2026年6月10日 近日，鄂尔多斯市工业和信息化局正式发布公示公告，对外公布 2024-2025年度（第四示范年度）燃料电池汽车整车示范应用市级奖励资金 拟支持企业清单，通过专项财政奖补激励，持续推动本地燃料电池汽车规模化示范应用，加速氢能交通产业高质量发展。 本次公示依托国家及地方多项氢能扶持政策开展评审落地，严格参照《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》等国家级文件，以及内蒙古自治区节能减排补助资金预算通知、鄂尔多斯市燃料电池汽车示范应用专项奖补政策等相关规定，完成项目申报、审核与遴选工作，确保奖补资金精准赋能优质示范项目。 经过规范评审，本次共有 5家企业 入选市级奖励资金拟支持名单，涵盖本地大型煤炭能源企业及氢能汽车科技企业，具体主体分别为：内蒙古神东天隆集团股份有限公司霍洛湾煤矿、内蒙古神东天隆集团股份有限公司武家塔露天煤矿、内蒙古汇能集团尔林兔煤炭有限公司、鄂尔多斯市昊华精煤有限责任公司、内蒙古圣圆红岩新能源汽车科技有限公司。 据了解，本次专项奖励聚焦 上海城市群燃料电池汽车示范应用 落地场景，针对参与整车示范应用的市场主体给予市级资金扶持，旨在充分调动企业参与氢能交通示范项目的积极性，扩大燃料电池汽车在本地工矿运输、交通出行等领域的应用规模，夯实氢能交通产业发展根基。 本次公示周期为 2026年6月10日至6月15日 。公示期间，社会各界可依规反馈相关意见，单位反馈需加盖公章，个人反馈需实名并留存有效联系方式，对于匿名反馈、无事实依据的异议将不予受理。

近日，一项聚焦燃料电池及电解制氢系统的重点项目正式完成备案，该项目总投资达20000万元，由 广东清能新能源技术有限公司 牵头建设，落地广东佛山南海，将进一步完善区域氢能产业链布局。 据悉，该项目选址于佛山市南海区丹灶镇丹灶物流中心祥达路1号D3栋，建设单位为广东清能新能源技术有限公司。作为一家深耕电气机械和器材制造业的企业，广东清能新能源技术有限公司拥有丰富的技术积累，目前已拥有67条专利信息，在燃料电池相关技术领域具备较强的研发实力。 项目建设规模及核心内容明确，主要分为两大板块：一是总部基地燃料电池业务扩产，重点推进新型模压石墨板产线建设、配套电堆产能扩充，以及空冷燃料电池产线搭建，进一步提升燃料电池核心产品的产能与品质；二是总部基地AEM核心材料及电解槽产线建设，聚焦膜电极、极板等AEM核心材料，同步推进电解槽产线落地，完善电解制氢系统核心装备的生产能力。 值得注意的是，项目落地的佛山市南海区丹灶镇，依托仙湖氢谷已形成“催化剂-膜电极-电堆/系统”的完整氢能产业链闭环，完善的产业配套将为项目建设和运营提供有力支撑。此次项目的备案落地，不仅将推动广东清能新能源技术有限公司自身产业升级，也将进一步补齐区域燃料电池及电解制氢领域的产能短板，助力南海氢能产业集群提质增效，为广东氢能产业高质量发展注入新动能。

据外媒报道，宝马集团首席执行官奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）近日表示，氢能源将作为宝马长期战略的核心组成部分，并警告称，在燃料电池技术商业化的竞赛中，德国有可能落后于全球竞争对手。 齐普策表示，全球在下一代汽车动力系统方面最大的投资重心已不在欧洲。相反，这股势头正加速转向亚洲和美国，尤其是在氢燃料电池开发方面。 “当前，中国正引领着新技术的投资浪潮，其重点并非传统动力系统，而是燃料电池技术。其他所有技术路线均存在能力局限，因此氢能将扮演日益重要的角色。”齐普策在近日举行的一场行业会议上说道。 宝马是少数几家仍在为乘用车研发氢燃料电池系统的欧洲汽车制造商之一。该公司一直在测试小批量的iX5 Hydrogen原型车。从2028年开始，iX5 Hydrogen将成为宝马首款量产的氢动力车型。 宝马认为，仅靠纯电动汽车（BEVs）无法实现全球脱碳目标，尤其是在充电基础设施薄弱或可再生能源有限的市场。 宝马这一努力正获得德国政府的鼎力支持。德国联邦交通部与巴伐利亚州政府将共同为欧盟的“欧洲共同利益重要项目”（IPCEI）氢能计划注资2.73亿欧元（约合3.15亿美元）。其中，德国联邦政府承担1.91亿欧元，巴伐利亚州出资8,200万欧元。该笔资金将专门用于宝马为乘用车开发可适配现有车辆架构的燃料电池动力总成并使其产业化。 齐普策的言论给德国国内更广泛的政策辩论再添压力。德国工业领袖警告说，德国政府对氢能的支持政策长期摇摆不定，而其倾力扶持纯电动汽车的战略已对氢能发展形成严重挤压。 齐普策直言：“遗憾的是，德国在此领域已丧失领先地位。核心技术正由日本、韩国、中国以及美国加州主导推进。”他警告道：“若不积极应对，我们在此关键赛道上也将全面落后。” 尽管宝马将继续推出纯电动汽车，但齐普策表示，将某种技术路线通过立法形式固化是一个错误——此言直指欧盟政策。根据欧盟规定，自2035年起该地区将仅允许零排放新车的销售。 齐普策重申了他对欧盟监管方式的批评，称其依赖过时的规划假设。他指出，现行的汽车尾气排放核算体系完全无视车企在其它环节的减碳努力，例如建造零排放工厂和使用低碳钢材。他强调，监管机构必须建立覆盖汽车全生命周期的碳排放评估体系。 他称，“我们强烈主张，监管机构应考虑我们目前已经报告的可持续发展信息。” 宝马的平台战略反映了其观点，即客户应该能够自由选择他们想要的任何动力系统的汽车。因此，该公司正在开发灵活的架构，能够在相同的基础车辆结构上支持纯电动、混合动力、内燃机和氢动力系统。齐普策表示，这对于确保宝马能够响应不同地区的需求和基础设施现状至关重要。 他表示，“作为整车制造商，我们必须保持所有驱动技术的研发，决不能固守单一路径。真正面向未来的解决方案是打造灵活平台——让同一款车型能够兼容多种驱动形式。” 行业分析师表示，宝马的立场使其有别于大众和Stellantis等竞争对手，后者已在很大程度上放弃了燃料电池乘用车，转而专注于纯电动汽车。但随着丰田、现代和多家中国制造商加速氢能源开发，宝马却洞察到新的机遇，正试图将自己塑造为欧洲本土捍卫这项技术的最后旗手。 宝马公司认为，在快充网络覆盖不足或电网基础设施薄弱的地区，氢能具有不可替代的战略意义。同时，对于长途货运及重型车辆领域，氢能更能规避电池组体积庞大、能效低下的现实瓶颈，展现出显著优势。 目前，宝马的氢能源车队规模仍然很小，但该公司正开始从试点车队转向iX5 Hydrogen的限量生产。齐普策表示，来自全球合作伙伴的需求正在增长，他预计，如果德国和欧洲愿意支持必要的研究、基础设施和监管灵活性以跟上步伐，燃料电池汽车将在未来几年在宝马公司的产品组合中发挥重要作用。他警示道，“此刻不投资，机遇就将拱手让人。” 不过，并非所有专家都认为氢能源应在乘用车领域发挥主要作用。国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）欧洲区董事总经理彼得·莫克（Peter Mock）表示，氢燃料电池汽车不如纯电动汽车成熟，且价格昂贵得多，而且氢燃料电池汽车的实际保有量极低。他认为，氢燃料技术几乎不可能弥合与纯电动车之间的成本鸿沟。 Mock认为，未来属于纯电动汽车，并强调纯电动车是实现交通领域脱碳最高效、最经济的路径。

周一（10月13日）美股盘前，美国燃料电池公司Bloom Energy股价一度涨超35%，因公司与Brookfield达成了一项价值50亿美元的战略AI基础设施合作伙伴关系。 新闻稿称，美国资产管理公司Brookfield Asset Management将投资至多50亿美元，用于部署Bloom的先进燃料电池技术，两家公司将在全球范围内设计和交付“人工智能工厂”（AI factories）。 声明中特别提到，Bloom将在今年年底前宣布一个位于欧洲的“AI工厂”。受该消息影响，Bloom Energy股价盘前一度涨超35%，开盘后涨幅收窄至25%附近。 Bloom Energy成立于2001年，是美国新型清洁能源创新企业，主要开发制造固体氧化物燃料电池（SOFC）系统，即以电化学工艺直接转化天然气、沼气、氢气等燃料来发电。 Bloom官网声称，其电池系统能够在无需接入电网的情况下提供电力，且安装迅速，具有较强的“燃料灵活性”和可靠性。 新闻稿称，Bloom已通过与美国电力公司（AEP）以及Equinix、甲骨文等数据中心开发商合作，部署了数百兆瓦的燃料电池。 随着AI产业迅猛扩张，数据中心规模不断攀升。例如，英伟达与OpenAI最近宣布的合作计划，目标是建设总容量达10吉瓦的数据中心，相当于纽约市夏季高峰时的用电负荷。 然而，AI公司的扩张计划正与老化的美国电网发生冲突，后者难以及时提供新增电力容量。同时，数据中心的扩建也可能推高居民用电价格。 Brookfield全球AI基础设施负责人Sikander Rashid表示，采用“表后供电”（behind-the-meter）或脱离电网的电力方案，是解决AI工厂电力缺口的关键。 上周，英伟达CEO黄仁勋在接受采访时也表示，AI行业必须在电网之外自建电力系统，以满足快速增长的需求并防止消费者承担更高电价。

国内氢能产业在2024年收官阶段提速下，车端氢气发动机亦频频“点火”，为氢能赛道的持续发展注入了新动力。 12月5日，作为国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机的一汽解放自主研发的CA6HV3氢气发动机发布。半个月前的11月14日，为期六个月、路线里程35公里的氢内燃机实车示范运行启动，共有8台车辆和内燃机参加示范运行，包括来自广汽、吉利的乘用车，一汽解放、中国重汽、东风柳汽的商用车以及潍柴、玉柴等的氢内燃机。其中，由广汽自主研发、全球首款搭载钜浪-氢混系统的传祺新能源E9氢混版位列其中。 氢内燃机被业内人士称为继纯电动、氢燃料电池后的“第三条技术路线”，该技术路线在供应商领域的推进速度同样可观。中自科技近日表示，已收到新研氢能三款燃料电池发动机的开发定点通知，将成为其催化剂定点开发供应商。博世氢动力、方正电机、云内动力亦在近期公布了氢能领域的最新进展，核心方向亦为“氢内燃机”。 氢内燃机，可以理解为把氢气充进气缸后，氢气在气缸内燃烧做功。业界普遍认为，氢内燃机本质上是一台内燃机，企业基于已量产内燃机升级改造后，实现“低成本”的同时规避了氢燃料电池的“高成本”劣势，且与锂电池结合后，还能通过混动模式一定程度上解决效率偏低造成的续航问题。今年8月，一汽解放发布其氢能源最新产品——解放蓝途“星熠”氢气发动机牵引车，该车配置了自主研发的15L氢气发动机，具有高适应、高动力、高可靠、低成本、低排放等特点。 但在现阶段，很多氢内燃机产品仍存在“热效率偏低”等短板。一汽解放在发布CA6HV3氢气发动机时特意强调，这款机型的热效率可以实现“国内第一”的水平。 “作为氢能利用的落地场景之一，氢内燃机虽然尚存有短板，但与诸多产业在发展初期离不开国家、地方政府的政策支持，包括氢内燃机在内的氢能领域亦是如此。”有业内人士表示，截至今年10月，我国氢燃料电池汽车示范规模已达1.5万辆，产业规模创下新高。 12月4日电，广州市人民政府办公厅发布关于印发加快推动氢能产业高质量发展若干措施的通知。通知提到，对氢能产业总投资10亿元以上的制造业项目，在省级对其新增实际固定资产投资额不超过2%比例普惠性投资奖励的基础上，市级财政给予1∶1配套扶持。对氢能产业立项投资额或总投资1亿-10亿元的制造业项目，按项目启动建设后年度固定资产投资总额的1%给予资金奖励，单个项目累计奖励金额最高不超过1000万元。 据财联社记者不完全统计，近半年来已有多地发布了针对氢能产业的支持鼓励政策，包括北京、四川、湖南、成都、深圳、香港等。 “今年3月，国家发改委、国家能源局曾明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分的战略定位，和氢能产业的中长期发展目标。在这个背景下，氢燃料电池和氢内燃机两种技术路线的并行发展，都有利于这一规划目标的实现。”上述业内人士分析称。 中信证券在最新研报中表示，2024年政策持续发力推动氢能发展：《能源法》明确了氢能的能源地位；绿色转型、节能降碳方案推动氢能“制储输运”全链条发展，并有望加速氢能在工业领域的应用；氢能高速相关政策或为氢能车产业链发展提速。预计2025年上述政策有望继续形成合力，催化新的应用和商业模式落地，带动FCEV、绿氢产业链的高速发展。为此，中信证券维持氢能行业“强于大市”评级。

随着氢能技术的不断突破和应用场景的扩展，氢能产业正迎来快速发展的新阶段。燃料电池车则是目前最具代表性的氢能终端应用。 在6月5日举办的2024国际氢能与燃料电池汽车大会上，中国国际经济交流中心资深专家咨询委主任、国家发改委原副主任张晓强表示，去年我国燃料电池车销量达到5800辆，同比增长72%。其中燃料电池重卡销售3653辆，同比增长48.2%，占全部新能源重卡销量的10%以上，创历史新高。同时，去年我国累计建成加氢站407座，当年建成62座，数量居世界之首。 数据显示，今年1-4月，我国燃料电池车销量同比增长8.4%，中国科学院院士欧阳明高预计，今年我国燃料电池车销量有望接近1万辆。 “我国燃料电池汽车应用场景已从早期单一的公交领域应用向客运班车、城市物流、冷链运输、渣土转运、市政环卫、倒短运输、公务用车、共享出行等多场景应用拓展。”多位参加2024国际氢能与燃料电池汽车大会的业内人士认为，之所以我国燃料电池车辆市场渗透率不断提高、商业化程度进一步加强，在于在政府层面、供应链成本、产品技术等方面持续实现突破迭代。 技术层面，近年来我国燃料电池的设计水平、工艺技术和制造能力有长足进步，电堆关键材料和核心部件性能得到显著提升，一些大功率燃料电池系统关键零部件性能指标已经可以满足实际运行需求。 “从过去的关键部件和整个系统本土化不健全或者相对空白，到目前基本打通了关键材料和核心部件，到整个系统技术突破和供应链完善。”重塑能源董事长兼总裁林琦举例表示，初期，燃料电池系统功率在30-60千瓦，而今天国内技术已普遍超过200千瓦，功率密度同时大大提升。 在欧阳明高看来，我国商用车燃电系统性能在额定功率、最高效率、质量功率密度等指标均有大幅提高，大功率、高效率的系统不断涌现。“目前中国已形成涵盖氢能的制、储、运、加全产业链完整产业生态。”欧阳明高表示。 伴随着技术攻坚的突破，燃料电池车的系统成本也在持续下降，推动燃料电池车在各典型应用场景的替代率持续提升。中汽协数据显示，2023年燃料电池系统成本下降到每千瓦3000元，较2020年降低80%。 “氢燃料电池车现在价格约是传统能源车的二倍，我们目标在2025年能够做到1.2倍左右。”林琦表示。亿华通相关人士则告诉记者，“燃料电池到2030年预计可以降到每千瓦200元，氢燃料电池车的价格将低于纯电动车，甚至接近燃油车的价格。”亦有不少行业人士预测，氢燃料车辆成本有望在2025年大幅下降，在更多区域实现应用推广。 在政策层面，2020年，财政部、工业和信息化部等五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，开启对氢燃料电池汽车“以奖代补”，并先后批准了包括上海、北京、广东、河北、河南在内的五大试点城市群。今年4月，财政部发布关于提前下达2024年节能减排补助资金预算的通知，预拨款达到11.4亿元，其中包含对符合条件的城市开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。 除中央“以奖代补”政策外，地方政府也在推进氢能高速公路等模式的创新和探索。今年2月，山东省率先发布《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对本省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费，试行二年。4月，成都市公开征求意见，拟对行驶成都多条高速安装使用ETC装备的氢燃料电池商用车，经备案后免除高速公路通行费。在多位业内人士看来，氢能高速模式模式有利于燃料电池重卡等车型的推广，预期将有更多城市跟进。 国金证券研究报告称，现阶段，一方面上游制氢端开始大规模供应；另一方面，加氢站数量达到400余座，此时燃料电池汽车应用阻力下降，近两年推广将大幅提速。此外，针对性政策的不断落地也将加速推广。 欧阳明高预计，到2025年预计运行的燃料电池车辆将达到5万辆以上，2035年将突破100万辆。