有投资者在投资者互动平台提问：“请问公司投的镁制氢项目，大型一体化压铸项目，轻型镁合金取代铝合金深加工项目，低空经济项目都失败了吗？有没有哪个项目已经开始产生效益了？”宝武镁业8月20日在投资者互动平台表示 ，镁合金电驱业务已经通过了客户的台架试验，验证通过，并初步选定了车型；大型一体化压铸件，准备生产样件测试。低空经济项目已经收到了客户的定点订单。新的应用都在循序渐进的进行，不可能一蹴而就。 对于 “ 公司研发的镁基固态储氢有无新进展？产线规模多少吨？量产后在工业领域是否能高度实现节能降碳目标？ ” 宝武镁业8月20日在投资者互动平台表示 ， 公司研发的镁储氢材料可用于氢储运领域和氢冶金领域，且相对于气态、液态、稀土材料等其他储氢方案有成本低、单位质量储氢率高等优势。如顺利实现量产，对助力国家氢产业发展，绿色能源转型将产生积极影响。 被问及"公司官微发布：由宝武镁业科技股份有限公司、五台云海镁业有限公司、重庆大学等国内40余位固态储氢专家共同起草的《低压固态储氢技术要求》标准在《全国团体标准信息平台》发布，助力氢能产业细分赛道有标可依。这是不是意味着公司的固态储氢技术已经成熟，可以进入下一步正式量产？"宝武镁业8月20日在投资者互动平台回应： 关于镁基固态储氢材料，我们一直在优化合金成分组成，调整生产工艺，创新产品形式，同时对不同形式的产品进行性能测试，为后续批量生产进行各方面的准备。 宝武镁业7月30日晚间发布的半年报显示：2024年上半年，公司实现营业收入407,544.12万元，与去年同期相比增长15.37%，本期营业收入增长，主要是产品销量增长所致；归属于上市公司股东的净利润11,978.74万元，与去年同期相比下降1.28%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为10,335.77万元，与去年同期相比下降6.86%。公司与去年同期相比产品销售价格下降，业绩同比下降。 谈及公司主要从事的业务：宝武镁业在半年报中介绍： 公司是集矿业开采、有色金属冶炼及加工为一体的高新技术企业，致力成为全球镁产业引领者，产品广泛应用于航空航天、大交通、新能源汽车、绿色建筑、消费电子及新基建等领域。主要产品包括镁合金材料、镁合金制品、铝合金制品等。 公司有丰富的白云石资源储量，安徽巢湖近9000万吨，安徽青阳拥有13亿吨，五台拥有5.8亿吨，主要用于金属镁、玻璃、钢铁制造以及建筑行业。公司有巢湖、青阳、五台、惠州四大原镁和镁合金生产基地，全部达产后拥有50万吨/年以上原镁和镁合金产能，公司有南京、巢湖、青阳、重庆、荆州、天津六大镁合金汽车压铸件生产基地，致力为客户提供全套轻量化解决方案。 公司拥有200台以上压铸单元和近1000台加工中心，具有部件表面处理能力和自主开发设计制造模具的能力。公司拥有强大的研发设计团队，可满足客户不同的设计需求。 公司在发展原镁和镁合金材料、保证下游客户获得稳定原材料供应的同时，拓展镁合金在汽车、消费电子、建筑模板、镁储氢和低空经济等领域的应用。 宝武镁业上半年的营业收入构成显示： 从宝武镁业的营业收入构成可以看到，镁合金和镁合金深加工产品占其上半年营业收入的43.57%，回顾镁合金的上半年价格走势可以看到： 上半年镁市场需求整体不佳，使得镁价整体处于下行趋势。以SMM镁合金AZ91D均价的历史走势来看：SMM镁合金AZ91D2023年12月29日的均价为22150元/吨，其2024年6月28日的均价为19800元/吨，其均价上半年下跌2350元/吨，跌幅为10.61%。 近来多家券商发布了点评宝武镁业的研报，部分内容如下： 民生证券8月1日发布研报称，给予宝武镁业推荐评级。评级理由主要包括：评级理由主要包括：1）全产业链覆盖，资源优势显著；2）公司产能增长空间广阔；3）规划 30 万吨硅铁项目，成本优势进一步加强；4）2024H1 镁铝比平均为 1.04，低于 1.1-1.3 的合理区间，下游接受度提升，镁需求多点开花。风险提示：金属价格波动，产能投放不及预期，镁下游需求释放不及预期等。 首创证券8月1日发布研报称，给予宝武镁业买入评级。评级理由主要包括：1）上半年业绩与去年同期基本持平；2）低镁价影响公司镁合金业务业绩，镁深加工业务稳步增长；3）下游需求不断开拓，静待新建项目产能释放。风险提示：镁价下跌，项目建设进度不及预期，需求增长不及预期。

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SMM8月20日讯：8月20日，汉缆股份股价出现三连跌，截至8月20日11:09分，汉缆股份跌1.28%，报3.08元/股。 有投资者在投资者互动平台提问：“公司的氢燃料电池汽车是否可以用在货运车辆上日前山东等多省发布氢燃料电池汽车拉货免高速费贵司是否有相应的产品问世？是否有市场竞争力？”汉缆股份8月19日在投资者互动平台表示，公 司氢燃料电池可以用于货运车辆上，公司暂未有用于货运车辆的订单 汉缆股份8月12日晚间披露公告，公司在《南方电网公司2024年主网线路材料第一批框架招标项目中标公告》中，中标多个标包，包括中标35kV-500kV钢芯铝绞线1个包，35kV-500kV钢芯铝合金绞线1个包，35kV-500kV 铝包钢芯铝合金绞线1个包，220KV交流电力电缆2个包，110kV交流电力电缆2个包，220kV交流电力电缆附件1个包，110kV交流电力电缆附件1个包。经初步估算，该项目中标总金额约为5.77亿元，约占本公司2023年经审计的营业收入的5.97%。目前，公司尚未取得南方电网的书面中标通知书。 汉缆股份表示，该项目中标后，其合同的履行预计将对公司未来经营活动及经营业绩产生积极的影响，但不影响公司经营的独立性。截至本公告日，以上项目未签订正式合同，后续合同的签订、执行日期及相关合同条款尚存在不确定性，敬请广大投资者注意投资风险。 鉴于汉缆股份还没有发布半年度的业绩情况，回顾其一季报和2023年年报可以看出： 汉缆股份此前披露2024年一季报显示：2024年第一季度，公司实现营业总收入17.86亿元，同比增长13.07%；归母净利润2.01亿元，同比增长14.79%。 汉缆股份此前发布2023年年报称，公司2023年营业收入约96.58亿元，同比减少1.87%；归属于上市公司股东的净利润约7.6亿元，同比减少3.26%；基本每股收益0.2285元，同比减少3.26%。 汉缆股份2023年年报显示：公司是集电缆及附件系统、状态检测系统、输变电工程总包三个板块于一体的高新技术企业，公司 产品主要为电力电缆、装备用电缆、特种电缆、数据电缆、架空线等，主要应用于电力、石油、化工、 交通、通讯、煤炭、冶金、水电、船舶、建筑等国民经济的多个领域，电线电缆产品涵盖百余个系列万 余种规格，具备为国内外各级重点工程提供全方位配套的能力。 汉缆股份2023年营业收入构成如下： 汉缆股份对其2023年盈利能力分析时表示：2023 年，国内市场不断得到巩固，同时积极开拓国际市场，在多个“一带一路”国家进行了业务布 局，海外订单承揽在一些地区和领域实现新突破。公司持续推进技术创新，加大研发投入，完成新产品鉴定多项，其中 500kV 平滑铝护套电缆为国际领先，500kV 电缆附件、35KV 聚丙电缆为国际先进。同时，公司海洋工程产业链基地项目、 焦作子公司智慧工厂项目及淄博高压料一期项目投产运行等，都为推进科技创新和研发成果的市场化应用提供了基础， 进一步夯实了汉缆股份在高压电缆领域的领先地位，使公司保持较好的盈利水平。经营管理方面，公司数字化管理水平 进一步提升，有效驱动业务管理水平提高和运营效率的改善。 谈及公司发展战略，汉缆股份表示：公司以“乘势、聚能、使命”为指导方针，将紧跟国家产业政策，紧抓国内国际大循环、双碳绿色 发展、新一轮农村电网升级改造、电力物联网建设思路、建设新能源、海上风电等市场机遇，发扬和传 承创业者创立的“诚信、勤俭、务实、创新”企业精神，革新不适应新形势的思维、制度和流程。重点 围绕：加强人才储备和培养；注重信息化建设；提升企业的凝聚力，向心力；提高产品的制造精度，降 低成本；以技术创新为引领，以市场需求为导向，以智能化制造为契机，巩固和发展企业的核心竞争力。 依托国家技术研发平台积极开展超高压电缆材料、核电站电缆、直流电缆、超高压海底电缆、超高压电 缆及附件系统、特种导线、阻燃防火电缆等特殊用途电缆的研发，扩大公司市场份额，满足公司未来发 展规划和市场需求。未来公司将继续聚焦电缆主业、不断夯实在高端电缆（高压超高压陆缆及海缆、核 电站用电缆）、电缆附件、高端电缆材料领域的研发方向和能力，夯实稳步可持续高质量发展基础，促进公司电力产业链快速增长，适时兼并扩张的发展战略，实现使公司达到“国内第一、世界知名”的电 线电缆产业的发展目标。以此为指导确定 2024 年的目标和工作思路。 从铝线缆行业7月整体的开工情况来看： 据SMM调研统计，2024年7月份国内铝线缆行业综合开工率环比6月上涨2.71%至59.36%，同比去年上涨15.47个百分点据SMM调研了解，铝线龙头企业的生产任务依旧繁重，高压部门满负荷运行，目前在手订单排产已排满至10月份，且后续国网仍有继续下单提货的可能，呈现供不应求的局面。而中小企业因为在手订单利润出现明显的回暖，且国网订单有交货需求，生产积极性变高，开工率呈回暖走势。 》点击查看SMM金属产业链数据库 SMM简析：2024年1-6月份，全国电网工程完成投资2,540亿元，同比增长23.7%。同时，国网年中会议上调投资预算，2024年电网投资将首次超过6,000亿元，同比新增711亿元，重点新增投资主要用于特高压交直流工程建设及相关电网改造升级，下半年铝线订单或将持续释放以提振铝线行业。近期铝线开工率继续走高，龙头企业满负荷运行状态并未改变，中小企业开工率依旧呈现回暖趋势，在行业订单充沛且铝价运行偏弱的背景下，预计8月铝线行业开工率将维持高位运行为主。 》点击查看详情 从铜线缆行业的开工率来看： 据SMM调研了解，7月SMM电线电缆样本企业开工率为72.94%（调研企业64家，样本产能为364.3万吨），环比增长1.78个百分点，同比减少11.38个百分点，略微高于预计开工率0.47个百分点。 数据来源：SMM调研整理 尽管7月铜线缆企业开工率仍有所增加，但增幅较为有限。SMM对7月线缆行业订单表现的总结： 1.订单差异与铜价波动 ：7月初，企业订单逐渐稳定并缓慢增长。随着月中铜价连续回落，终端客户出现畏跌情绪，观望态度加重，导致订单骤减。临近月尾，铜价回升激发了下游客户的买涨需求，部分企业凭借手中的存量订单在一定程度上弥补了之前的差距，整体订单水平较6月略增。 2.行业分化 ：电网类订单保持稳定。民用地产和基建工程等中低压类订单依然疲软，整体需求难有增长。 SMM预计8月铜线缆企业开工率将持续回升。 》点击查看详情

  》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM2024年8月20日讯： 海关数据显示，2024年7月中国共出口铝车轮7.67万吨，环比下降7%，同比上升2%。 分出口目标国看，7月前五大铝车轮出口目标国依然是美国、日本、墨西哥、韩国、泰国。对上述五国出口量占铝车轮出口总量的比重分别为28%、18%、12%、9%、6%。出口目标国排名稳定，但对美国出口比重仍在30%以下，出口目标国结构或有缓慢转变。 中国生产的铝车轮中有40%-50%直接出口，出口市场对全行业影响巨大。近年来铝车轮出口市场表现稳定且集中，前五大出口目标国的出口量占总出口量的比重始终保持在60%-80%之间。但受制于全球经济复苏进程缓慢，贸易保护主义抬头等因素，铝车轮海外需求未出现较多乐观信号。未来中国铝车轮出口量或存在下滑风险。 》点击查看SMM铝产业链数据库

  》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM2024年8月20日讯： 海关数据显示，2024年7月中国铝板带出口量为30.08万吨，同比增长32%，环比下滑8%。 分出口目标国看，7铝板带出口TOP5目标国是墨西哥、越南、韩国、加拿大、泰国，均为铝板带较大出口目标国，但美国未在TOP10出口目标国之列。7月中国对TOP10出口目标国出口铝板带约18.11万吨，占铝板带出口总量比重约为60.19%。 虽然近几个月来中国铝板带出口量处于相对高位，但据SMM调研获悉，部分铝板带产品出口是企业因海外即将加税而提前出货所致，海外终端需求未出现持续增长。叠加海外贸易环境日益严峻，加税政策接踵而来，未来铝板带出口量存在下降风险。 》点击查看SMM铝产业链数据库

摘要 碳达峰、碳中和是国家实施的重要战略决策，而发展电动汽车是实现低碳的举措之一。针对现有电动汽车碳排放评估片面和不准确，以及未对碳排放数据的共性进行归纳分类问题，提出一种基于全生命周期的电动汽车碳排放核算模型和碳排放数据分类方法，并以理想L8为案例计算了其生命周期各阶段的碳排放量。研究结果表明，在电动汽车的生命周期的四个阶段中，汽车使用阶段的碳排放量占比最大，约为60.51%，其次是制造阶段、原材料获取阶段和报废回收阶段。该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案的精确性，且在实际案例分析中具有重要作用，有助于汽车行业开展碳足迹核算研究。 引言 全球气候变暖是人类面临的重要挑战之一，对全人类共同命运产生了直接影响。为了应对这一问题，我国提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”等目标承诺[1-2]。然而，由于中国经济的快速发展，导致我国的碳排放总量约为106.68亿吨，明显高于其他国家[3]。此外，我国交通领域碳排放占我国总碳排放11%，其中的道路交通占比高达86%[4]，成为交通碳排放的重要来源之一。因此，有必要研究电动汽车的生命周期碳排放，以促进交通领域的协同降碳。 目前对于电动汽车全生命周期的碳排放研究已取得相应成果。田佩宁等[5]采用改进的自下而上方法，研究私家车的碳减排策略和达峰路径，并提出建议措施。黎宇科等[6]预测，2014到2024年我国动力电池累计报废量约为100万吨，其中2024年的年报废量将达到34万吨。侯兵[7]预测，2012到2025年我国电动汽车动力电池的报废量可达113.20万吨。殷仁述等[8]对三元锂电池和磷酸铁锂电池在2016到2025年的报废量进行了预测，预计报废量可达到30～40 GWh。申威等[9]使用全生命周期评价方法来评价车用替代燃料，发现在降低碳排放方面，压缩天然气相较于甲醇和天然气合成油等传统燃料更具优势。刘凯辉[10]运用GaBi对比亚迪E6进行了全生命周期评价，将其生命周期划分了五个阶段，并对比亚迪E6全生命周期中的能耗和对环境产生的影响做出评价，结果表明使用阶段对环境产生的影响最大，其次是原材料获取阶段和制造阶段。陈轶嵩等[11]基于Gabi软件计算了纯电动汽车动力系统分部件、分阶段的资源消耗和环境影响，结果表明纯电动汽车在回收阶段产生对环境可以产生正向效益，是纯电动汽车减碳的有效手段。 目前国内的碳排放计算研究存在以下问题，无论是自上而下还是自下而上的方法都无法很好地反映各数据之间的联系，而且缺乏对碳排放数据的共性进行归纳分类。由此导致难以对碳排放进行全面细致的评估，并且不方便制定针对性的减碳方案。为解决这些问题，本文基于全生命周期评价方法，提出了电动汽车碳排放核算模型和新的碳排放数据分类方法，并以理想L8为研究对象对碳排放模型进行案例验证，从不同角度分析了电动汽车的碳排放情况。研究结果证明该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案精确性，在实际案例分析中具有重要的作用，对于今后汽车行业开展碳排放核算研究具有积极的意义。 1.研究方法与数据来源 1.1 研究对象与数据来源 本文综合考虑了车辆的代表性及参考价值，选择了带有发电机和发动机的增程式电动车作为研究对象。在此基础上，从造车新势力“蔚、小、理”三家中选取了理想L8 Pro作为碳排放核算案例。 电力碳排放因子来源于《2019年度减排项目中国区域电网基准线排放因子》;化石能源碳排放因子来源于中国生态环境部、IPCC等机构，或通过平均低位发热量计算得出;车用材料碳排放因子源于世界钢铁协会;其他数据参考已有文献。 1.2 电动汽车生命周期评估方法 1.2.1 系统边界 对于电动汽车生命周期的阶段划分，各位学者给出的方法各有不同，最少的划分为三个阶段，最多的则划分为五个阶段。为了对电动汽车全生命周期过程中碳排放产生的来源进行详细且合理的分析，本研究综合分析了国内外文献，针对汽车碳排放的阶段划分依据进行了研究和归类，最终确定对电动汽车全生命周期碳排放影响较大的有原材料获取、制造与装配、使用和回收四个阶段。 1.2.2 理论与方法 本研究基于全生命周期理论提出了一种新的碳排放分类方案。根据该方案，碳排放可以分为基础碳源(S)、碳耗(C)和碳汇(I)。基础碳源指的是自然界中向大气排放碳的基础物质，比如石油和天然气等。碳耗(C)可根据碳排放过程中的不同排放方式分为过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)和材料碳耗(CM)。过程碳耗(CP)是指某一过程中产出物本身发生明显变化所导致的碳排放，例如在生胶通过塑炼等加工过程变成轮胎的过程中产生的碳排放。运输碳耗(CT)是指在电动汽车生命周期内对各种原材料、汽车成品等进行运输时消耗汽油、柴油等能源而产生的碳排放。材料碳耗(CM)指用于制造器件、机器、构件或其他产品的物质以及器械设备的损耗。例如轮胎的中间材料生胶、纤维材料棉、麻、毛等，还包括加工制造过程中的机器设备耗损和运输过程中交通工具的磨损。碳汇(I)是指自然界中存储碳的体系，如树林等。碳汇的主要作用是直接抵消碳排放(ID)。另外，还有一些间接通过材料回收等活动对碳排放进行抵消的方式(Ⅱ)。在此基础上，基于电动汽车全生命周期理论，全生命周期总量和各阶段分量碳排放计算公式如下： W=Wo+Wm+Wu+Wr (1) 式中，Wo表示原材料获取阶段碳排放，Wm表示汽车制造阶段碳排放，Wu表示汽车使用阶段碳排放，Wr表示汽车回收阶段碳排放。 (1)原材料获取阶段的碳排放归纳为材料碳耗CM，电动汽车在其原材料获取阶段主要有两方面能耗：一方面是通过一级能源加工、冶炼生产的车用原材料，另一方面包含了制造阶段的材料损耗和原材料被加工成各零部件所需材料的过程。需要注意的是，该阶段实际上还存在机械损耗，这在传统的碳排放计算方式中通常未被考虑。因此，根据该方案在原材料生产阶段所计算得出的碳排放总量会低于实际所产生的碳排放。为此，本研究在生命周期模型计算中会将开采和运输车辆等的损耗进行相应的换算，以将其纳入碳排放计算范畴。原材料获取阶段所产生的碳排放计算公式如下： Wo=So+CPo+CMo+CTo (2) 式中，So表示基础碳源产生的碳排放，CPo表示工艺过程碳排放，CMo表示所用物料及工具损耗产生的碳排放，CTo表示物料运输产生的碳排放。 (2)制造与装配阶段涵盖了照明、机械运行等能耗产生的碳排放，以及制造场地中机器损耗、更换等所产生的碳排放。此外，分销阶段的物流运输也被归类为制造与装配阶段。该阶段碳排放具体计算方式则根据项目中实际数据或文件数据进行计算，公式如下： Wm=Sm+CPm+CMm+CTm (7) (3)使用阶段的碳排放主要有两部分的能源消耗。一方面是汽车在使用阶段的电能、汽油等直接能耗，这部分属于基础碳源S。另一部分是指在使用阶段对汽车的保养维护求，更换零部件等活动带来的间接能耗，这部分对应材料碳耗CM。计算公式如下： Wu=Su+CPu+CMu(8) (4)回收阶段碳排放分为两部分计算。一部分是回收时消耗能源产生的碳排放，这部分属于基础碳源S。另一部分是回收后材料带来的正向抵消作用，这部分属于碳汇I。计算公式如下： Wr=Sr+CPr+Ir (9) 材料回收阶段实际上是一个通过再利用旧材料来间接抵消碳排放的过程，因此将其归为碳汇即Ir。故式中Ir的代表材料回收所抵消的碳排放，计算公式如下： 2.碳排放计算与结果分析 2.1 电动汽车生命周期碳排放分析 2.1.1 原材料获取阶段碳排放 在车辆原材料获取阶段中，增程器(发动机和发电机)、驱动电机、电控系统、减速器、车身和底座各部件组成材料及其碳排放数据见表1。电池(动力电池和启动电池)组成材料及其碳排放数据见表2。流图组成材料及其碳排放数据见表3。通过其碳排放系数与重量计算得出碳排放量。 2.1.2 制造与装配阶段碳排放 制造阶段主要产出物发生变化，因此制造装配阶段对应为过程碳耗CP，该阶段主要包括原材料到零件和整车装配两个过程。主要能源消耗活动有涂装、空调运转、照明、供暖、物料搬运、车间压缩空气。在制造装配过程中，主要考虑各部件加工过程中的电能消耗，如表4所示。根据各零部件在制造过程中的各能耗和总装阶段的能耗清单，如表5所示，可计算出该阶段总能耗与总碳排放量。 在车辆装配过程中，汽车分销配送的能耗主要指汽车从厂家到经销店的运输过程，查阅文献得知运输采用柴油卡车完成，平均距离取1 600 km，单位能耗取1.5 MJ/(t·km)[13]，一般从汽车制造商到分销机构需要长距离运输，该过程共消耗柴油19.8 kg，由于该数据包含了用户到回收站的短距离运输，因此在分销阶段给予0.8的系数修正，即柴油消耗为15.8 kg，碳排放量为49 kgCO2eq。 2.1.3 使用阶段碳排放 理想L8的工信部纯电续航里程175 km，增程续航925 km，WLTC工况下综合行驶里程约1 100 km。车辆单次纯电行驶里程占总里程的15.9%，而增程续航里程占比达到了84.1%。借助150 000 km的功能单位，可以计算得出全生命周期中纯电行驶里程约23 850 km，而纯增程行驶里程则为约126 150 km。 间接碳排放主要体现在汽车日常维护保养，维修阶段主要活动主要是更换零部件。汽车在使用阶段需要定期更换的零部件有轮胎、流体及电池等。查阅文献可知各部件在全生命周期中更换次数分别为：轮胎12次，润滑油24次，制动液3次，冷却液3次，雨刷液12次，结合碳排放因子数据[15]可得运行阶段间接总能耗为6 372.3 kgCO2eq。 2.1.4 回收阶段碳排放 车辆报废回收阶段主要回收对象为车身主要金属材料以及动力电池。电池回收主要以正极材料和电池外壳材料回收为主，正极回收方法以化学法中的湿法冶金回收为主。从整车角度出发统计各金属材料占整备质量比为：钢66.5%，铁5.3%，铝4.6%，铜4.3%，结合参考文献得知钢的回收率为90%，铁回收率为80%，铜回收率为95%，铝回收率为92%，镍、钴、锰回收率分别为98%、97%、96%，结合98%的质量修正系数。 2.2 电动汽车碳排放结果分析 本研究选取理想L8为案例，并提出碳排放生命周期模型，划分为原材料获取、制造、使用、回收四大阶段，对其整个生命周期中的碳排放进行分析。在原材料获取阶段的碳排放总量为10 118.5 kgCO2eq;制造阶段的碳排放量为19 087.4 kgCO2eq;使用阶段的碳排放为39 687.5 kgCO2eq;回收阶段碳排放为-3 305.7 kgCO2eq。 根据结果，可以得出生命周期四个阶段中碳排放占比由大到小为：使用阶段、制造与装配阶段、原材料获取阶段、报废回收阶段。使用阶段占比约为60.51%，是占比最大的阶段，主要是因为增程式电动汽车L8在该阶段消耗大量电和汽油。制造阶段占比约29.10%，该阶段主要能耗为电能和热能，直接能源消耗较多。原材料获取阶段占比15.43%，其碳排放基本来自于材料本身开采过程。回收阶段占比为-5.04%，也就是说这一阶段对碳排放起到了减弱的作用，这说明对汽车零部件进行再制造可以减少碳排放，对环境产生积极的效果。基于以上研究结果，向政策制定者和汽车制造商提出以下建议：一，推动电力行业的清洁能源转型。这将提高电动汽车使用过程中能源的清洁程度，减少使用过程中的碳排放。二，优化企业降碳工艺。汽车制造企业应采用更清洁、低碳的生产工艺，例如使用可再生能源替代传统能源，从而减少生产过程中的碳排放。三，使用新型环保材料。汽车制造商可以加大对新型环保材料的研发和应用力度，例如使用可降解材料、可再生材料等，降低原材料获取阶段碳排放。 本研究的结果存在一定的不确定性。在讨论研究结果时，应该提到本研究只对增程式电动汽车L8进行了案例分析，未覆盖到其他类型的电动汽车。鉴于资料来源的限制和所需数据的详尽性要求，本研究使用的部分材料、工艺等碳排放数据通过文献查阅和国际收集获得，并采用了多种数据库。因此，本研究计算结果可能与仅采用单一数据库的结果存在差异。这种差异可能会对研究结果的准确性和可靠性产生一定的影响。 3 结束语 本研究选取理想L8作为验证案例，将其全生命周期划分四个阶段进行分析和评价，并建立了每个阶段碳排放量的计算模型。此外，还将碳排放数据分为基础碳源(S)、过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)、材料碳耗(CM)和碳汇(I)五类。通过模型，可以准确地计算出每个阶段的碳排放量，对电动汽车的全生命周期评估提供了较为可靠的依据。全国碳排放交易市场现已启动，本研究对电动汽车的碳排放研究可以为新能源汽车碳排放核算提供借鉴参考，具有一定的经济价值。然而，由于目前国内市场交易机制发展尚未成熟，因此在碳交易方面没有进行深入研究，希望在后续研究中能将碳排放核算与全国碳排放交易结合起来，更大地发挥其核算作用。 来源：期刊-《杭州电子科技大学学报(自然科学版)》 2024年第3期；作者：金理军， 王关晴， 郑光华， 李春波， 丁宁；单位：杭州电子科技大学理学院