2月19日凌晨，一场突如其来的火灾席卷日本瑞萨电子那珂工厂，大火蔓延五个半小时，N3厂房内11台半导体生产设备被付之一炬。

据悉，着火点为N3厂房直径300mm大晶圆生产线，这条生产线的月销售额约占瑞萨电子总销售额的30%。其中，仅是车载用的发动机ECU和自动驾驶系统相关的半导体便占66%的份额。

虽然在火灾发生后，瑞萨电子表示将采用人海战术争取在一个月内恢复生产，但是据媒体消息，目前车企的半导体芯片库存最多能保证3个月的产量，车企的缺芯恐慌，依旧没有因为瑞萨的保证而减少分毫。

缺芯不是一日之“功”

实际上，早在2020年下半年，汽车行业的“缺芯”现象便已初露端倪。彼时，不少大牌车企便开始陆续关停旗下部分工厂，大众首当其冲。2020年12月上旬，大众曾公开宣布，受芯片短缺影响，调整中国、北美及欧洲的汽车产量；随后，美国福特也在2021年1月中旬对外表示，福特美国肯塔基州工厂因芯片短缺被迫停产。

多米诺骨牌效应一旦开始，便很少有企业能逃过一劫。2021年芯片短缺的日趋严重加之瑞萨工厂的停产，本田、广汽丰田、日产、斯巴鲁、通用、特斯拉以及沃尔沃等多个知名车企也陆续进入减产停产的阶段。毫无疑问，在原本的芯片短缺背景，加之瑞萨工厂火灾的雪上加霜下，全球车企已经被迫进入停产热潮。

芯片短缺敲响自主可控警钟

3月23日，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，全球半导体产能紧张、疫情造成的行业错配、从2020年下半年便开始的消费电子企业超预期囤货以及汽车行业恐慌性退货和地震、暴雪等不可抗因素在短期内削减芯片产能等，都是造成乘用车芯片短缺的诱因。

据李邵华预估，车用芯片的供需不平衡应该会持续到几年第三季度。中汽协认为，在“缺芯”的影响下，短期来看， 2021年中国的汽车产销将会呈现前紧后松的发展态势，预计2021年下半年汽车销量将会逐步上升；而长远来看，车用芯片短缺是产业链的明显短板，所以中国汽车行业未来需要加速自主可控。

芯片短缺下，中国车企有望破局

这一点，也与近年来中国一直奉行的加强自主研发能力，努力“去美化”的观念不谋而合。值得一提的是，早在多年前，中国便已经有未雨绸缪的车企开始踏入芯片自主研发的进程。

作为目前中国唯一一个拥有IGBT 技术完整产业链的车企，比亚迪如今已经掌握包括芯片设计、晶圆制造以及测试、封装等在内的多项核心技术。此前有消息称，比亚迪不仅几乎没有受到此次芯片危机的波及，而且还尚有余力为其他车企提供芯片。

除了比亚迪，零跑汽车，也在汽车AI智能驾驶领域做到了“领跑”。其在2020年10月份芯片危机爆发前推出的第一款智能AI驾驶芯片——凌芯01，是国内首款具备完全自主知识产权并且已经实现量产的车规级AI智能驾驶芯片。凭借着这款芯片，零跑汽车一跃成为继特斯拉之后，全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的整车厂家。

此外，蔚来、吉利和五菱等企业，也都在此次芯片危机的冲击下逆风而上，开启了芯片自研的征程。或许从无到有确实困难重重，但是按照中国一众车企目前的表现来看，破局指日可待。