国汽车工业协会秘书长付炳锋给予了重点点评。

“芯荒”,震动汽车业

“芯片成了汽车行业发展的掣肘点,如何布局高端芯片?幸好有地平线、黑芝麻等,但7nm以下的光刻机国家也应该有机制去鼓励。”东风集团副总经理尤峥在2021中国汽车论坛上的发言,引起了诸多与会车企高层的共鸣。

相比于传统燃油车单车芯片用量约700颗,智能电动汽车单车用芯片数量则至少达1100颗。而始于去年6月,爆发于去年年底的全球性芯片短缺,至今已持续一年。

市场调研机构艾睿铂最新预测表明,因半导体短缺将致使今年全球汽车净产量减少390万辆,损失将达到1100亿美元。而据市场调研机构AutoForecast Solutions的数据,全球汽车因缺芯累计停产数量已达299万辆,最终可能会造成全球汽车停产达409万辆。

覆巢之下焉有完卵。“现在确实面临很大挑战。去年芯片95%都是国外的,产值3000多亿元。我们受了10%的影响,相信其他企业也差不多。全球上半年200万辆受影响,下半年(将影响)400万辆。”广汽集团董事长表示,全球主要芯片供应商英飞凌、瑞萨、德仪受影地震、火灾、雪灾等影响,叠加消费电子芯片需求增长迅速,严重影响了汽车芯片的需求。尽管预计今年9月,全球芯片供应将逐步恢复,但车规级芯片投入非常大,“我们建议政府能不能牵头,建立国家级的芯片企业的联盟,上升到国家战略,这是核心的核心。”

同样关注包括芯片在内的供应链安全的,还有一汽集团。“供应链的稳定与安全,这与汽车成本息息相关。建议国家和行业协会深入研究一下供应链的布局,对关键部件更完善、自主可控,也给相关研究生产给予一定支持。”一汽集团副总经理刘亦功建议道。

此外,江淮汽车董事长项兴初亦表示,国家层面应对核心技术加大管理,“如车规级芯片交给一个企业做太困难,需要政府组织起来共同发展。”

出台“双碳”实施路径刻不容缓

与芯片问题同样被关注的,是“双碳”目标。

2020年9月,我国政府宣布,2030年前二氧化碳排放力争达到峰值,2060年前争取实现“碳中和”。在此之前,欧盟宣布将在2050年前实现“碳中和”。

两大全球重要经济体先后宣布的“脱碳”时间表,宣告了全球“碳经济”时代的到来,也给了与“碳达峰、碳中和”目标密切相关的汽车业巨大挑战与压力。

中汽数据公司的《中国汽车低碳行动计划研究报告2020》显示,2010-2019年,我国乘用车全生命周期的碳排放量逐年递减,由2010年的243.6gCO2e/km减少至2019年的212.2gC02e/km,但由于我国汽车保有量逐年递增,因此汽车业的减排已势在必行。“2019年我国量产乘用车生命周期碳排放总量巨大,为6.2亿吨CO2e,有效控制乘用车碳排放对我国实现碳排放达峰至关重要。”

“‘碳达峰’、‘碳中和’对车企影响巨大,希望国家尽量明确实施路径,让车企能快速布局和突破。”刘亦功道出了车企的心声。广汽集团、东风集团尤峥、江淮汽车项兴初亦表达了类似的看法——尽快明确“双碳”路线图,让车企有一个共同遵循的方向。“离2050年实现‘碳中和’虽然还有30年,但也希望和排放一样,有一个分阶段的目标和具体的路线图,像新能源2025年20%占比一样。”

电动化无疑是实现“双碳”目标实现的重要路径,然而,业界的共识是在2025年之前,降低传统燃油车的排放、提高燃油效率是更为切实的技术方案。由此,“国七”排放标准已被提上议事日程。

“2025年之前的主题是‘国七’,因为燃油车市场还占80%,所以希望国家尽快出台标准,让企业早日投入相关研发。”尤峥的建议不仅有现实的法规需求,也为资产市场带来了更多想象空间。

数据安全,智能化时代“防火墙”、驱动器

“随着汽车产业的迅猛发展,我们看到汽车产业正在逐步迈向大数据时代。这其中首要的因素是各项新技术在汽车产品上的应用。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为,从数据的采集、传输再到分析、应用,整个技术链得以打通,汽车产品从一个不与外界进行信息交互、且独立运行的机电一体化产品,逐渐发展为一个可信息实时在线的移动智能终端。“可以说受益于传感器技术、移动通信技术、大数据以及人工智能技术在汽车领域的应用,汽车产业必将迎来大数据时代。”

数据驱动智能,已是业界共识。理想汽车CTO王凯在2021中国汽车论坛上表示,如果想成为汽车业头部梯队玩家,需要在两到三年内解决电动化,然后进入智能化“战争”。“智能化会有上下半场,分别是自动驾驶,我们的预判是2025年入场券的时间就会截止;然后进入所谓的智能空间,其最终的决战是2030年。”

然而,数据安全亦是汽车智能化时代的“双刃剑”。由此,刘亦功建议,“急需尽快建立中国特色的行业标准与法规,尤其在新能源、5G、车路协同、数据安全方面。”

与之相呼应,中国汽车工业协会在6月18日向全行业发布汽车大数据区块链平台(Vehicle Data Block chain Platform,“VDBP”)。VDBP是一个实现企业间汽车数据交互与综合应用的平台,企业可通过VDBP建立起数据交互的信任,并完成数据及算法模型的交易。

“数据像粮食一样,人的大脑靠营养,汽车的电脑则靠数据。建议政府牵头,建立一个国家级交通数据中心。”在确保数据安全的前提下,广汽董事长从数据共享方面提出了建议,“现在各种环境下的数据,由企业各自采集,但是大家共享最重要,包括地图、自动驾驶数据。如果每个企业把数据传输到国家的数据中心,才更准确、更高效、成本更低。”

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