国内车市掀起新一轮价格战。“5台iPhone（Pro Max）可以换台电车”，有网友感慨道。目前，A级电动车价格降至6万元。 这样卖车，相关经销商能挣到钱吗？ “不赚钱”，有经销商人士明确告诉盖世汽车，“卖新车没利润，我们也不会跟进。”即便可能会影响销量和客流，他们也不愿大幅亏本卖车。这样卖车，直营模式其实也不挣钱。 近几年，关于直营与经销商模式谁更好，对于谁更降本、谁更能赚钱的争论从未停息。一方认为直营模式通过去中介化降低成本、提升用户体验；另一方则强调经销商在规模化扩张和本地化服务中的不可替代性。 然而，随着新能源汽车渗透率的逐步提升，市场竞争越发白热化，整个行业开始重新审视两个销售模式的适用性。为此，盖世汽车发起了《经销商和直营模式生存现状调查》，共收回100余份有效问卷。 调研显示，直营与经销商并非水火不容，而是可能在特定场景下共存互补。 直营降本，不一定？ 新能源汽车市场发展初期，直营模式被许多新势力车企视为提升效率、降低成本的理想选择。 直营模式的初衷在于通过取消中间经销环节，实现价格统一、品牌形象一致以及客户体验的标准化。特斯拉作为直营模式的先行者，其成功经验吸引了众多新势力车企的效仿。然而，在实际运营过程中，直营模式在成本控制和盈利能力方面并非如预期般理想。 传统经销商模式下，主机厂将大部分销售和运营成本转移给了经销商。但如果选择直营模式，则是由主机厂全额承担。由于有部分直营店位于商超或者是城市繁华路段，建店成本更为高昂。七五成调研者认为在一二线城市建直营店的成本不少于500万元甚至更高。 直营店因标准化服务而对人员专业化水平要求更高。为吸引人才，直营店大多提供较高的底薪，第三方招聘平台显示，蔚来、理想等直营店招聘一线员工，底薪要普遍高于4S店。比如蔚来旗下乐道品牌招聘汽车销售，底薪为4500-5000元/月，高于奔驰宝马4S店的3000元/月。 为确保一致的客户体验，直营模式还会投入更多资源用于员工培训和品牌推广，这都无形中增加了运营成本。这也意味着，直营店需要卖出更多车来维持正常经营。 大多数调研者认为，在市场竞争强度正常的前提下，直营店月均销量需达50-100辆才能实现盈亏平衡，3-5年收回运营成本。而经销商可能仅需20-50辆就能维持运营。 在扩张速度上，直营模式也存在局限。相比经销商模式可以迅速铺设销售网络，直营模式需要车企自行选址、建设和运营，导致扩张速度较慢。有调研者认为，直营模式存在区域市场拓展速度慢、本地化经营能力不足等问题。 此外，黄河科技学院客座教授张翔指出，汽车销售行业“水比较深”，专业壁垒高。如果车企以直营模式入局，风险颇大。像威马、合众、集度等新势力造车失败，直营店经营不善也是一大原因。 现阶段，以直营模式为主的车企，除了特斯拉、理想等少数车企之外，其他仍处于经营亏损状态。2024年，蔚来净亏损达226亿元，小鹏汽车也仍亏损数十亿元。 对比“蔚小理零”四家新势力销售及一般及行政费用率可知，蔚来明显高于其他三家车企。其中，蔚来销售、一般及行政费用率近三年都在20%以上。这与其在繁华路段开设多家大型牛屋（品牌体验中心）有一定关系。蔚来仅在北京王府井东方广场就一年砸下4000万租金开设牛屋，这相当于建设20座蔚来二代换电站的成本。 既然如此，为何主机厂仍选择直营模式？ 调研问卷显示，28%的直营支持者认为统一品牌形象是最大优势，24%认为获取一手客户的数据有助于精准营销。这些看似软性的价值实际上具有深远意义。特斯拉通过直营模式直接管理定价和促销策略，2024年在中国销量达65.7万辆，创历史新高，其品牌一致性和价格控制能力得到了市场验证。 直营模式还能通过稳定价格体系，减少区域间的恶性竞争，这在近两年价格战频发的市场中尤为重要。还有部分调研者认为直营模式在库存管理上更高效，避免了经销商囤货带来的资金占用问题。 张翔分析道，直营模式还便于主机厂直接获取消费者反馈，优化产品设计，尤其在新能源汽车技术快速迭代的背景下，这一优势更为突出。反观经销商模式，可能对消费者需求反馈信息收集积极性待提升。 对于采用直营模式的车企来说，还可“独享”利润，尤其是像特斯拉这样卖得好的车企。2024年，特斯拉尽管多次降价，但净利润仍高达508亿元人民币，远超销量高于其的比亚迪（402亿元）。 在张翔看来，相对来讲，对于新势力尤其是知名度比较高的车企来说，选择开设直营店在当下效果会比较好。因为，现阶段消费者比较关注直营店。但对于传统车企以及规模较小的新势力车企，或许经销商模式会更稳妥些。 经销商模式更赚钱，也不一定？ 相较直营，经销商模式一直是主机厂在大规模铺设销售渠道时的首选路径。尤其是当一个品牌进入快速增长期，直营模式因成本高、建设慢而难以支撑网络的迅速扩张，经销商网络便成为最直接、最高效的选项。 通过让经销商自负盈亏，主机厂不仅可以节省大量的前期资本投入，还能借助经销商的本地资源实现市场的深度覆盖。这一模式在传统燃油车时代被大量验证，其核心优势在于以较低的主机厂风险撬动最大化的市场回报。 调研数据显示，65%用户认为这种模式能在短时间内覆盖全国市场。以比亚迪和吉利汽车为例，通过庞大的经销商网络，2024年分别实现了427万辆和217万辆的规模，有效覆盖了一二三线城市及以下市场，这是直营模式短期内难以达到的覆盖深度。 四成受访者认为，地方资源和客户关系网是经销商的竞争优势。经销商对当地市场的了解和客户关系维护，往往比总部统一管理更加灵活高效。这种贴近市场的服务模式能够快速响应区域性需求变化，为消费者提供更加个性化的服务体验。 同时，经销商承担了大部分市场风险，为主机厂提供了相对稳定的销售渠道和资金回流。此外，经销商模式便于主机厂集中精力于研发和生产，而非直接管理销售终端。 相比之下，直营模式在扩张速度和管理复杂性上存在劣势。调研指出，约40%的受访者认为，直营店覆盖全国需要高额投资，且管理半径限制了效率。例如，特斯拉在中国市场销量增长受限，一方面与竞争加大有关，另一方面可能也与其直营模式难以快速适应区域需求有关。 此外，直营模式需直接承担库存压力、价格战加剧等财务风险。比如特斯拉，短短三年，其销售毛利率已从25.6%的峰值降至当前的17.9%。 相比之下，经销商模式通过分散风险和灵活调整策略，更能应对市场波动。然而，这是在汽车市场发展相对稳健的情况下。在当前中国汽车产业迅速洗牌的大背景下，经销商目前的生存困境日益凸显。 盖世汽车调研显示，有六成受访者称当前经营的4S店处于小幅亏损（-10%～0%）状态，还有约一成经销商亏损幅度超20%。 2024年部分经销商集团财报数据进一步佐证了该观点：中升集团、永达汽车、正通汽车三家头部经销商集团，普遍陷入盈利困境。其中，正通汽车2024年净亏损高达17亿元，同比暴跌91.8%。永达汽车同期净利润也腰斩至2亿元。 “亏本卖车”是拖累盈利下滑的罪魁祸首。中升集团2024年财报显示，其新车业务竟然出现负32亿元的毛利润，这意味着每卖一辆新车就要承担约7000元的毛利亏损。 “卖车不挣钱，靠售后服务”已经成为经销商的生存常态。中升集团的业务结构最能说明这一点：2024年，新车业务毛利亏损超30亿元；二手车业务毛利润同比增长30.8%至12.29亿元；售后服务业务毛利润却高达102.2亿元，同比增长近一成。 有同时经营吉利领克、奇瑞星途等品牌4S店的经销商对盖世汽车表示，现在主要是靠售后服务的高利润来补贴新车销售的亏损。由此形成了一种畸形的交叉补贴商业模式。永达汽车财报也显示，2024年其售后服务毛利率为42.16%，远高于新车销售及相关服务的1.74%。 经销商盈利能力下滑，与资深汽车市场变革敏锐性不强，转型脚步过慢有关。对比三家经销商我们可以看出，中升集团积极拓展二手车、售后服务等新兴业务，2024年净利润降幅可控，并实现了超32亿元的正盈利。而正通汽车、永达汽车这种仍旧以卖新车为主的经销商，则面临盈利腰斩甚至亏损的问题。 但更深层次的原因在于车企之间持续升级的价格战导致经销商生存环境急剧恶化。乘联会数据显示，2024年降价规模达227款车型，远超2023年的148款。持续不断的“价格战”蚕食了经销商的利润空间，甚至出现价格倒挂的情况，使得经销商只能亏损卖车。 约20%的调研者提到品牌间竞争加剧是导致其利润下降的主要原因。另外，场地租金、人员薪资和库存费用等固定成本的不断上涨，进一步压缩了本就微薄的利润空间。 区域恶性竞争也是掣肘经销商盈利的重要因素。有从业者反馈，一些大经销商凭借资金和资源优势，把控着头部品牌的代理权，而中小经销商不仅面临品牌选择有限的困境，还要在区域内承受恶性降价竞争的压力。有中小经销商表示近两年运营成本同比上涨15%-20%。 与此同时，经销商还面临主机厂日益严苛的压库政策。在销量承压时，主机厂为了自身财务报表的“出货”数据，常常将销售任务层层分解至经销商网络，形成“虚假繁荣”的销售数据。经销商不得不自掏腰包进车，库存风险全面转移，加之消费市场不振、库存车辆贬值加剧，资金压力呈指数级上升。 盖世汽车调研数据显示，有15%经销商认为“库存压力大”是导致亏损的主要原因之一。“品牌越强势压库越厉害”，有经销商对此感同身受。 由于经营环境恶化，4S店退网潮正在加速。中国汽车流通协会数据显示，2024年全国4S店退网数量达4419家，网络规模同比缩减约2.7%，其中自主品牌约占65%，合资品牌约占29%，豪华品牌约占6%。“我们也是在苦苦支撑”，一经销商对盖世汽车说道，他认为经销商生存环境改善可能要等到这轮淘汰赛结束。 面对不断升级的内卷战，全联汽车经销商商会发布《关于反对“内卷式”竞争 促进汽车经销行业高质量发展的倡议》，着重提到要改善汽车经销商的生存状况。建议主机厂要坚持以销定产，合理制定企业年度生产目标和经销商销售目标，不得向经销商转嫁库存、强迫经销商进车，切实降低经销商库存水平。同时要纠治进销价格倒挂问题，及时向经销商返利，缩短经销商回款周期，合理确定试驾车数量，减轻经销商流动性资金压力等。 共存将是主流 在张翔看来，直营模式和经销商模式各有利弊。调查中显示，仅有一成经销商认为直营模式、销售模式等新兴渠道对其盈利威胁较大。反而是品牌之间竞争激烈等问题是导致他们利润减少的罪魁祸首。 这一认知转变反映了行业对于“卖车”盈利困境根源的重新审视。2024年降价规模达227款车型的现实表明，真正蚕食利润的是无序的价格竞争，而不是销售渠道的选择。在这种背景下，直营与经销商模式的融合反而可能成为破解困境的出路。 张翔预测，在目前这个阶段或者是近10年内，直营和经销商两种模式都有生存空间。他认为，目前中国市场车企数量比较多，车企需要两种销售模式去扩展市场，收集信息。 选择何种销售模式，是多种因素的综合考量结果。相较而言，直营模式更适合标准化管理，尤其是在品牌建设初期具有一定优势，能够提供统一的品牌体验和精准的数据收集。然而，随着市场的扩大和销售网络的拓展，直营模式的高成本和管理难度也逐渐显现。 经销商模式在快速扩张和市场渗透方面具有明显优势，尤其是在三线及以下城市，能够更有效地覆盖广阔的市场区域。 当前，越来越多的车企选择采用“直营+经销商”两种模式并行的策略，以实现优势互补。 比亚迪等传统车企在坚持经销商网络为主的同时，也在重点城市布局直营店。 蔚来、小鹏等新势力品牌在经历纯直营模式的挑战后，也重新拥抱了经销商渠道，销量随即获得增长，销售、一般及行政费用率明显降低。以小鹏汽车为例，2024年在收缩直营店铺设转而拥抱经销商模式后，分销及销售费用率迅速下降了4.5个百分点至16.8%。蔚来在开放经销商模式后，对销售费用率下降也有一定助力。 中升集团在代理奔驰、宝马、奥迪等传统品牌之外，还积极拓展AITO（问界系列）等新势力品牌，并有望争取到鸿蒙智行品牌的代理权。永达汽车更是手握小米汽车、蔚来、小鹏等新势力的品牌经营权。 调研结果也显示，经营模式并不是影响盈利的决定性因素。从车企2024年财报数据也可窥知一二，无论是以何种销售模式为主的车企，盈利都有亏有盈。 传统车企中，比亚迪、吉利等盈利大幅上涨，而上汽集团、广汽集团却面临盈利腰斩。新势力中，问界系列、理想汽车盈利高企，而蔚来汽车、小鹏汽车仍处于亏损状态。 调研数据显示，经销商在选择代理品牌时，其实更看重品牌竞争力、产品潜力和稳定性。 随着新能源汽车渗透率的不断提升，经销商代理新能源品牌的意愿变强。盖世汽车研究院预测，2025年我国新能源汽车规模有望达到1570万辆，同比增长27%，市场份额将跃升至56%，较2024年上涨约10个百分点。而相较传统油车，新能源车型对技术支持和售后服务要求提高。 超过五成的调研者希望代理具备品牌竞争力的国产新能源品牌，如比亚迪、吉利银河等。相反，对于传统合资品牌的新能源产品线，调研者代理意愿低迷。此结果主要原因在于合资品牌的新能源产品存在缺乏竞争力，转型方向不明确等问题。 价格战、库存压力、线上销售等多重因素更是推动了混合模式的发展。直营模式通过数据驱动优化产品设计，经销商则通过本地化提升销售效率，两者结合可降低总体成本。 大部分调研者认为，未来3-5年甚至更长时间混合模式将成为主流。以年销量20万辆规模为节点，四成调研者认为，销量小时直营更盈利，销量大时经销商更盈利。 小结： 当前中国汽车行业正处于深度变革的关键节点，渠道模式之争不再是简单的“直营VS经销商”的非此即彼，而是向着融合共生的方向演进。从市场发展趋势来看，单一模式已难以适应当下复杂的市场环境和多元的消费需求。 直营模式虽能强化品牌形象与服务标准，但扩张成本高、运营难度大；经销商模式则具备网点铺设快、风险分担强等优势，却也面临盈利能力下滑和政策压库的重压。 越来越多的车企选择“双腿走路”，一方面在核心城市坚持直营以守住“窗口形象”，另一方面通过经销体系实现市场的纵深扩展。从行业调研和经销商反馈来看，真正决定渠道成败的关键，并非模式本身，而是品牌竞争力、产品力、用户体验和经营效率。否则，即便是再有能力的经销商，也无法做到力挽狂澜。 对于身处销售渠道的人而言，“能活下去的，不是选对模式的人，而是选对品牌的人。” 在这一背景下，无论直营还是经销商，唯有紧跟产业趋势、优化运营结构、深化合作关系，方能在激烈的市场竞争中实现共赢，真正走上“既能降本，也能挣钱”的可持续发展道路。

2024年的国内汽车市场，犹如一个硝烟弥漫的战场，降价的战火熊熊燃烧，数是个汽车品牌“组团式”入局，“价格战”的风暴可以说是席卷整个车市。 进入2025年之后，初期行业的普遍预期是，车市“价格战”虽然不会立刻结束，但也将逐步步入平稳阶段，大规模的降价促销可能不会太过频繁了，但事实却让大家惊掉了下巴，5月底阶段，通过一口价模式，一场规模空前的价格大战，突然就再次打响了。 “一口价”策略，在2024年成为了合资车企们的“新宠”，大众、别克等合资车企率先推出了限定车型的“一口价” 优惠，如昂科威、途岳等，成功实现了阶段性的市场突破。进入2025年，这一策略的应用变得更加广泛，如比亚迪、奇瑞等头部的自主车企，也开都纷纷加入到了“一口价”促销行动，叠加国家以旧换新及品牌置换补贴，不少曾经热销车型，限时优惠幅度甚至都超过了3成，降价力度堪称空前。 新一轮车市降价潮来势汹汹，背后的深层原因究竟是什么？为何突然之间，车市价格战就又升级了？新一轮价格战，将对汽车行业将产生怎样的影响？这究竟是行业变革的前奏，还是市场竞争的短期阵痛？ 降价行情：又一场规模战役 被合资车企“发明”的限时一口价策略，在头部自主车企加入之后，很快就被推到了新的高度上，新一轮的价格战，快速就完成了从合资车企的试探性促销，到头部自主车企引领的规模化战役的转变。 车市竞争，瞬间白热化。 头部自主车企主动扩大了“一口价”的范围。比亚迪在的“一口价”促销活动，涵盖了王朝网、海洋网共计22款智驾版车型，最高补贴5.3万元。其中，秦PLUS DM-i智驾版限时一口价6.38万元起，海豹06 DM-i限时一口价7.68万元起，海鸥智驾版限时一口价5.58万元起。比亚迪如此大规模、大幅度的降价行为，让其他车企感受到了巨大的压力，并迅速跟进。 图片来源：比亚迪 吉利银河也公布了覆盖多款热门车型的降价策略，购车补贴幅度从5000元至1.8万元不等。以吉利银河旗下当前的爆款车型星愿为例，原车起售价接近7万元，限时起步价直接拉低到了5.98万，降价幅度也堪称同价位之最。 图片来源：吉利 奇瑞汽车也推出了涵盖旗下四大品牌的百亿厂补促销活动，而且幅度非常大，不少车型都相当于是“腰斩式”让利。以瑞虎3X卓越版为例，该车型指导价5.79万元，限时补贴后仅售3.49万元，降幅高达2.3万元。 图片来源：奇瑞汽车 据不完全统计，最近几天，包括智己、零跑、长安启源、广汽传祺、五菱、红旗等在内的10数个自主车企，也都纷纷加入到了最新一轮的降价大潮。 为什么这么做？原因很简单，降价是为了求量。 “一口价”策略的实施，对品牌市场表现的提振效果，去年几家合资品牌已经做过验证，短时间内，普遍都收获一定的市场成果。一众已经被自主 新能源 产品压的“喘不上气”的合资油车，在开启了“一口价”策略后，不少车型的短期销量确实都被拉高了一截。以别克昂科威PLUS为例，在推出“一口价”策略后，单月销量曾接近2万辆，几乎又一次摸到了历史峰值。大众途岳在推出“一口价”优惠后，销量也实现了强势回归。途岳新锐“一口价”低至7.99万元，直降4.6万元，如此诱人的价格，明显打动了一批持币代购的客户，带来了途岳车系销量短时间内迅速攀升。 这些案例都证明了，降价幅度比较大的“一口价”策略，在短期内对销量的刺激作用是比较明显的。通过降低价格，车企能够吸引到更多消费者的关注，激发他们的购买欲望，从而实现销量的快速增长。然而，这种增长是否能够持续，以及对企业长期发展的影响，可能都不会太正面，因为从根本上看，降价促销，并没有解决车企当前面临的最核心问题——低 产能 利用率。 产能利用率过剩重压，多数品牌库存告急 整个国内汽车行业，其实都面临着产能严重过剩的问题。 在车市看似繁荣的背后，持续笼罩着产能过剩的阴影。盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2024年国内车企的平均产能利用率仅为51.1%，产能利用率超过50%的企业，只有26家。这意味着，一半左右的产能，都长期处于闲置状态，大量的生产设备和人力都被浪费了。 在78家国内车企中，31家车企2024年的月均销量都不足5000辆，占比高达 40%。由于销量低迷，这部分车企的产能利用率也极低，单车固定成本却在不断攀升，每生产一辆车，都需要分摊更多的固定成本，如厂房租赁、设备折旧、人员工资等。为了降低成本，企业不得不采取各种措施，如削减生产规模、裁员等，但这些措施往往也是治标不治本，同样无法从根本上解决产能过剩的问题。 产能过剩的同时，不少汽车品牌的库存压力，也在持续加剧。盖世汽车研究院分析指出，2025年1-4月，国内汽车市场上，渠道补库动作明显，累计库存增加了40万，较2023年全年增量77万辆的速度，进一步加快。 与此同时，整个行业的盈利情况，却依旧在同比下滑。盖世汽车研究院整理的数据显示，在汽车置换更新补贴政策带动下，2025年1-4月国内汽车市场上共计生产汽车1,012万辆，同比增11%。前4个月的汽车行业收入为32,552亿元，同比增7%，总计成本为28,636亿元，增长8%，总计利润为1,326亿元，同比下降5.1%；汽车行业的利润率为4.1%，较之于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业依旧偏低，而且呈现逐年下降的趋势。 这意味着，车企们在销售汽车的过程中，不仅利润减少，还面临着成本上升的压力。为了维持现金流，车企们不得不通过降价来换取销量，以减少库存压力。但 低产能利用率与高库存，又形成了恶性的循环。产能利用率低下，车企生产的汽车无法及时销售出去，从而增加了库存压力；而高库存又迫使车企降价销售，进一步压缩了利润空间，使得车企无法投入更多的资金进行技术研发和产能优化，从而导致产能利用率进一步下降。 在这个恶性循环中，车企们陷入了两难的境地。不降价，库存积压严重，资金周转困难；降价，利润空间被压缩，企业发展依旧面临困境。为了打破这个恶性循环，车企们需要采取有效的措施，如优化产能布局、加强市场调研、提高产品竞争力等，以提升产能利用率，降低库存压力，提升盈利水平。 销量与价值的艰难博弈 “一口价”在短期内能够提升销量和市场份额，但也带来了一系列潜在风险，其中最突出的就是利润承压和对品牌价值稀释。 持续的降价行为，首当其冲的就会压缩企业的盈利空间，使得企业在研发投入、技术创新等方面，面临更大的资金短缺困境。为了降低成本，部分车企可能会削减研发投入，这将影响到产品的技术升级和创新能力，进而削弱企业的核心竞争力。 长期依赖“一口价”策略，可能还将削弱品牌的溢价能力，尤其对市场定位相对较高的品牌而言，带来的挑战更大。品牌的溢价能力是企业长期发展的重要支撑，代表了消费者对品牌的认可和信任，一旦让消费者习惯了低价就能买到该品牌的产品，品牌在消费者心中的价值肯定就会降低，未来想要提升价格或推出高端车型，将面临更大的困难。 在这场车市降价潮中，车企们需要在销量和品牌价值之间找到平衡，既要通过合理的价格策略提升销量，又要注重品牌建设和价值维护，以实现可持续发展。但残酷的现实却是，产能过剩和库存高企，使得车企陷入了“不降价无销量，降价则亏损”的两难境地。在这种情况下，对不少车企而言，参与到价格战成为妥协之后的无奈选择，当然，着也是市场供需失衡后的必然结果，价格战打到最后绝对不会是市场份额的雨露均沾，而是市场马太效应的持续加剧：强者恒强，弱者愈弱。 头部车企凭借规模优势，能够更好地承受降价成本，他们凭借庞大的销售网络、稳定的客户群体和强大的品牌影响力，能够在降价的同时，通过规模化生产和成本控制，在价格战中占据优势地位。换言之，“底子厚”的头部车企，既能保障提供更具性价比产品，还能保障技术研发、售后服务等方面的投入，最终带来的是市场竞争力的进一步提升。相形之下，边缘车企则面临着巨大的生存压力，由于销量低迷，无法通过规模效应来降低成本。在价格战中，他们既要面对头部车企的竞争压力，又要承受降价带来的利润损失，逐步陷入市场死局。盖世汽车研究院认为，价格战继续打下去，绝大多数边缘车企的市场状况都将岌岌可危，面临关停并转的风险。 马太效应的加剧，将导致汽车行业的格局进一步分化，头部车企的市场地位将更加稳固，而中后部的车企想要更好的发展，则需要通过创新和合作，寻找新的生存之道。未来，汽车行业将朝着更加集中化、规模化的方向发展。头部车企通过整合资源、优化产能布局，实现规模经济，提升行业整体效率。而弱势车企则需要寻找差异化的发展路径，或者通过合作、并购等方式，实现资源共享，共同应对市场挑战。而这一过程中，不可否认的事实是，对所有参与者而言，市场压力都将越来越大。 小结： 2025年车市降价潮，是又一场席卷整个行业的风暴，将深刻地的变市场格局。 整体上看，价格战虽然在短期内给消费者带来了实惠，刺激了汽车消费的增长，提升了市场活跃度，但从长期视角审视，这场价格战背后隐藏的产能过剩、库存积压等问题，以及对企业利润和品牌价值造成的潜在风险，都不容忽视。这是一把双刃剑，在推动行业变革的同时，也给企业和整个产业带来了严峻的挑战，其不可持续性已逐渐显现。 展望未来，汽车行业正站在变革的十字路口，机遇与挑战并存。随着科技的飞速发展，智能化、电动化、网联化已成为不可阻挡的趋势，在这样的大趋势下，车企需要积极应对，主动求变。一方面，要加大在技术研发上的投入，不断提升产品的技术含量和附加值，以技术创新驱动发展。通过研发先进的电池技术、智能驾驶系统等，提升产品竞争力，满足消费者对高品质、智能化汽车的需求。另一方面，要优化产能布局，加强成本控制，提高生产效率。通过合理的产能规划，规避产能过剩的风险，降低生产成本，提高企业的盈利能力。 品牌建设同样至关重要。在激烈的市场竞争中，品牌是企业的核心竞争力之一。车企要注重品牌形象的塑造和维护，通过提供优质的产品和服务，提升品牌知名度和美誉度，增强消费者对品牌的信任和忠诚度。 当然，产业要健康发展，相关部门的引导也至关重要，需要加强对市场的政策引导和监管，制定产业政策，引导车企加大创新力度，同时也要加强市场监管，维护市场秩序，防止恶性竞争的持续发酵。同时引导行业有序整合，只有通过产业结构的合理优化，提升企业的核心竞争力，才能实现汽车行业真正意义上的可持续发展。

近日，多家车企相继推出限时促销活动，通过“一口价”或高额补贴等方式刺激消费，部分车型优惠幅度高达数万元，国内车市再次掀起价格战浪潮。 新一轮价格战，又打起来了 截至目前，此轮价格战已有十余家车企/品牌参与，且企业数量仍在持续增加。 长安启源在5月17日便开启了为期半个月的618抢先购活动，其中长安启源A05全新真香版起售价低至6.99万元，Q05更是降至6.39万元起。随后一汽红旗在5月20日宣布，2025款红旗H9限时一口价23.58万元起，全系降价达9.4万元。 比亚迪在5月23日加入战局，针对王朝网和海洋网的22款车型推出限时优惠，最高补贴达5.3万元。三天后，现款智己LS6推出限时一口价，6月30日前起售价降为19.49万元，较上市价格下调2.5万元。 同日，吉利银河启动全系车型促销，其中银河E5限时价8.98万元起，降幅1.8万元。上汽通用也迅速反应，昂科威和君越分别以16.99万元和15.99万元的“一口价”入市，新上市的凯迪拉克XT4更是将价格直接拉低至15.99万元起。 奇瑞集团则祭出“百亿厂补”的大手笔，旗下四大品牌超30款车型集体降价，最高降幅达到5.5万元。其中瑞虎3x卓越版经过多重补贴后，限时售价仅3.49万元起。 回顾近年来的汽车市场，价格战几乎成为每年的固定戏码。 盖世汽车研究院统计的信息显示，2023年国内市场上共有40多个品牌参与到了价格战，车市的最大折扣同比增加了6-7个百分点。2024年，战况进一步升级，超过70个品牌、330多款车型参与其中，且降价幅度创下新高。 据乘联分会秘书长崔东树此前分享的数据显示，2024年新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达8.3%。 进入2025年，尽管前4月价格战有所降温，但年款增配、调整车主权益等隐形优惠措施层出不穷，且在当下的5月，降价潮又集中爆发，这表明，车企并未放弃以价换量的策略，反而以更激进的姿态争夺市场份额。 车市价格战背后，是供需关系的深刻变化。一方面，新能源汽车渗透率持续攀升，传统燃油车市场萎缩，车企不得不通过降价清理库存；另一方面，消费者购车意愿趋于理性，叠加经济环境的不确定性，市场整体需求增长放缓。此外，市场竞争加剧，部分企业意欲以价换量，稳住甚至提高市场份额。 短期内，价格战恐难停歇。随着新能源汽车技术的进一步成熟和规模效应的显现，制造成本有望继续下探，这将为车企提供更多的定价灵活性。同时，市场竞争格局的持续分化也将加剧价格博弈。头部车企凭借供应链优势和资金实力，或将继续通过降价策略扩大市场份额，而二三线品牌则面临两难抉择——跟进降价将压缩利润空间，不降价则可能失去市场竞争力。 近日，在盖世汽车相关调研中，约六成参与者表示，价格战仍将持续1-2年，且有一些参与者预计，价格战将持续3年甚至更长时间。 汽车降价潮背后，“商务套路”频繁上演？ 长期以来，汽车行业的价格战一旦打响，供应链上下游企业往往被迫卷入其中，难以独善其身。这场没有硝烟的战争通常会从终端市场一路向上游蔓延，最终将压力传导至产业链的每一个环节。 诚然，车企降本有诸多方式，例如通过平台化研发、材料创新和精益生产优化效率，借助本土化采购和数字化供应链管理降低成本等等，但最直接的方式必然包含将成本压力通过商务谈判转嫁给上游供应商，已成行业惯例的“年降”便是最好的证明。 简单来说，年降就是整车厂要求供应商每年降低产品价格。这一做法究竟是单方面的成本转嫁，还是真正意义上的供应链协同优化，答案其实并非非黑即白，而是取决于车企与供应商的谈判策略及后续合作模式。 事实上，合理的年降幅度，不仅能够推动技术进步，还能够倒逼供应链精益管理。盖世汽车曾调研过一家从事汽车主动安全、被动安全五金冲压件生产的供应商，其表示，主机厂给其提出的年降要求是3%~5%，而通过提高生产效率，延长合金配件的使用寿命，研发更高效的自动化技术，其达成这一要求的难度并不大。 当然年降幅度怎样才算合理，并不可一概而论，在某些领域，降本难度可能已非常之大。有供应商告诉盖世汽车，其所在领域成本压力居高不下，能够接受的年降幅度仅1%。 但问题是，如今随着市场竞争日益加剧，价格战愈演愈烈，车企为维持利润空间，不断提高年降幅度。如果说早些年整车厂所普遍默认的年降幅度为“3%-5%”，如今“10%～30%”的年降要求，已越来越常见。 且在年降谈判中，供应链企业大多没有讨价还价之力。有业内人士表示：“议价能力高的供应商还好，议价能力弱的，恐怕毫无回击之力，要么默默承受，即便这可能会使其面临亏损，要么直接丢单。” 而不只是年降，车企与供应商的商务谈判还涉及开模费用、账期以及付款方式等多个方面。 业界周知，汽车零配件因为规格、型号、品牌的特殊性，汽车生产企业并不能直接采购市场上的标准化产品。在汽车零配件供应交易中，常用的交易方式是：供需双方经寻价、定点程序后，供方依据需方的开模指令，完成生产零配件所需模具的开发，模具开发完成经需方认证通过后，供方进行批量生产并供货。 据了解，汽车零部件制造商一般有两种方式向客户收取模具费用：一种是模具单独定价，客户单独支付模具价款；另一种是模具费用包含在零部件产品售价中，模具不单独定价。 而据盖世汽车了解，模具开发费用的回收周期如今被大幅拖延，从传统的“3331”分期支付（合同签署、验收、质量认可、量产四阶段各付30%、30%、30%、10%）延长至1至2年。 另在开模费用谈判中，供应商往往面临前期高额投入与后期订单不确定性的双重压力。有供应商反映，车企可能在模具费用尚未完全摊平的情况下，就要求新一轮降价，导致其陷入“未盈利先亏损”的困境。 且近几年，供应商自费开模的情况逐渐增多。当然，这一方式也并非都是车企或供应商客户的强硬要求，也有一些供应商为拿下订单而主动为之。此前便有一家供应商向盖世汽车透露，其所在公司并不向客户收取开模费用，原因是其算了一笔账，“若收取模具费，产品就只能卖给对应客户；而不收取模具费，模具归公司所有，通过多拓展几家业务就能把产量补满。在这之后，公司的竞争力会大幅提升。” 当然对于大多数企业而言，这一方式存在较大风险。据某金属产品供应商此前披露，在自费开模后，其因车企后续订单未达预期而陷入亏损。 为了缓解资金紧张局面，车企还会延长向供应商支付货款的账期。 上月，盖世汽车深度调研了近30家汽车产业链细分领域的供应商（涉及汽车紧固件、电子部件、车身内外饰、热管理系统、白车身零部件、汽车音响等细分领域，涵盖Tier1至Tier3供应商层级），从中发现，绝大多数供应商都苦于长账期，其中一家主营汽车底盘件、电驱动零部件的供应商透露，其面对的付款周期为“6~12个月”，也就是说，从完成产品交付到最终回款，企业可能需要承担长达一年的资金垫付压力。 不仅如此，即便账期结束，供应商也不一定能够拿到钱，事实上，如今很多供应商在账期结束后拿到的是承兑汇票。这意味着，供应商还要等上几个月甚至半年时间才能够拿到钱。 且要知道的是，承兑汇票主要分为两类：银行承兑汇票和商业承兑汇票。其中银行承兑汇票由银行作为承兑人，依托银行信用进行结算，兑付风险较低，资金保障相对稳定，而商业承兑汇票由车企等企业自行签发，其兑现依赖于车企自身的信用和经营状况，存在一定的兑付风险。 另外，汽车行业款项拖欠情况也越来越普遍。一家汽车音响与通讯设备厂商就表示，客户欠款情况还挺严重。 总之，从过往众多行业案例中不难发现，一轮轮降价潮的背后，企业在商务策略的运用上愈发多样。当然需要明确的是，并非所有车企都会采取此类策略，或者程度并非如此“激进”，且这种现象也并非车企所独有 —— 部分供应商同样会在商务谈判中，向上游供应商施加压力。 行业影响：短期降本VS长期隐患 诚然，从短期来看，通过商务谈判向供应商施压降价，有助于车企降低成本，提高产品竞争力，在价格战中占据更有利的地位。 然而，这一策略隐藏着诸多长期隐患。持续的年降压力，会迫使供应商为维持利润，不得不削减产品质量或必要投入，最终反噬车企的产品品质与市场口碑；同时，过度压价还可能致使优质供应商流失，动摇供应链根基，一些高端零部件供应商或许就会因利润微薄而选择终止合作，造成关键零部件供应危机；当供应商因利润被过度压缩而削减研发预算，车企的技术创新能力也将随之被削弱。 在行业竞争层面，这种行为可能会加剧恶性竞争，导致“劣币驱逐良币”，还会破坏行业上下游的信任关系，阻碍稳定协同的产业链生态构建。 盖世汽车的调研数据也印证了这一风险，众多供应商坦言，持续的价格战让他们难以保证产品质量与服务水平，无力开展技术创新与产品升级，更有甚者面临资金链断裂的困境。近八成参与者悲观预期，降价潮下，整车企业与零部件供应商的关系将持续恶化。 值得庆幸的是，行业内也有一些积极信号显现。 政策层面，2025年政府工作报告着重强调综合整治“内卷式”竞争，坚决破除地方保护、打通市场堵点，严厉打击低价倾销、虚假宣传等市场乱象，引导各行业从单纯的“价格战”向更具价值的“价值战”转型。修订后的《保障中小企业款项支付条例》也将于2025年6月1日正式施行，通过明确工作职责、强化款项支付责任、完善监督管理与投诉处理机制、加大违法处罚力度等多维度修订，为中小企业款项支付提供更坚实的保障，也为规范产业链合作秩序奠定了政策基础。 企业层面，部分头部车企已开始探索更具战略眼光的供应链合作模式，通过技术协同、风险共担、利润共享等机制，与核心供应商构建长期稳定的伙伴关系，共同应对行业变革带来的挑战。 当然，当前行业现象的改善仍需时间，汽车行业需从理念到实践同步突破，推动产业链可持续发展。行业层面应转向“共生共赢”，建立健康竞争秩序，鼓励差异化创新；企业层面需重构供应链合作模式，通过技术协同、合理定价和梯队管理构建稳定供应体系；政策层面应加强监管与金融支持，推动标准升级。相信短期价格战终将让位于长期价值竞争，随着各方协同努力，中国汽车产业有望实现整车厂、供应商与消费者的多方共赢。

特斯拉在市场疲软之下，进一步下调其电动车起售价。周五，特斯拉美国官网上的Model Y、S和X车型全系降价，而中国市场同样看到了整体降价。 根据官网显示，特斯拉汽车在美国集体便宜了约2000美元。Model Y便宜版本目前在美国的售价为42990美元，触及历史最低价格。另外两款较昂贵的Model Y版本也打折了2000美元，Model X车型价格也降至目前为止的最低水平。 中国市场同样如此，调整后的Model 3价格从之前的245900元人民币降至231900元，Model Y价格从263900元降至249900元，降价幅度达到5.3%。 此外，Model S售价降至68.49万元人民币，Model S PLAID版售价降至81.49万元。Model X售价降至72.49万元，Model X PLAID版售价降至82.49万元。 而过去一周内，特斯拉已经经历了裁员、Cybertruck暂停交付等诸多事件，这些偏负面的消息直接导致特斯拉股价在过去一周内下跌超过10%。 麻烦缠身 上周日早些时候，马斯克在一封员工备忘录中宣布，将在全球范围内裁员10%以上，随后，媒体曝出两名特斯拉关键高管离开特斯拉。 周三，特斯拉又在一份委员书中表示，将要求股东再次就首席执行官马斯克560亿美元的薪酬方案进行投票，该方案于1月份被特拉华州法院宣布无效。 到了周五，特斯拉透露召回了近3900辆Cybertruck皮卡，以修复或更换油门踏板。据悉，Cybertruck油门踏板可能会移位并导致车辆无意加速，从而增加撞车风险。 周五晚些时候，马斯克还表示将推迟访问印度，因为特斯拉的工作繁重，实在令他脱不开身。而马斯克的印度之行一度被市场认为代表着特斯拉在印度市场大幅扩张的承诺到来。 而在这一系列事件之前，特斯拉公布了第一季度的车辆交付数据，今年前三个月，该公司仅交付了386810辆汽车，较分析师预期的426940辆远远不及。 市场现在正在等待下周二（4月23日）公布的特斯拉第一季度财报。

产能利用率大降，不少头部厂商选择降低售价。近日，有消息称，三星电子、格芯、世界先进等半导体晶圆代工厂商已纷纷降价“抢单”，有“价格战”之势。不过，Counterpoint研究总监Dale Gai告诉记者，行业目前的确疲弱，但由于晶圆代工厂今年的订单已相对固定，降价不是为了去竞争今年的订单，而是在上半年吸引客人来为下半年或者明年多投片。 记者咨询的多位分析人士均认为，大厂们的“让利”、降低产能是目前低迷的半导体行情的缩影，尽管3nm等最先进制程晶圆的需求仍旺盛，但大部分晶圆产品已是供大于求、库存高企。在此情况下，多位业内人士均表示，2023年晶圆厂预计难维持去年高收益，行业的“暴利”时代恐难再现。 库存高企 巨头带头让利 “目前，全球半导体的景气仍不明朗，上中下游供应商的库存水位依旧偏高，这主要是受高通胀影响，消费者的购买力下降所致。” Cinno Research半导体事业部总经理 Elvis Hsu向记者表示道。 在此背景下，曾经半导体大厂们满产满销的盛况不再。据集邦咨询统计，8英寸晶圆产线中，台积电(TSM.US)、联电(UMC.US)、世界先进、力积电的产能利用率预计分别下降至97%、80%、73%、86%；12英寸晶圆产线，台积电、三星、联电产能利用率分别下降至96%、90%、92%。 除国际巨头外，境内头部晶圆企业中芯国际也披露称，由于去年四季度产能利用率下滑至79.5%，其全年产能利用率从去年年中的97.1%下滑至92%。 不少头部厂商选择降低售价，应对产能利用率大降。有消息称，近日三星、力积电、格芯等传出已直接降价；台积电、联电、世界先进等代工牌价并未变化，但私下与客户协调代工价，给予优惠，以维持ASP与毛利率。由“供不应求”到纷纷降价，晶圆厂商的价格战显然已打响。 值得一提的是，尽管晶圆厂商们的产能利用率均在降低，但3nm等先进制程的进度仍在不断推进。近日，有消息称三星削弱成熟制程的人力支持3nm的研发，加上此前台积电呼吁非3nm产线员工放假，可见大厂们对于这一领域的重视。 Dale告诉记者，台积电4、5nm甚至3nm制程的产品，目前完全是产销平衡的，没有出现其他制程产品普遍的供大于求现象。 先进制程芯片对于产品性能的提升是其受高端产品欢迎的主因，近日还有消息称，苹果最快会在2023年年底推出24英寸iMac，其搭载芯片将采用台积电3nm工艺制程。 “以台积电为例，其3nm对比N5制程，N3功耗可降低约25%-30%，性能可提升10%-15%，电晶体密度提升约70%，也就是3nm可提供低功耗、高性能、高密度的芯片制造”Elvis道。 半导体暴利难再 展望2023年全年，行业难以乐观，从两家境内头部的晶圆代工厂中芯国际、华虹半导体( 01347.HK )的业绩预期中也可窥见一二。 2022年，中芯国际Q4未经审计的归母净利润为27.44亿元，同比下滑19.7%。对于2023年，公司预计全年营收同比降幅为低十位数，其中一季度营收或环比下降10%-12%至19%-21%之间。 “目前整个市场的产能已经比那个时候（2019年和2020年上半年）多了很多，所以需求量、wafer out（生产完成阶段）的量，是应该会回来的，但价格未必回到原来那么高，这要求企业做的产品和技术要更有竞争力，以及跟终端客户捆绑得要更牢，而不是低价竞争。”中芯国际CEO赵海军在近日举办的业绩说明会上透露。 华虹半导体方面，其上年Q4销售收入达到6.3亿美元，同比增长19.3%。但亦出现今年Q1预期下滑的情况，公司预计Q1营收约6.3亿美元左右，环比持平，预计毛利率会较去年四季度的38.2%下滑至32%-34%之间。 华虹半导体执行副总裁兼首席财务官王鼎在2月14日举行的业绩电话会上表示，Q1的毛利率下滑与12寸厂产能扩张折旧增加、两座8英寸厂的年度维修（每个厂各耽误5天）、年终奖发放等原因有关。 集邦咨询预计，2023年晶圆代工产值将年减约4%，衰退幅度更甚2019年。 “过去两年可以说是半导体有史以来成长最高的时期，各家供应商产能供不应求，价格也水涨船高，大部分厂家都赚得盆满钵满。但随着通胀造成需求下降，至去年底之前几乎所有的产业包含消费、电脑及通讯市场，均面临库存过高毛利逐渐下降的困境，未来暴利的情况不易再现。” Elvis表示道。

在西方对俄罗斯原油设置价格上限一个月后，俄罗斯旗舰原油的售价不到国际油价的一半，远低于七国集团（G7）设定的上限。 为了限制俄罗斯通过石油获得的收入，G7、欧盟以及澳大利亚决定，从2022年12月5日起，俄罗斯海运石油的价格上限为每桶60美元。一并生效的还有欧盟对俄罗斯石油的禁令，欧盟于去年12月5日起正式禁止进口俄罗斯原油。 俄油价格上限机制意味着，只有在油价低于60美元/桶时，油轮才能获得西方提供的航运保险等一系列服务。 阿格斯向国家能源署（IEA）提供数据，阿格斯的数据过去也曾被用于帮助俄罗斯计算石油出口数据。 乌拉尔原油是俄罗斯出口原油中的旗舰产品，出口规模远远超过俄罗斯对外销售的任何其他原油。 造成乌拉尔原油价格如此低的一大关键原因是，在失去了欧洲这一最大出口市场，俄罗斯不得不受制于印度等亚洲客户。 俄乌冲突爆发以来，俄罗斯一直以折扣价格向亚洲客户出口原油。由于油轮必须再航行数千英里才能将货物从俄罗斯西部港口运送到亚洲买家手中，这意味着运费成本大幅飙升，为了与来自中东的原油竞争，俄罗斯只能下调原油价格。 阿格斯的数据显示，俄罗斯ESPO原油价格继续略高于60美元/桶的上限。ESPO是以东西伯利亚—太平洋输油管道名称(Eastern Siberian Pacific Ocean pipeline)缩写来命名的混合原油。 相较于乌拉尔原油，将ESPO原油运送给亚洲买家的距离要短得多，因此对西方航运保险等服务依赖程度较低，这可能更容易找到能接受价格高于60美元/桶上限的油轮。

杀疯了！随着Model3价格降为22.99万元，相较于2022年最高降幅达4.8万元，新能源汽车正式进入价格战。 有投资人看到该消息后，立马在朋友圈点评： 无论是涨价还是降价，都反映出了各自的强势。 几乎在同一天，小米第一款车——中型溜背式轿车（内部代号Modena摩德纳）浮出水面。消息人士透露，该款车分两个版本，价格未定。 各路车企们开始“贴身”肉搏 随着新能源汽车“国补”的退出，车企们正式进入完全竞争状态。 上述在朋友圈点评的投资人认为，新能源汽车产业进入正常发展阶段后，补贴已经完成了产业扶持的使命。 “下一步车企会进入完全的市场竞争阶段，涨价和降价都是车企们的差异化策略，唯有产品性价比才是抓住用户的核心竞争力。” 相较于特斯拉的降价，记者看到 ，以比亚迪、上汽大众、一汽大众为阵营的车企，却成为涨价一方。不过，旗下车型涨幅均不大，在6000元上下波动。 对此，记者致电比亚迪董秘办，其工作人员表示， 涨价是公司的综合考量，包括对燃料、锂矿、钢铁等成本的评估以及涨价后市场的接受度，最终做出的决定。 “现在公司产能和产量都起量了，成本上能实现一部分抵消，可以做到成本的摊薄。在市场选择上，国内与国外都十分重要，选择发力哪一市场取决于公司在当地的投放能力。但总体而言，产能处于建设、完善的阶段。” 面对新能源车企们各自打出的价格牌，洛克资本投资董事总经理李音临在接受采访时表示，“从产业角度看，在2016年新能源汽车就加速起量，2022年呈现出强劲的增长趋势，这源于内需支持和出口增长，双重叠加让车企们都迎来了高增长。” “ 但在内需方面，这种支持并不是来源于家庭换车，而是高油价下新能源汽车作为合适的网约车载体而出现的放量。因此，比亚迪2022年新车销量远超特斯拉。 ” 数据显示，2022年比亚迪全年累计销售186.85万辆，而特斯拉为131万辆，前者比后者多销50万辆。 李音临表示， 2022年11月以后，由网约车支撑的内需增速已经放缓。 “据说是开网约车的司机太多了，平台补贴过多，且开网约车也挣不到钱。所以，作为大额家庭消费，新年还有多少家庭愿意支出一笔钱去买车，是车企们需要面对的问题。 在此背景下，精细化管理成为车企们争胜负的关键，而定价与配置是核心。 ” 至于出口，李音临认为，还是看好2023年车企的出口。虽然海外油价下跌，但国际市场对新能源车的认可度仍然高，对中国的新能源汽车出口海外比较友好。 如果想在出口上下功夫，需要让产品性价比足够高，车企才能在出口方面抢占更多市场份额。 ” 不过采访中，亦有投资人表示，并不太看好出口。 “海外经济疲软，需求也在萎缩，特别是PMI已经降至枯荣线以下，2023年出口应该不会比2022年好。” 面对市场的不确定性，新年以来，小鹏、岚图等车企则采取了保价策略。 小米汽车谋“现金奶牛”的好生意 就在各路车企肉搏时，记者了解到，浮出水面的小米首款汽车，被爆内部已有讨论方案： 其中一个版本定价为26万-30万元，另一个版本在35万元以上。 对比这一价格，上述投资人表示， 26万元-30万元是新能源汽车竞争最激烈的阶段，在市场需求疲软的背景下，最怕上不上，下不上的车企。 “对行业来说，2023年肯定不是百花齐放、锣鼓喧天的情景。定价方面，相较于比亚迪，蔚小理明显尴尬。“ 因为他们很少做运营车辆，主要是家庭消费，特别是蔚来和理想，价格都在30万以上，换车人群在哪里，值得思考。 ”该投资人说。 而小米手机之所以能成功，打的就是性价比。 如今，这一标准也放在了新能源汽车身上。不管是业内还是业外，“性价比”都是反复提及的词。 “无论是小米，还是其他新兴造车势力，新能源汽车最核心的三电，即电控、电机、电池，均能通过外部采购买到。 小米的这一定价，反映的是成本端的高企，未来卖一辆亏一辆或成为必然 。”该投资人继续说，目前市场上售价30多万的有蔚来和理想，在国补退出前，2022年也就卖了12-13万辆。从品牌角度出发，即便小米有粉丝，但在相同价格下，蔚来、理想甚至是特斯拉，都是可选对象。所以，小米造车如果没有性价比，一开始就将陷入尴尬境地。 创道硬科技创始人步日欣表示，在当前新能源汽车市场状态下，小米汽车面临重大挑战。“其不但要造出车，还得突出差异性，否则很难在如此卷的市场中杀出重围。” 不过，在洛克资本投资董事总经理李音临看来，小米汽车还没有进入比亚迪、蔚小理的阶段。 “相比后者需要挣钱、抢客户，小米汽车只需要做好现金流的生意。” “ 目前情况下，新兴势力们不需要较高的利润，只要有较好的现金流，就可以给投资人交代 。”李音临表示，据了解， 整车厂在上游采购上都会拖欠9个月的账款，可能除电池厂外。在下游上，也可以卖期车，因此造车是很好的现金奶牛。 而小米本身又做投资，投资的自动驾驶、智能座舱公司，都可以撩动消费者购车预期…… 更重要的是，所有融资造车的公司，地方政府都愿意给土地，银行愿意给贷款。那么，在零件部不用着急用钱买，C端又可以卖期车的情况下，造车是很好的现金奶牛。

1月6日，受 光伏产业链价格调整的幅度和速度均超市场预期 消息影响，A股光伏、储能板块大幅冲高，poe胶膜、TOPCON电池方向领涨，钧达股份、爱旭股份、鑫铂股份、联泓新科、清源股份、正泰电器等十余只股集体封板，盛弘股份大涨6%，股价创历史新高，此外，光伏ETF龙头大涨5%，最新价创10日新高。据中证报，业内人士表示，降价会成为光伏产业链2023年的关键词，硅料价格会回归到8万元至12万元/吨的正常区间，此前受低收益率压制的地面电站装机或迎来复苏，2023年光伏装机规模有望提升。 根据SMM最新报价显示，1月6日多晶硅复投料均价报价16.75万/吨，多晶硅致密料均价报15.75万/吨。较上周均价均有大幅下跌。目前市场成交情况清淡，因市场价格跌幅和跌速远超预期，大多一线上下游企业仍处于僵持观望中。 此外，硅片价格近期同样持续下调，根据SMM最新报价显示，M6单晶硅片日均价为3.30元/片，M10单晶硅片日均价为3.55元/片，G12单晶硅片日均价为4.95元/片，M6单晶硅片报价较上周均价下跌21.52%，G12单晶硅片则下跌达26.56%。 因此，受近两日硅片价格企稳以及组件企业对于2月订单需求情况的看好，市场信心出现恢复，多家组件企业开始临时上调1月组件排产企划。有业内人士称， 供过于求或是本轮光伏全产业链降价的主因。 对此，国泰君安证券研报指，此次产业链价格调整的幅度和速度均超市场预期，按照2.7g/W的硅耗测算，若硅料价格从30万元/吨回调至8万元/吨，组件理论可降价幅度将达0.6元/W，组件价格有望回归至1.5元/W。产业链价格大幅下降， 光伏下游装机量将提升，POE胶膜、石英砂、接线盒、支架、逆变器等光伏耗材需求向好。 过去五六年时间里，硅片是整个光伏产业链超额收益最高的环节，由此吸引了一大批跨界玩家涌入并急剧扩产，这也导致在这波产业链的降价中，硅片价格降幅最大。 不过，随着近期产业链价格的下行，被抑制许久的集中式光伏装机需求有望迎来集中释放。国金证券在研报中认为，如果考虑2022年未完成的递延项目规模， 则2023年全球潜在大型公用事业项目的需求增速将轻松达到60%-70%。 其中，中国集中式光伏市场潜在需求达到89GW，有望成为全球最大的增量市场。 中信证券分析研判，2023年我国光伏新增装机规模将达到1.4亿千瓦。特别是随着2023年起硅料等环节新产能释放，成本逐步回落，此前受低收益率压制的地面电站装机或迎复苏，装机比例有望回升， 预计地面电站同比增速有望达80%，而分布式同样有望维持近40%的增速。 展望2023年，中信证券认为，通过硅料价格下行来实现组件价格以及装机成本下行，从而带来的量增逻辑非常明确，因硅料价格下跌而出现的利润缺口将顺着产业链向下游传导。 具体到各细分方向，华泰证券也指出，上游硅料的降价同时带动了光伏产业链上的硅片、电池片等主材的降价，进而造成组件价格下降，从而有望刺激下游装机需求释放， 光伏 EPC 企业或将率先受益，另外光伏玻璃、高纯石英砂等辅材短期仍主要受自身行业供给端影响 ，需求释放后有望迎来量价齐升。 民生证券指出，尽管国内光伏的需求2022年同比有所上升，但对于原材料价格比较敏感的集中式光伏项目开工率不高，2022年前三季度集中式新增装机 17.3GW，占总装机的 33%，其认为产业链价格下降之后此前积压的项目有望加速开工建设， 总体来看价格下行+需求将起，EPC风口已至 。 此外，招商证券表示， 辅材环节2023年部分环节将量利齐升 ，同时提到， 下游组件、电池利润率仍有望提升。 考虑各环节基本情况，其预计主材环节电池片、组件利润率还是会有所提升。1）电池：目前大尺寸供需吃紧，新产能 多为 N 型，预计明年供需态势仍然偏紧。2）组件：盈利处于历史偏低水平， 随着市场放量及上游盈利占比降低，加上一体化模式的冲击基本结束，预计 组件环节盈利能力将提升。 相关概念股： 联泓新科(003022.SZ)： 公司持续聚焦新材料方向，相关重点项目预计在今年底至明年内陆续投产，其中10万吨/年锂电材料-碳酸酯联合装置将于2022年底投产，2万吨/年超高分子量聚乙烯和9万吨/年醋酸乙烯联合装置将于2023年上半年投产，江西科院生物一期乳酸及PLA项目计划于2023年底前建成投产，华宇同方电子级高纯特气和锂电添加剂项目计划于2023年下半年建成投产。 海优新材(688680.SH)： 与浙江省平湖市新仓镇人民政府签署投资协议书，投资建设年产30GW光伏封装胶膜新材料项目，拟总投资25亿元。项目第一期达产后年产能可匹配20GW光伏组件；二期向甲方购置约82亩工业用地，承接公司现有其他生产基地年产1亿平方米光伏封装胶膜产能的搬迁及技改，达产后年产能可匹配10GW光伏组件。 东方日升(300118.SZ)： 公司拟在安徽省滁州市投资建设年产10GW高效太阳能电池项目，项目完成后预计新增高效太阳能电池产能10GW，预计规模总投资约为27.57亿元，项目将由公司全资子公司东方日升(安徽)新能源有限公司实施。此外，高测股份发布公告，公司与东方日升将共同推进在N型异质结超薄半片切片领域，截、开、磨、切装备及金刚线领域以及技术领域等展开合作。 钧达股份(002865.SZ)： 率先行业实现N型TOPCon产品的量产，滁州一期8GWN型TOPCon产能于2022年9月份实现达产，目前TOPCon产品量产效率达25%，良率与PERC相当。公司目前量产的TOPCon产品厚度为130μm，目前正在进行125μm的探索。下一步，公司将继续开展TOPCon电池的降本增效工作；并在SE、激光转印、双面钝化等技术方面加大研发投入

在双碳目标和国际能源市场动荡的背景下，中国光伏产业在2022年继续大踏步前进。根据国家能源局的数据，今年1-11月，国内光伏累计新增装机65.71GW，同比增长88.7%。制造端方面，根据CPIA统计，前三季度产业链的四个主要环节均超过去年全年产量，且增长速度均超过40%。 复盘2022年，多晶硅因处于产业链初始位置，其价格涨幅又是最大，毫无疑问成为最受关注的瓶颈环节，在7月份涨至300元/kg以上，达到近10年历史高点，此后更是横盘5个月之久，可见其坚挺。 12月初，硅料价格迎来期盼已久的拐点，尽管这一价格仍高于今年初的水平，但硅料降价的口子一旦打开，其降价的趋势便已经确定。此外，近期硅片价格堪称“塌方”式下跌，或已说明光伏产业链上游高光渐隐。 上游产品连续降价 由于硅料供应和价格是影响光伏产业链成本与价格的核心因素，因此格外受关注。近两年，硅料总体呈现涨多跌少的走势。今年初，多晶硅价格在经历短暂调整后，单晶致密料价格区间从1月初的21.8万-23.8万元/吨之间，一路上涨，到7月中旬，单晶致密料价格区间首次触及30.8万元/吨，不久后硅料全品种进入30万元/吨区间。 多晶硅报价如此坚挺，最重要的原因是新产能释放不及预期，以及下游硅片需求旺盛，开工率维持高位，支撑硅料价格延续涨势。 虽然光伏产业链形势一片大好，新增装机量节节攀升，但并非所有企业都赚到了钱，上下游分化尤其剧烈。今年以来，硅料也正呈现显著的卖方市场特征，特别在“拥硅为王”的背景下，多晶硅成为光伏板块最赚钱的生产环节。 以单一经营多晶硅销售业务的大全能源（688303.SH）为例，公司前三季度实现营业收入246.77亿元，同比增长197.15%；实现归母净利润150.85亿元，同比增长237.23%，销售毛利率达到73.98%。 在硅料紧平衡预期下，长单成为硅料交易最主要的形式。财联社记者注意到，今年以来，硅料龙头通威股份（600438.SH）、大全能源、新特能源（01799.HK）与下游签订多份长单，累计锁定超过300万吨，新特能源多份长单履约期到2030年12月，大全能源则在今年签下8笔大单，总计销售多晶硅料125万吨，按照签单时硅料价格计算，涉及总金额超过3600亿元，合同兑现期限最长至2028年。 不过，在硅料新增产能持续释放之下，硅料价格拐点在今年12月终于出现。 对于明年行情，业内普遍认为，产业链上游盈利将不及今年。行业分析人士对财联社记者表示，过去两年，硅片一直是仅次于硅料的利润丰厚环节，由于价格传导较为顺畅，厂商普遍享有超额毛利润。不过，因上游硅料降价直接带动硅片价格下调，尤其是大尺寸单晶硅片的价格降幅超过硅料降幅，因此在上游价格回落之后，毛利也将对应出现回落。 上游不再是产业链瓶颈 上下游供需关系是硅料价格变动的临界点，因库存增加，硅料价格陷入“雪崩”传闻。在供应上，据硅业分会专家统计，今年11月，国内多晶硅产量增至9万吨，1月～11月总产量为71.4万吨，预计全年总产量81万吨，加上进口9万吨左右，全年多晶硅供应可达90万吨。 临近年末，硅料价格还有进一步下行空间。根据隆众资讯调研，进入12月，订单签订进入博弈期，一单一议成为常态。一方面，硅料下游全面进入极限去库存，另一方面，二三线硅片厂进入半停产与停产状态，非头部的一体化组件厂大幅度降低开工率，硅料需求将进入为期两个月的淡季需求阶段，而硅料厂产出却在持续大幅度增加阶段，必然导致硅料厂内部分化严重，尤其二线硅料厂由于缺少高价时期的利润原始积累，被迫降价回笼资金。 对于利润流失的影响，多位硅料企业人士表示，这是客观存在的市场规律。一位头部企业人士表示，硅料降价后毛利水平肯定会出现一定下降，但是从下游需求释放后带来的以量补价影响看，硅料销售仍然能维持良好的经营水平。 不过，对于硅料还有多少降价空间，业内并无一致观点，但降至20万元/吨以下已是共识。财联社记者注意到，2023年仍然是硅料新产能释放高峰期。根据此前披露的规划，无论是通威永祥、协鑫科技、新特能源、大全能源，还是宁夏润阳、合盛硅业、包头弘元、甘肃宝丰等，均有大量新增产能释放，国内多晶硅产能预计达到250万吨，产量保守估计146万吨，加上进口可达156万吨，可供600GW光伏用料。 硅片方面，机构预计，随着2023年硅料降价周期的到来，硅片环节将迎来充分的市场竞争，双寡头的市占率呈下降趋势，参考竞争较充分的组件环节，未来CR5（行业前五市占率）或将稳定在70%左右。