尽管磷酸铁锂（LFP）电池已在中国占据车用动力电池约70%的市场份额，并在全球储能系统（ESS）领域广受欢迎，日本本土至今尚未实现车用LFP电池的量产。不过，日系整车制造商正积极开发或导入该技术，其中丰田计划在2026至2027年实现自研LFP电池的实用化，用于普及型纯电动车（BEV），并与子公司大发及合作伙伴铃木共同推进。日产也在内部开发LFP电池，预计将主要用于集团内部车型，而本田目前仅在两轮电动车中使用LFP电池，四轮应用尚无明确计划。 LFP电池因安全性高、成本低、循环寿命长，近年来受到全球关注。其专利大多于2022年前后到期，核心专利原属美国A123系统公司，该公司因经营危机于2013年被中国万向集团以2.5亿美元收购，远高于约翰逊控制与日本NEC联合体提出的1.25亿美元报价。此举被视为全球电池产业格局转折点，为中国LFP电池产业链奠定基础。中国政府自2020年起推动BEV采用LFP电池，主因是三元锂电池（NMC）在静置状态下频发起火事故。相比之下，LFP材料体系具有更高的安全裕度，不易因锂枝晶刺穿隔膜引发短路。 目前，多家国际车企已采用LFP电池。大众汽车持有中国国轩高科约25%股份，并采购其LFP产品；Stellantis与宁德时代（CATL）在西班牙合建工厂，同时生产NMC和LFP电池；雷诺已正式宣布采用LG能源解决方案（LGES）的LFP电池；吉利旗下的沃尔沃也决定导入LFP技术。与此同时，韩国三大电池企业——LGES、三星SDI和SK On——虽具备LFP生 产能 力，但主要转向ESS市场，因美国和欧洲的BEV推广节奏放缓。 在日本，整车厂对LFP的态度曾长期保守，部分源于对中国制造产品的疑虑及对安全性的高度敏感。日本电池制造商通常在“老化”（aging）测试环节耗时2至3周，以确保电芯稳定性，而中国厂商普遍仅用2至3天。这种差异曾导致CATL等中国电池企业初期难以获得日企信任。然而，随着丰田在中国市场车型中采用LFP电池，并与比亚迪合作，日本供应链对中资电池的接受度逐渐提升。铃木甚至在日本国内销售的e-Vitara车型中直接使用比亚迪提供的LFP电池包。 尽管如此，日本本土缺乏LFP电池原材料供应链仍是量产瓶颈。丰田凭借集团旗下商社丰田通商在矿产资源领域的布局，有望实现内部闭环；日产则可依托现由中国资本控股的AESC（原 Automotive Energy Supply Corporation）支持。但业内普遍认为，日本产LFP电池在成本上难以与中国产品竞争，因此短期内不太可能对外销售。 值得注意的是，日本曾拥有类似LFP特性的替代技术——东芝开发的SCiB（钛酸锂电池），三菱汽车曾将其用于i-MiEV车型。该电池以超长寿命和高安全性著称，十年车龄车辆仍能保持90%以上容量，在二手车市场保值率显著优于其他版本。然而，由于集团内部采购承诺未兑现，加之日系车企过度追求性能定制化、拒绝标准化通用电池方案，SCiB未能大规模推广。 分析指出，日本OEM长期以来将电池视为与电机同等重要的动力核心，强调差异化而非通用化，导致电池规格繁杂、单型号 产量 低、成本居高不下。这种“过度优化”思维，叠加对新技术采纳的谨慎态度，使日本在LFP这一全球主流趋势中起步较晚。尽管整车厂如今已开始行动，但电池制造商如松下聚焦高性能NMC圆柱电池，GS Yuasa仅将自研LFP用于ESS领域，车用LFP的本土化量产仍面临投资意愿不足与供应链缺失的双重挑战。

三星SDI宣布，其北美子公司已与一家美国能源公司签署价值1.5万亿韩元（约合10亿美元）的储能系统（ESS）电池供应合同，供应期从今年持续到2029年。 据TheElec报道，这批电池将由位于美国印第安纳州的Star Plus Energy（SPE）工厂生产，该工厂是三星SDI和Stellantis的合资企业，计划依次供应镍钴铝（NCA）电池和磷酸铁锂（LFP）电池。 由于保密协议，截至目前， 客户公司名称以及“是否提供了集装箱集成式储能系统产品‘三星电池盒（SBB）’”尚未披露 。SBB是一种集成固定式储能系统解决方案，其将电池和消防安全装置集成到一个长约6米的集装箱中。 去年底，三星SDI与一家美国能源基础设施开发运营商签署协议，计划为其储能系统供应磷酸铁锂（LFP）电池，合同价值超过2万亿韩元，预计安装在SBB中进行交付。而后1月30日，三星SDI披露的监管文件显示，其美国分公司又获得一份电池供应合同，或与特斯拉的储能系统（ESS）业务有关。 公司一位负责人表示：“近期订单的增长是对我们在全球储能系统市场技术能力和可靠性的肯定。我们将根据项目特点和性能要求，满足客户对定制化储能系统的需求。” 当前，美国用电需求高涨。过去数月内，美国三大区域电网运营商相继获批了总计750亿美元的输电扩容项目，核心是建设一批765千伏超高压线路。美国电力公司（AEP）已正式向ERCOT（德克萨斯州电力可靠性委员会）提交该方案，拟投资约100亿美元，在得州北部打造一个专为吉瓦级数据中心服务的“AI电力走廊”。 另一方面，微软、谷歌、OpenAI、亚马逊、Meta、xAI和甲骨文近日签署自主供电承诺相关文件，这些企业将通过购买或自建发电设施等方式，满足新建AI数据中心的用电需求，确保普通美国人的用电价格不会随着整体需求提升而增加。 值此背景下，储能系统装机有望提速。东吴证券指出， 算电协同进一步提振储能需求，美国数据中心储能持续推动，欧洲、中东等项目很多，大储需求旺盛 。预计2026年全球储能装机增长60%，2027至2029年复合30-50%增长。 华福证券表示，国内容量电价政策推动储能盈利模式落实，有利于国内大储长期发展。欧洲户储市场需求旺盛，美国大储及户储装机规模保持快速增长，便携式储能市场方兴未艾，持续看好国内大储、工商业与海外户储市场需求共振。

韩国电池制造商LG新能源周三宣布，公司近日承揽磷酸铁锂（LFP）电池供应项目，合同金额达5.9442万亿韩元（约合43亿美元）。合同金额相当于该公司2024年全年销售额（25.6万亿韩元）的23.2%，但未透露客户身份。 LG新能源表示，“根据我们的协议，由于保密义务，我们无法透露客户的身份。” 而据业内人士周三晚些时候透露，这份价值43亿美元的合同背后的客户是特斯拉，为后者供应用于储能系统的磷酸铁锂电池。知情人士表示，这些电池将由LG新能源的美国工厂供应。而特斯拉未立即回应媒体的置评请求。 据了解，LG新能源的主要客户包括特斯拉和通用汽车。公司在公告中并未说明这些磷酸铁锂电池将用于汽车还是储能系统，这两个市场都是推动全球电池行业快速增长的关键市场。 与传统的镍基化学电池相比，磷酸铁锂电池成本更低、安全性更高、使用寿命更长，因此越来越受欢迎，成为汽车制造商和可再生能源项目越来越青睐的选择。 据悉，该合同于7月29日签署，将自8月1日起正式生效，期限为三年。此外，合同还包含了附加条款，即双方可协商将合同期延长至七年并扩大供货，因此合同金额和合同期限今后可被调整。 该协议达成之际，全球各国正争相与华盛顿达成关税协议，而企业也正“绞尽脑汁”规避关税。LG新能源是全球最大的电池制造商之一，也是美国为数不多的LFP电池生产商之一。今年5月，该公司在密歇根州的工厂开始生产LFP电池。 此次交易凸显了LG新能源在全球电池市场竞争加剧的背景下为获得长期供应合同而采取的积极扩张战略。 此前，韩国三星电子公司和特斯拉本周也宣布了一项价值165亿美元的芯片供应协议。特斯拉CEO马斯克在X上发帖称：“三星在得克萨斯州新建的巨型工厂将专门用于生产特斯拉的下一代AI6芯片。其战略重要性毋庸置疑。” “三星已经同意让特斯拉协助最大限度地提高制造效率。这是一个关键时刻，因为我会亲自督促，加快进度。而且晶圆厂离我家不远，很方便。”他写道。 这些都标志着韩国科技巨头与电动汽车行业的联系日益加深。

韩国最大的锂电池生产商LG新能源正在加大磷酸铁锂储能电池的布局力度。 日前，龙蟠科技旗下子公司常州锂源与LG新能源签署《长期供货协议》，约定自2024年至2028年期间，常州锂源将向LG新能源合计销售16万吨磷酸铁锂正极材料产品。按照当前市场价格估算，协议总金额超70亿元。 此外，协议还约定，双方将尽最大努力，在2024年6月30日之前，就2025年至2028年期间额外购销36万吨磷酸铁锂正极材料产品的事项进行协商与确定。 而在去年9月份，双方就有过签约合作，约定成立合资公司在印尼运营磷酸铁锂正极材料工厂项目。 除了与常州锂源的合作外，LG新能源还在去年9月发布声明，与中国另一家正极材料企业——华友钴业签约，双方拟在摩洛哥合建磷酸铁锂正极材料厂，该工厂预计2026年投产，目标是年产5万吨磷酸铁锂正极材料，计划供应北美市场，满足美国《通胀削减法》（IRA）补贴条款。 由此看来，如果前述合作项目全部落实，LG新能源在未来几年内将有16+36+5=57万吨磷酸铁锂正极材料用于电池制造。按照生产1GWh电池约需2200吨磷酸铁锂正极材料计算，相当于LG新能源未来几年拥有的磷酸铁锂正极材料可满足最高达259GWh电池产能生产需求。据悉，其电池产品中的一部分将用于新能源汽车配套所需的动力电池，另一部分将用于储能。 LG新能源如此大手笔急着加大磷酸铁锂的布局力度，原因在于，一方面三元锂电池的安全性近些年来饱受诟病，而LG新能源过去一直走的是三元路线。近期，LG新能源存在安全风险的储能电池，被澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）建议强制召回，引发热议。此外，包括在韩国本土、欧洲、北美等地，LG新能源储能电池频繁被曝出在大型储能、个人及家庭储能等项目发生事故或存在起火的风险。 相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池的安全性和稳定性更强，成本更低，循环寿命更长，在储能领域具备明显的性能优势。 另一方面，全球主流系统集成商签订的储能订单基本上全部是磷酸铁锂电池。数据显示，2023年全球储能电池出货量173GWh（以终端口径统计），其中，中国磷酸铁锂储能电池出货约159GWh,占比92%。 一面是全球范围内三元锂电池事故频发，一面是磷酸铁锂越来越受到市场追捧，这使得以生产三元锂电池为主的LG新能源不得不调整战略，“打不过就加入”，被逼加速转战磷酸铁锂市场。 从全球储能市场看，动力电池应用分会数据显示，2023年全球新型储能新增装机约35GW（其中锂电池储能项目新增装机34GW），预计2024年新增装机将超过50GW。在2023年全球新增装机中，中国市场占比约46%，美国则位居全球第二位，仅次于中国市场。2024年，全球装机增长点仍将主要来源于中、美市场。 据预测，2024年中国新型储能新增装机将达到24GW，同比增长50%；美国新型储能新增装机将超过13GW，同比增长70%。 中国储能市场有宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、瑞浦兰钧、蜂巢能源、远景动力、国轩高科、海辰储能、鹏辉能源等众多优秀电池企业占据，且凭借磷酸铁锂体系及制造优势正加速出海，在2023年拿下多个10GWh+海内外储能订单，其中不乏与美国Powin、American Battery Solutions、SUNPIN SOLAR、Energy Vault、FlexGen等的合作。 而北美市场则正是LG新能源的“主战场”。LG新能源首席财务官李昌实（Chang Sil Lee）表示，“通过积极应对北美市场的强劲需求，我们连续两年实现了超过30%的年度收入高增长。” 从LG新能源2023年度业绩报告来看，其营业利润为2.2万亿韩元（约合人民币118亿元），同比增长78.2%。对此，LG新能源表示，“LG新能源通过降低成本和提高产量/生产率，获得了IRA税收抵免的确认，成功实现了78%的年度营业利润同比增长。” 尤其是在2023年第四季度，LG新能源的季度营业利润为3382亿韩元（约合人民币18.23亿元），其中包括预计的IRA税收抵免金额2501亿韩元（约合人民币13.48亿元）。如果不将预计的IRA税收抵免算在内，其营业利润仅为881亿韩元（约合人民币4.75亿元）。 LG新能源的业务涵盖动力电池、储能电池、储能系统三大领域。LG曾表示“计划将用于固定电池储能系统的磷酸铁锂电池业务，抬升到‘关键举措’和‘新增长引擎’的重要位置”。例如，LG新能源在2023年宣布将在美国亚利桑那州建设年产能16GWh的电池工厂，该工厂将建设一条用于储能系统的软包式磷酸铁锂电池生产线。内部工作人员表示“该工厂的产品将符合获得IRA激励措施所需要的标准”。 IRA法案于2023年1月1日正式生效，当年5月针对该法案中提出的本土制造补贴的细则正式发布，光储补贴包括ITC、PTC、先进制造生产税收抵免三种。但法案规定“受关注的外国实体”国家/地区的公司制造或加工的电池组件，将不允许获得全额税收抵免的资格。美国通过IRA法案对中国储能电池企业的本土化投资层层设卡，而韩国以LG新能源为首的锂电池企业则加紧乘上这股“东风”，通过与“加速出海”的中国锂电材料企业合作，进一步抢占北美市场。 据LG新能源预测，其今年符合IRA税收抵免资格的产能将达到约45GWh-50GWh（储能板块约16GWh），该数量是去年的2倍多。 产品方面，据悉，LG新能源计划率先将磷酸铁锂电池应用于低价储能系统，主要包括个人及家庭使用场景，未来极有可能将磷酸铁锂电池配套大型储能系统。