在采用传统技术压铸时，熔体呈高速紊流和弥散状态充填压铸型腔，腔内气体（空气、保护气体和模具表面润滑剂挥发气体）无法排出，形成高压微孔或溶于合金内，抑或在充模过程中形成气隔，使充模过程中断。气孔中的气体在高温下析出或胀大，使铸件变形和表面鼓包。因此，用传统压铸工艺生产的镁合金工件，不能进行热处理或在较高温度下工作。 近30年来，为了克服这些缺陷、提高其质量和拓宽压铸技术的应用范围，科技工作者开发出了新的压铸工艺，如真空压铸、充氧压铸和半固态压铸等。与传统压铸工艺相比，新工艺在消除压铸件铸造缺陷和提高力学性能、表面及内在品质等多方面具有优越性。 真空压铸 真空压铸是通过在铸造过程中，排除型腔内气体而消除或减少压铸件内气孔和溶解气体以提高压铸件的力学性能和表面质量。真空压铸的最大冲头速度可达10m/s，充型时间20s~30s，工件最小壁厚1.5mm~2mm，强度性能可提高10%以上，韧性可提高20%~50%。此外，真空压铸还可以提高AM50合金的伸长率，由普通压铸的15%上升到19%。 20多年前，真空压铸AM60B合金汽车轮和方向盘就已获得应用，但真空压铸对镁合金工件性能的提高远不如铝合金明显，因未受到重视，真空压铸镁合金工艺的开拓也不强劲。 充氧压铸 充气压铸又称无气孔压铸，是在镁熔体充型前，将氧或其他活性气体充入型腔，置换型腔内的空气。镁熔体充型时与活性气体反应，生成MgO微粒，弥散地分布于压铸件内，从而清除了压铸件中的气体，使镁合金压铸件可以进行热处理强化。日本轻金属公司率先用充氧压铸工艺生产出了AZ91合金计算机整体磁头支架、汽车车轮等。 压缩成型 美国俄亥俄精密成型公司开发的压缩成型法，是向整个压铸件表面施加压力，镁合金在压力作用下凝固，改善了合金的显微组织，晶粒细化，使得空隙率大大下降，铸件组织致密均匀，可用于生产性能要求高、形状复杂的镁合金零件。 挤压铸造 挤压铸造是压力铸造的一种，最早出现在1819年英国的一份专利中。德国1931年制出世界首台挤压铸造机，随后，在苏联得到广泛应用，但直到20世纪60年代，在北美、欧洲和日本才开始应用。北美压铸协会（NADAC）给挤压铸造下的定义是采用低的充型速度和最小的扰动，使金属熔体在高压下凝固，以获得可热处理的、致密度高的铸件铸造工艺。实验证明，在充型速度小于2m/s、充型压力大于70MPa，即可获得组织和性能良好的铸件。据不完全统计，2022年，全世界约有365台挤压铸造机，大都用于铸造汽车、自行车、空调器、阀和泵等零件。 合金熔体被注入型腔内，在挤压铸造机冲头的机械压力作用下，被挤压成型，并在压力作用下凝固，铸件组织致密，很少有气孔、疏松、疏孔等缺陷，显微组织细小均匀，有时铸件的力学性能几乎与锻件的相等。铸件在压力状态下凝固成型，不会变形开裂，工艺简单，操作方便灵活，自动化水平高，成品率高。多用于生产强度高、气密性好的零件，特别是薄板类铸件，如各种阀体、机架、汽车lun盘、车门等。

修整与机加工 压铸件表面总会或多或少地存在着种种缺陷，必须在出模后进行修整，除去多余的金属（如小块金属）、熔渣、漏道结块、溢出物、排气孔和飞边，修整可与简单的机械加工，如钻孔等一同进行。修整模通常用的是简单的开闭模，但有时也要用较为复杂的模，这取决于产品结构及其对精度的要求。修整模的尺寸精度决定了成品的质量与尺寸。 镁合金工件大都是近净成形的，尺寸也相当精准，修整后没有必要进行机械加工，有时为了提高表面品质，可进行振动或喷丸处理。而需要高精度二次机加工处理的，通常都是近净成形、偏差严格和重复性良好的工件。 镁合金的抗蚀性低，因此，压铸件应进行化学防腐蚀处理和表面喷涂处理。防蚀处理在铬酸盐、磷酸盐钝化剂中进行钝化和阳极氧化处理，生成的氧化膜不但能提高镁合金的抗蚀性，而且能提高基底和喷涂层的粘结力。 对压铸件进行喷涂和喷丸处理，以提高表面质量，常用的涂料为：环氧树脂、乙烯树脂、聚氨酯等。此外，为了获得光亮均匀的表面，可进行陶瓷振动抛光处理，削除残余飞边和尖角，还可以进行研磨、抛光和其他研磨处理。 在喷丸处理镁合金压铸件时，应注意附着于工件上的降低抗蚀性的杂质微粒，最好用铝丸、玻璃球和Al2O3粒子作喷丸介质，不得采用含有Fe、Cu或Ni的粒子作为喷丸，钢丸也不可用，且镁合金工件不能使用其他金属用过的喷丸进行处理。 安全工作 在镁合金压铸车间，要将安全工作放在首位。由于镁及镁合金的化学性质极为活泼，在生产时极易氧化、燃烧，甚至爆炸，必须采取对应的安全防范措施，可分为以下几方面： 锭的存放 镁及镁合金锭应储于室内，室内温度波动不可过大，不可与水汽直接接触，不可与易燃物品存于同一库内。镁燃烧，不可用水熄灭，否则不但会加速火势，还可能发生爆炸。 泄漏 在熔炼镁及镁合金时，熔体在运动剧烈或与水汽反应时易发生溅洒，因此，工作人员应穿戴防护衣服、鞋、帽、眼镜和面罩。熔炼前，锭块必须预热到大于150℃，熔炼工具须预热并保持干燥，浸入熔体宜缓慢，使其温度均匀升高，最好不使用中空工具，以免带入水汽，引发爆炸。每个炉子、压射缸体和压型下方都应放置安全容器，收集溢出物。如果是镁及镁合金粉末自燃，不要快速移开安全容器。此外，洒落在混凝土地板上的熔体会与地面上的水汽发生剧烈反应。 镁反应 液态镁或镁合金可与氧化铁发生镁热反应，宜尽量减少坩埚壁及其他与熔体接触的钢件上形成碎屑和尘渣。 灭火 若发生火灾，应立即采用灭火剂覆盖燃烧表面，阻止其接触空气中的氧。按灭火递减顺序，可采用的灭火剂有：干燥的镁及镁合金专用的低熔点盐熔剂、干燥的无铸铁氧化物碎片、干砂以及适合灭火的D型灭火器。高压D型灭火器易导致火灾蔓延，只有在万不得已的情况下才采用。在镁及镁合金火灾中，不得使用水、泡沫、SO2、CO2和CCl4灭火。清理镁合金压铸件时，采用湿法处理以免粉尘飞扬；机加时应采用切削液，以降低加工区内温度。

造车八年后，零跑汽车宣布要向外输出技术了。 在7月31日举办的零跑汽车全新电子电气架构发布会上，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明向现场媒体表示：“零跑不仅要做一家汽车公司，还要做一家技术输出的公司。” 零跑向行业开放共享的，是一套名为“四叶草架构”的电子电气架构。据朱江明透露，目前已经确定合作两家企业。 作为国内的一家造车新势力，零跑汽车一直以来向外塑造的是一幅自主研发的形象，自2015年开始就一直保持着稳定的开发团队，在造车方面坚持核心技术“全栈自研”。零跑旗下的汽车产品有着配置高、价格低的特点，“全栈自研”从中起到了很大的降本作用。 现在，零跑不再满足于只造车和卖车，而是还要卖技术。那么，零跑向外输出的到底是什么样的技术？核心技术作为一家车企的“灵魂”，零跑为何愿意开放共享？ 发布四叶草架构 零跑此番发布的“四叶草电子电气架构”，是一个“四域合一”的中央集成式电子电气架构。 电子电气架构作为智能汽车的技术“天花板”，其大致经历了三个阶段的迭代：最早是分布式架构，电池、电驱、座舱、智能驾驶等具体功能分别由不同的总线控制，数据集成度低；往后是域控制架构，电池、电驱、智能座舱、智能驾驶、车身都有专门的域控制核心，算力集成度得到提升，但各域仍是独立的；最新的架构是中央集成式架构，控制器数量大幅减少，中央超算能力被凸显，通过中央大脑来统一控制各域。 在汽车行业中，特斯拉就应用了中央集成式的架构，目前也有一些自主车企推出了自己的中央集成电子电气架构。对于四叶草架构的水准，零跑汽车表示，自己的架构一方面成本更低，另一方面，零跑可以做到四域融合而其他车企都是三域或二域，因此能力更强。 “2019年的时候零跑S01和T03是我们电子电气架构的一个版本。但到了2021年有了（高通）8155，也有了更高的一些域控制的芯片，我们做了一个升级。现在是2023年，我觉得电子（行业）的变化还是要服从摩尔定律，还是会不断地升级，它的升级速度比原来的机械要快很多。我相信2025年，我们肯定在高压平台、在智能驾驶芯片的能力以及座舱的能力方面都会有一个迭代。这个是一定的，基本上2年一迭代的节奏。”朱江明介绍说。 零跑董事长、CEO朱江明 具体而言，零跑的四叶草架构通过两颗芯片（分别是高通8295芯片、恩智浦S32G芯片），融合四域（分别是动力域、车身域、座舱域、智驾域），实现四域合一的中央超算。其中，高通8295芯片和恩智浦S32G芯片均是各企业目前最强的车规级芯片，前者负责座舱和智驾的融合，后者负责整车、车身、网关等控制器集成。 据介绍，零跑四叶草电子电气架构的特点是：高算力、快通讯、低延时，实现智能电动车的核心部件高效协同，带给用户常用常新、更高阶的体验。例如，可以实现无感OTA，升级过程由后台去执行，用户端不会有延迟、卡顿的情况。 零跑接下来的新车将全部陆续换装四叶草电子电气架构，并根据不同车型分为标配解决方案、中配解决方案和高配解决方案几种。零跑强调，其成本能够做到相对较低，而不是像其他品牌一样只有30万元以上的产品才能搭载，这是零跑四叶草架构的一个重要竞争力。 零跑要对外开放分享的技术，将以四种形式呈现，分别是：中央超算+周边控制器，中央超算+周边控制器+电池+电驱，下车体（含三电）、以及整车级平台。零跑将根据合作方的需求，既可以共享部件，也可以共享全部整车平台。 “从电子电气架构到整车架构的能力，我们现在很乐意把这些能力对外输出，也是要成为未来零跑新的一种业务模式。我们现在已经有一些用户授权在进行当中，我相信将来会成为零跑的一个增长点。”朱江明表示。 从2C跨界至2B 如朱江明所言，零跑将技术输出当作是企业一个全新的业务增长点。据其透露，现在比较确定的是有两家整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。 但合作方究竟是谁，零跑还没有披露。有消息称，零跑的合作对象中可能包括外资企业。对此，零跑方面的一位人士表示“一切皆有可能”。 零跑在发布全新中央集成式电子电气架构的同时，实际上开辟了两个赛道。第一是将零跑自己的技术进化至Leap3.0时代，并逐步在全新产品上实现搭载。此次发布的电子电气架构是其中一个核心，零跑其他的系列新技术还包括新一代电驱、新一代CTC电池底盘一体化等。今年9月的慕尼黑车展期间，零跑将会做一次全方位的展示。 第二，零跑向其他车企开放技术，可以通过技术授权或共同开发等方式获得新的收入，并通过规模效应摊薄自己的开发成本。向外输出技术，意味着零跑从2C卖车走向2B卖技术，是企业发展过程中一次重要的新方向拓展。 事实上，在汽车行业，不止一家企业曾表示会向其他车企开放共享技术。例如，特斯拉表示愿意将自动驾驶技术FSD免费向行业开放。丰田也表示过，愿意将其混合动力技术向行业开放。而零跑此次开放的电子电气架构技术，在行业中还是头一次。 在模式上，零跑以四种形式向其他企业输出技术，这在行业中也能找到相似的案例。华为目前通过零部件供应、Huawei Inside、华为智选三种模式与车企展开合作。 就零跑自身的发展而言，其正处在一个新品扩容、销售规模扩张的时期。官方数据显示，刚刚过去的7月份，零跑实现交付14335辆，创下交付量新高，其中C系列交付超过12000量，占比约85%，C11车系交付超9200辆。1-7月，零跑汽车累计交付58,837辆。仅从销量而言，零跑汽车排在国内新造车企业的前列。 今年来，零跑宣布技术路线从纯电动切入增程式，这拓宽了其产品的市场覆盖度。此外，零跑汽车根据市场不断调整产品价格也对终端销售起到了积极作用。就在8月1日，零跑汽车宣布旗下C系列部分车型降价，包括两款C11车型以及三款C01车型，降幅从1万元到2万元不等。 2023年，零跑定下的年度销量目标是20-30万辆。按最低的20万辆目标计算，零跑汽车目前的完成率仅为29.4%，因此在接下来的时间里还需要做出更多的努力才能达标。此番发布新架构且向外输出技术，有望为零跑带来综合竞争力方面的提振。 近期，大众汽车投资中国造车新势力车企小鹏汽车，将采用小鹏汽车的技术平台开发大众电动车，以及奥迪将与上汽共同开发电动车，这些案例被业内解读为中国车企开始向国外车企输出技术。 对于这样的趋势，朱江明评价道：“未来肯定也会有这种模式，像当年的丰田、大众或者是福特等，进入中国市场要找中国企业合作，将来中国的车企也要走出去。很自然大家认为中国新能源(600617)汽车最先进，找一个有技术背景的合作一下（速度）最快，马上就可以进入这个行业，（持有）这种想法的（企业）很多。所以这些是将来中国新能源车企的一些机会。”