投资要点： 本周汽车板块行情表现：本周沪深300环比上涨2.35%；汽车板块整体上涨2.10%，涨幅在31个行业中排第10。细分行业中，（1）整车：乘用车、商用载货车、商用载客车子板块分别变动3.92%、2.93%、-1.32%。（2）汽车零部件：车身附件及饰件、底盘与发动机系统、轮胎轮毂、其他汽车零部件、汽车电子电气系统子板块分别变动1.06%、2.10%、-0.52%、-1.61%、2.01%；（3）汽车服务：汽车经销商、汽车综合服务子板块分别变动1.42%、-0.33%。（4）其他交运设备：其他运输设备、摩托车子板块分别变动-0.59%、7.25%。 年末乘用车零售回暖，经销商库存水平显著回落。零售端，年末燃油车购置税减半、新能源汽车购置补贴临近到期，汽车零售环比改善显著，同比增速由负转正；批发端，10-11月经销商库存水平高企，中国汽车经销商综合库存系数分别达到1.76、1.88，12月批发销量同比增速回落，库存系数下降至1.07，环比-43.1%。2022年全年狭义乘用车零售2054.3万辆，同比+1.9%，批发2315.4万辆，同比+9.8%。单月来看，燃油车购置税优惠对6-8月同比增速拉动显著，9-10月则受益于去年同期的低基数，3-5月和11月受到疫情短期冲击，全年零售销量较2021年小幅增长；因汽车出口保持高景气度，全年批发销量实现接近10%的高增速。 新能源车批发渗透率达33.7%，插混车型贡献环比增量。12月新能源乘用车零售64.0万辆，环比+6.5%，同比+35.1%；批发75.0万辆，环比+2.5%，同比+48.9%，其中纯电车型56.3万辆，环比-0.5%，同比+33.6%，插混车型环比+13.0%，同比+127.1%。12月批发渗透率达33.7%，自主、豪华、主流合资渗透率分别达50.6%、26.8%、5.0%。环比来看，比亚迪、吉利、长安深蓝、理想、小鹏等车企贡献环比增量，其中插混车型增量来自比亚迪、吉利等。2022年全年新能源乘用车零售567.4万辆，同比+90.0%，其中纯电车型425.4万辆，同比+74.2%，插混车型142.0万辆，同比+160.5%；新能源乘用车批发649.8万辆，同比+96.3%。 出口延续高景气度，自主品牌出口环比+19%。12月乘用车出口26万辆，环比+3%，同比+50%，其中自主品牌出口22.9万辆，环比+19%，同比+52%，合资与豪华品牌出口3.3万辆，同比+41%；乘用车全年出口236.5万辆，同比+55%。12月新能源乘用车出口7.4万辆，上汽乘用车、特斯拉中国、比亚迪、易捷特、吉利分别出口2.4万辆、1.4万辆、1.1万辆、0.8万辆、0.6万辆，环比+34.9%、-59.0%、-6.7%、+43.9%、+107.9%，哪吒汽车出口0.2万辆。 投资策略：2023年新能源汽车、汽车出口等有望延续较快增长态势。乘用车整车，可关注新能源汽车销量表现强势、产品结构持续改善的自主龙头；汽车零部件，可持续关注智能驾驶、智能座舱、轻量化等增量领域，以及与比亚迪、新势力等新能源车企深度合作、产品价值量受益于车型配置提升的传统零部件供应商；重卡产业链，可适当关注重卡整车及上游柴油机、尾气后处理等零部件供应商。 风险提示：宏观经济波动的风险；行业政策变动的风险；汽车销量不及预期的风险；原材料价格波动的风险；汇率波动的风险。

1.2023年1月新能源车订单跟踪 2023年1月周订单跟踪：1月第1周（1.1-1.7）9家车企新增订单3.0-4.0万辆，新增订单较12W1环比-51%至-56%，3家车企新增订单环比增速低于整体水平，自主和新势力有明显下滑。 2023年1月订单预测：9家车企1月新增订单有望达到15.0-16.0万辆之间，环比12月-60%至-65%。 2.2023年1月新能源车销量前瞻预测 2023年1月周交付跟踪：1月第1周（1.1-1.7）9家车企交付合计4.0-5.0万辆，交付较12W1环比-22%至-27%，7家车企交付环比增速低于整体水平，自主、合资、新势力均有明显下滑。 2023年1月销量预测：预计9家车企12月交付量有望达到22-23万辆，环比12月-35%至-40%。 3.投资建议 1月第1周，订单及交付较12月最后一周有明显下滑，订单方面自主和新势力订单下滑较多，交付方面自主、新势力和合资品牌均出现下降。我们认为，订单的下滑主要系1）12月底补贴退坡前部分意向客户提前下定，使1月需求部分前置；2）23年政策仍未出台，非必需购车用户持观望态度；3）部分车企自2023年1月1日起上调价格；4）部分地区受疫情影响，门店部分关闭，员工及客户未完全恢复。交付下降主要系1）新增订单数不及预期，避免加速消耗在手订单；2）部分地区受疫情，员工减员，生产节奏减缓。考虑到春节因素，1月整体订单及交付预期下调，交付大于收定，在手订单处于加速消化状态，部分车企涨价一定程度上抑制需求，若景气度进一步下行，相关部门出台刺激政策有望提振需求。 推荐国内自主品牌【比亚迪】、【广汽集团】、【长安汽车】、【吉利汽车】、【长城汽车】，造车新势力【理想汽车】、【小鹏汽车】，建议关注【蔚来汽车】。 风险提示：调研样本有限不代表行业全貌；调查问卷获取订单及销量预测数据仅供参考；行业景气度不及预期；零部件供应不稳定；疫情形势不及预期影响生产销售；新产品推出不及预期。

2022年12月29日，湖南长沙发改委发布《长沙市“十四五”电动汽车充电基础设施发展规划》，其中提到，在双碳目标下，新能源车迎来快速发展，预计2025年渗透率将超过20%。此外，其还预计，到2025年汽车保有量达397.95万辆，电动汽车保有量为38.61万辆，电动化率为9.7%，与国内电动汽车先行城市的规划水平相当。 具体原文如下： 关于印发《长沙市“十四五”电动汽车充电基础设施发展规划》的通知 点击跳转原文链接： 关于印发《长沙市“十四五”电动汽车充电基础设施发展规划》的通知 相关附件下载： 长沙市“十四五”电动汽车充电基础设施发展规划.pdf 相关文档：   《长沙市“十四五”电动汽车充电基础设施发展规划》政策解读

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 虽然新能源汽车购置税补贴在2022年年底正式退出，但不论是国家政策面还是地方层面，对新能源车市的利好动作仍不断！ 在2022年12月召开的中央经济工作会议中谈及扩大内需时，还指出要把恢复和扩大消费摆在优先位置。其中特意明确要支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费，而新能源汽车无疑是重要抓手。据有关数据显示，当前我国千人汽车保有量虽然已达200多辆，但这一数字却远低于发达国家的水平。 而包括中汽协、国家信息中心和清华大学等单位在内研究团队经过科学测算后均表示，我国汽车年销量超过3000万辆也不是没有可能。而从今年的预测数据来看，中汽协此前预计我国汽车2023年总销量有望达到2760万辆，同比增长3%。大多数机构都认为我国汽车年销量依旧有一定的增长空间。 近期电动车百人会副理事长兼秘书长张永伟更是大胆，如果没有其他黑天鹅事件影响，今年国内新能源汽车销量有望首次突破1000万辆，渗透率和增长率都逼近40%。 而大众汽车则预计2023年中国汽车市场增速加快至4％-5％。新能源汽车方面，中信建投发布研报称，展望全年，供给的持续丰富和产业链降价将带来量的确定性，预计1月新能源乘用车批售44万辆，叠加商用车45万辆。预计2023全年新能源车销量950万辆（含商用）。 国家政策面支持 虽然2022年12月31日，新能源汽车“国补”正式退出，但是国家依旧在通过各种方式刺激新能源汽车的消费。仅是在年初的这几日，便屡屡有相关消息传出，SMM大致整理了近期的国家政策面的激励行为，具体如下： 国家税务总局：将持续推出更多便民办税新举措 确保车购税免征政策等系列税费支持政策落实落细 1月13日，国家税务总局纳税服务司司长沈新国表示，随着税务部门近期启动了2023年“便民办税春风行动”，下一步，我们将持续推出更多便民办税新举措，确保车购税免征政策等系列税费支持政策落实落细，更好支持新能源汽车等产业发展，更好服务经济社会发展大局。在各项政策支持下，2022年新能源汽车销售火爆。国家税务总局机动车销售统一发票数据显示，2022年，新能源汽车累计销售568.1万辆，同比增长70.6%；销量占全部汽车销量的比重达23.5%，较上年提高11.5个百分点，提前实现到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的目标。 工信部：稳住汽车等大宗消费 促进优势新能源汽车整车企业做强做大 1月11日，全国工业和信息化工作会议在北京召开。会议强调，2023年要抓好十三个方面重点任务。一是全力促进工业经济平稳增长。稳住汽车等大宗消费，实施消费品“三品”行动，深化信息消费示范城市建设，扩大适老化家居产品和生活用品供给；培育壮大新兴产业。用市场化办法促进优势新能源汽车整车企业做强做大和配套产业发展..... 》点击查看详情 国家能源局：交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车 1月6日，国家能源局就《新型电力系统发展蓝皮书（征求意见稿）》公开征求意见，其中提到，要推动各领域先进电气化技术及装备发展进步并向各行业高比例渗透，交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车，建筑领域积极推广建筑光伏一体化清洁替代...... 》点击查看详情 商务部：预计2023年汽车消费市场有望总体保持增长势头继续推动稳定和扩大汽车消费 1月6日，商务部召开例行新闻发布会，商务部新闻发言人束珏婷在例行发布会上表示，预计2023年汽车消费市场有望总体保持增长势头。商务部将会同相关部门多措并举，继续推动稳定和扩大汽车消费。一是要一是抓政策落实。加大汽车消费政策文件落实督导力度，及时推广地方好经验好做法，确保政策落地见效。二是抓措施完善。会同有关方面研究扩大二手车流通、支持新能源汽车消费、促进老旧汽车报废更新等政策措施，着力破解汽车流通的堵点、难点问题，促进汽车梯次消费、循环消费。三是抓环境优化。协同相关部门支持充电设施、停车设施建设和提高汽车消费金融服务水平，持续优化汽车消费环境。四是抓制度健全。加快修订《二手车流通管理办法》、《机动车强制报废标准规定》，促进汽车消费市场持续健康发展...... 》点击查看详情 除了国家层面，人民银行党委书记、银保监会主席郭树清也在1月7日提及经济快速恢复和高质量发展的关键，是金融服务，其中便要以满足新市民需求为重点，开发更多适销对路的金融产品，鼓励住房、汽车等大宗商品消费。 河南省：鼓励各地出台促进汽车消费的惠民政策 将购车补贴政策延续至2023年3月底 另外，河南省方面，还在1月3日发布《关于印发大力提振市场信心促进经济稳定向好政策措施的通知》，其中提到，要稳定大宗商品消费，鼓励各地出台促进汽车消费的惠民政策，将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，最高不超过10000元/台，省、市级财政各补贴一半....... 》点击查看详情 湖南出台政策鼓励发展新能源汽车 支持产业创新发展 2022年12月30日，湖南省工信厅省发改委、省财政厅近日联合发布《关于支持新能源汽车产业高质量发展的若干政策措施》。其中对湖南省内的新能源汽车研发生产企业按照规定的级别给予一次性奖励，比如对汽车生产企业在省内研发并生产的新能源乘用车、整车类客车、货车、专用车及改装类客车新车型，进入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》后一年内销量分别达到2000辆、100辆、100辆、100辆的，按照乘用车每个车型500万元，其他种类每个车型150万元给予研发生产企业一次性奖励，单个企业单类（按乘用车、整车类客车、货车、专用车及改装类客车分类）产品奖励最高不超1000万元（乘用车奖励最高不超2000万元）....... 》点击查看详情 行业大咖对后市看法不一 虽然国家依旧在大力支持新能源汽车的消费，但是仍有不少市场人士对2023年新能源汽车市场的预期不乐观。蔚来汽车创始人、董事长李斌便表示，受新能源补贴退出影响，预计2023年上半年新能源汽车市场将承受一定的压力。他表示，出现此情况的原因一方是因消费的提前释放，另一方面，消费信心也需要时间修复。李斌预计，2023年新能源汽车市场降在第二季度逐步恢复。 而盖世汽车研究院此前也表示，因2022年过度透支市场需求，叠加地缘政治冲突等因素影响，2023年整体车市或将陷入负增长，其中新能源汽车进入缓慢增长阶段，预计增幅在30%左右。 不过当前市场上，主流机构对于2023年国内新能源汽车市场仍然充满信心。乘联会官方预测，2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅达30%。中国汽车工业协会表示，预计2023年新能源汽车销量将达900万辆，同比将增长35%。 需要注意的是，对于汽车市场而言，在2022年年底，到期的不仅仅只有国家对新能源汽车市场的补贴（国补），另外还有在2022年6月开始实行的乘用车购置税减半的政策，彼时该政策提到，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税，提振汽车消费。这一政策共减税600亿元。这一政策的惠及范围包括燃油车和插电混动车。因此，在2022年最后两个月，国内车企轮番开启对消费者的“轰炸”。 乘用车销量方面，据乘联会统计，11月受疫情多点发散影响，车市需求骤降，同比降幅超过2位数，11月乘用车市场零售达164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%。不过据乘联会初步统计，预计12月汽车零售销量降环比大涨47%。提及原因，乘联会表示，一是因为疫情管控放开，市场迅速恢复活力；二是车辆购置税减半及新能源汽车国补即将结束；三是车企方面“限时报价”及“2023年将涨价”等消息频出，提醒消费者提前购车。 其中，“2023年即将涨价”和“限时报价”等消息多出自于新能源车企，SMM也在此前专门整理专题综合相关新能源车企涨价或是保价的情况，详情可移步“ “国补”退出！新能源车企有人涨价有人保价 价格战要开始了？【SMM专题】 ”一文查看。 而据官媒报道，在2022年12月，因国补即将退出，北京某新能源汽车门店表示，每天都有10~20个订单产生，消费者购买热情高涨。中汽协此前便预计，根据重点企业周报数据来推算，2022年12月国内汽车销量或将达到245.5万辆，环比增长增长5.5%，同比下降12.1%。2022年，国内汽车销量或将达到2675.7万辆，同比增长1.7%。 不过1月10日，乘联会方面发布了2022年12月份全国乘用车市场分析，数据显示，12月乘用车市场零售达到219.3万辆，同比增长2.4%，环比增长31.2%；1-12月乘用车市场零售达到2082万辆，累计同比增长1.6%。 且1月13日据官媒消息，国家税务总局数据显示，2022年累计免征新能源车辆购置税879亿元。足以可见此前政策优惠力度巨大之际的反馈。 具体从数据来看，能源乘用车方面，乘联会数据显示， 12月新能源乘用车零售销量达到64万辆，同比增长35.1% ，环比增长6.5%。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90%。12月新能源乘用车批发销量达到75.0万辆，同比增长48.9%，环比增2.5%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续走强。 此外，乘联会数据显示，2022年乘用车的新能源渗透率达到27.6%，乘联会专家团队预测2023年新能源乘用车销量850万辆，总体狭义乘用车销量2,350万辆， 2023年新能源渗透率将达36%。 在1月12日召开的发布会上，从全年发展来看，2022年汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，延续了去年的增长态势。对于汽车行业后市展望，中汽协认为，2023年，我国将继续坚持稳中求进总基调，大力提振市场信心，实施扩大内需战略，积极推动经济运行整体好转，实现质的有效提升和量的合理增长。我们相信，随着相关配套政策措施的实施，将会进一步激发市场主体和消费活力，其对于全年经济好转充满信心。加之新的一年芯片供应短缺等问题有望得到较大缓解，预计2023年汽车市场将继续呈现稳中向好发展态势，呈现3%左右增长。 2022年新能源车企销量普增 业绩不尽人意 而近期，也有不少新能源车企陆续发布其2022年的销量数据及业绩表现，具体如下： 从上图销量数据来看，比亚迪以绝对领先的优势在国内新能源车企中销量排名第一，同比增幅高达152.5%，而其12月份的表现也十分抢眼，同比增幅高达137.3%。而从之前SMM整理的专题””来看，比亚迪便是提前发布公告宣布在2023年要涨价的车企之一，其早在2022年11月23日便发布公告称决定对旗下王朝、海洋和腾势相关新能源车型进行调价，2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博兑现此前的“诺言”，发布公告表示自2023年1月1日起对上述车型进行调价。 业绩方面，考虑到比亚迪目前尚未发布2022年业绩报告，且先来看一下公司三季度的业绩报告。据公开资料显示，公司2022年前三季度共实现93.11亿元的净利润，同比增长281.13%。这其中，除了公司新能源汽车销量的持续强劲增长，三季度比亚迪也交付了更多涨价的车型，销量高增提升产能利用率，带动公司盈利能力大幅提升。东吴证券此前发布研报预估比亚迪单车盈利约在1万元左右，且该机构表示，2023年虽然存在补贴退坡的风险，但比亚迪规模化降本空间较大，预计2023 年单车利润仍可维持1万元左右。 但是并不是所有的新能源车企都能靠新能源汽车赚钱，此前有机构根据车企2022年三季度的财报数据统计过车企单车盈利的榜单，其中可以发现，理想汽车单车平均亏损883美元、小鹏为9889美元、而蔚来亏损情况最为严重，每卖出一辆车亏损15290美元。 也正是因此，在国补退出加之电池等原材料价格高企的当下，为提升利润空间，新能源车企加入涨价潮流也是无奈之举。而除了涨价，包括蔚来、小鹏、吉利、广汽埃安等在内的不少车企也开始将动力电池纳入自产自研的规划中。 原材料价格高企拖车企后腿！ 原材料方面，据SMM现货报价显示，自8月份以来，动力电池主要原材料之一的 电池级碳酸锂 现货报价便一路上行，并于9月23日一举突破此前3月份刷新的历史高点50.3万元/吨之后继续飙涨，最终于2022年11月9日再度刷新历史高位56.75万元/吨，相较2021年年初的5.3万元/吨暴涨970.75%。 》查看SMM钴锂产品现货报价 碳酸锂价格在2022年飞速上涨也一度引发了不少电池企业的不满，此前宁德时代董事长曾毓群便表示上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。此外，他还坦言，目前已探明的锂资源储量可以生产160Twh的锂电池，完全能够满足生产全球需要的动力电池和储能电池，且随着未来锂资源探明量的增加，锂资源潜在产能还会进一步提升。 孚能科技董事长王瑀也表示，2022年9月的碳酸锂价格上涨趋势不太正常，因为在9月时原材料已经供大于求，但价格还在上涨，说明炒作的因素很多。此外，他还预计，2023年碳酸锂价格会回落，但不可能回到2020年前的水平。 碳酸锂价格终于回落！ 对后市看法众说纷纭 自2022年年底开始，碳酸锂现货价格便进入了下行通道，截止2023年1月10日，国产 电池级碳酸锂 现货报价已经给跌至47.2~50万元/吨，均价报48.6万元/吨，已经跌破50万元/吨的整数关口，较此前56.75万元/吨的高位跌去8.15万元/吨，跌幅达14.36%。 》点击查看SMM钴锂产品历史价格 对于近期碳酸锂价格持续走低的原因，SMM调研显示，主因下游消费疲软，市场情绪和预期走弱导致。据SMM调研显示，上游锂盐企业方面，由于近期市场需求很差，盐厂继续下调心理预期成交价格，存在极少量散单成交。 下游消费端方面，正极厂普遍反映订单减少严重，其锂盐备库足以支撑到一月甚至二月，暂无采购需求，且部分正极厂已做好放假准备或已经放假；正极厂普遍反映心理预期价位不断走低，观望情绪重，即使碳酸锂降价也大多不打算采购。 川财证券首席经济学家陈雳也在接受媒体采访时表示，碳酸锂价格多日下跌主要是受新能源汽车补贴退坡等需求面因素的影响，反映出了市场短期对终端需求减弱的担忧。 盘古智库高级研究员江瀚也表示，目前市场需求没有预期中那么好，新能源汽车补贴结束对2023年一季度整体需求有一定的削弱作用，导致下游车企和动力电池厂商在原材料采购商更为谨慎。 对于碳酸锂未来价格的走势，市场人士众说纷纭，盘古智库高级研究员江瀚认为，碳酸锂价格未来还有一定的下跌，但是维持在一个区间内盘整的可能性较大。他表示，随着未来市场整体需求和供给的逐步回暖，加之盐湖提锂技术的不断完善，预计2023年磷酸铁锂的供需不会显著失衡。 华西证券也预计，2月新能源汽车产业生产经营将逐步恢复正常，下游需求有望好转，锂盐价格大概率会逐步企稳。 高盛方面表示，在电动车的快速普及下，电池金属的长期前景依旧强劲，但当前投资者的热烈追捧已经导致是市场出现供应过剩的情况，关键原材料价格将大幅下滑。高盛预计，未来两年锂价将明显回落，到2023年，锂均价将进一步下降至略高于1.6万美元/吨。 而乘联会秘书长崔东树也在1月8日发文表示，随着电动车的电池成本逐步下降，锂矿等资源不会持续成为约束，碳酸锂价格必将回归到20万元/吨左右的价格，甚至更低，供给会逐步多元化改善。 资讯机构PV infolink分析则分析称，目前国内供给端新增产量主要来自现有产能项目扩产，扩建新项目的投产进度仍慢于预期，因此，随着冬季低温，青海地区盐湖提锂产量将减少，预估2023一季度碳酸锂价格或高位震荡。待到一季度末因下游需求疲软传递至上游，碳酸锂价格高位将彻底过去，逐步回落至40万—50万元/吨的区间。到2024年，因供需情况持续放宽，碳酸锂价格将进一步降至30—40万元/吨。 而毋庸置疑的是，碳酸锂价格下跌，叠加正极加工费、负极和电解液等核心材料价格下行趋势明确，未来行业成本将下降明显。川财证券首席经济学家陈雳表示，此情况有望刺激新能源车需求恢复，储能需求或将进一步爆发，锂电板块的中长期成长性较高。 盘古智库高级研究员江瀚也表示，成本降低可以增强新能源汽车企业和动力电池企业的自身竞争力，中下游更多的产业机会开始显现，有助于整个行业更好的发展。 SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会

【看好电池材料需求增长 澳大利亚亚布卢镍钴精炼厂计划重启】 因看好电池材料的需求前景，一个由香港以及欧洲私人投资人所组成的财团将斥资超过10亿美元用于重启澳大利亚昆士兰省的亚布卢镍钴精炼厂。上个月，参与收购该矿场的瑞士企业零碳投资公司声明，该精炼厂预计将在18个月内重启，每年能够生产5.35万吨镍和3700吨钴，该公司也将开发一个1.5GWh的大型太阳能发电站和电池存储设施。 【中伟股份：预计2022年净利润同比增长61%-67%】 中伟股份公告，预计2022年净利润15.1亿元-15.7亿元，同比增长60.82%-67.21%；报告期内，公司三元前驱体和四氧化三钴合计销售量超过22万吨。 【川能动力：预计2022年净利润同比增长73%-110%】 川能动力公告，预计2022年净利润6亿元-7.3亿元，同比增长72.55%-109.94%；本期归母净利润较上年同期增长主要系锂盐、锂矿（基建矿）产品销售价格、销售量较上年同期均有较大幅度增长所致。Q3净利1.03亿元，据此计算，Q4净利预计1.65亿元—2.95亿元，环比增长60%-186%。 【科达制造：预计2022年净利同比增318%-347%】 科达制造公告，预计2022年净利润为42亿元到45亿元，同比增长317.6%-347.42%。报告期内公司在肯尼亚基苏木、加纳顺利完成新增建筑陶瓷生产线的产能释放，建筑陶瓷总产量增长超30%，全年产销饱和，公司海外建材业务较上年同期实现较大增长。公司福建子公司负极材料一体化工厂逐步释放石墨化加工产能，安徽子公司加强供应能力，其负极材料产量增长超80%，公司锂电材料业绩相比去年同期实现较好效益。Q3净利14.8亿元，据此计算，Q4净利预计5.99亿元-8.99亿元，环比下降39%-59%。 【是否跟进特斯拉降价？极氪：不会跟风进行价格调整】 针对极氪汽车是否会跟进特斯拉调整旗下产品售价一事，极氪智能科技副总裁赵昱辉表示，极氪不会跟风进行价格调整。 【特斯拉降价后部分城市门店的订单数环比12月增幅达到了500%】 特斯拉降价后，部分城市门店的订单数环比12月增幅达到了500%。业内认为，在国补取消和成本没有明显下降的情况下，其它车企很难全面跟进特斯拉下调价格。 相关阅读： 广期所：正稳步推进碳酸锂期货品种研发工作 助力产业平稳健康发展 百亿动力电池回收项目落户重庆 | 国轩高科年产50GWh电池回收项目开工【SMM电池回收动态】 12月六氟产量环比下滑12% | 一六氟企业拟冲刺IPO | 永太科技一电解液项目正式投产【SMM电解液动态】 本周最后一个交易日碳酸锂终于止跌！钴需求清淡现状短期难改【新能源产业周度观察】 本周最后一个交易日碳酸锂终止跌 | 国家促新能源汽车消费政策频出【新能源产业一周要闻】 “抢装结束”国内下游订单缩减 前驱体产量趋势将何去何从【SMM分析】 12月中国磷酸铁锂产量大跌16% 次月产量回撤至8万吨？ 【SMM分析】 12月锂盐价格及供需结构回顾【SMM分析】 临近春节电解液运输受阻 提前生产发货降幅小于预期【SMM分析】 12月中国隔膜产量为四大主材唯一环增项！【SMM分析】 12月终端需求有所转弱 氢氧化锂市场观望情绪渐起【SMM分析】 12月锰酸锂正极材料市场回顾与展望【SMM分析】

1月16日，大众汽车集团（中国）宣布携手华友钴业旗下的江苏华友能源科技有限公司，发布了“30KW78KWh全时域主动均衡梯次移动储能系统”试点项目。 据悉，此次发布的梯次移动储能系统基于大众汽车集团退役三元动力电池打造，并使用了华友的退役动力电池快速分选技术，高效安全的BMS管理技术、全时域均衡技术等专利技术，在保持原有电池组结构的同时，大众汽车集团（中国）与江苏华友共同为梯次电池应用量身打造了数字化控制系统，保证储能设备的安全运行。该产品兼具电力补充、需量增容、削峰填谷、应急用电等功能，可通过智能匹配实现最优电力运行。 在应用层面，此次发布的储能系统将率先在华友钴业厂区内投入使用，未来计划逐步拓展至大众汽车集团在华的生产基地。 大众汽车集团（中国）集团售后负责人Sharma Gajender表示：“此次推出的移动储能系统，是大众汽车集团布局退役动力电池商业化应用及产业生态的重要探索。未来，集团也将与合作伙伴共同努力，塑造可持续的动力电池闭环产业价值链。” 据了解，此次储能系统的发布是大众汽车集团（中国）与江苏华友面向退役动力电池市场的又一次探索性开发。此前双方曾利用大众汽车退役动力电池打造低速两轮车梯次电池，并推出试点产品。 此外，在动力电池产业链方面，2022年3月，大众汽车集团（中国）曾与华友钴业、青山控股集团有限公司签署两份战略合作谅解备忘录。其一是三方合作，拟共同布局印尼镍钴资源开发，以及镍钴硫酸盐精炼、前驱体加工和正极材料生产等动力电池正极材料一体化业务。 其二是大众汽车集团（中国）与华友钴业在广西等地组建一家或多家合资公司，用于投资建设新能源锂电正极材料一体化项目，主营业务包括镍钴硫酸盐精炼、三元前驱体和正极材料的生产加工。而华友钴业将利用其一体化生产工艺，助力大众汽车集团进一步优化电池成本，同时减少在国内新能源汽车供应链中的碳排放。

据统计数据显示，2022年全球电动汽车销量激增，达到了一个关键里程碑，市场份额首次达到了10%。 追踪汽车销售的研究机构LMC Automotive和网站EV-Volumes的初步研究显示，2022年全球纯电动汽车销量总计约780万辆，同比增长68%。 大众汽车中国业务负责人Ralf Brandstätter上周五表示，电动汽车将继续快速扩张，随着插电式混合动力汽车占据更大的市场份额，中国市场很快就会达到传统汽车销量开始持续下滑的临界点。“去年，我们在中国销售的每四辆车中就有一辆是插电式混动汽车，今年预计将达到三分之一。我们还没有达到临界点，但我们预计将在2025年至2030年之间达到这个临界点。” 电动汽车销量增长强劲 根据LMC Automotive的数据，2022全年纯电动汽车占欧洲汽车总销量的11%，中国为19%。加上插电式混动汽车，去年欧洲销售的电动汽车占总销量的比例上升至20.3%。 德国汽车制造商协会的数据显示，在欧洲最大的汽车市场德国，去年全年电动汽车占新车产量的25%。去年12月，电动汽车的销量超过了传统燃油汽车。 2022年全球新车总销量下降约1%，至8060万辆，其中中国销量增长近4%，部分抵消了美国和欧洲销量分别下降8%和7%的影响。美国和欧洲分别受到全球经济疲软、能源成本飙升、供应链中断和俄乌冲突的负面影响。 欧洲销量最大的汽车制造商大众集团上周四表示，去年新车总销量下降了7%，至830万辆，但电动汽车销量增长了26%，达到57.21万辆，这些销售数据涵盖了大众旗下的众多品牌，包括大众、保时捷和奥迪等。该集团表示，大众电动汽车的大部分销售量在欧洲，但在中国和美国的销量增长却最为强劲。 其他一些汽车制造商也报告了类似的情况，部分原因是上市的电动汽车车型增多，而传统汽车销量则疲软或下降。福特汽车、梅赛德斯-奔驰集团均表示，它们的电动汽车销量在2022年翻了一番多，而汽车总销量则有所下降。 今年将面临挑战 不过，分析师警告称，新的一年，电动汽车可能难以重现去年的强劲表现，因为经济衰退担忧令消费者感受到了沉重的压力，而且一些国家减少或完全取消了电动汽车的补贴。 此外，在俄乌冲突之后，欧洲爆发能源危机，电价不断上涨，这也降低了电动汽车相对于燃油车的吸引力。 去年12月，德国在最后一月购买电动汽车的人数激增，因为消费者急于利用政府的激励措施。自2023年1月1日起，欧洲对标价不超过4万欧元的电动汽车的补贴从之前的6000欧元降至4500欧元。 安永汽车分析师Peter Fuss表示：“未来一年，电动汽车需求可能会减弱。经济疲软将导致消费者更加不情愿支出。供应可能会超过需求，我们将再次看到汽车打折。” 实际上，上述担忧已经出现了。为了促进汽车销售，曾号称产品需求无限的特斯拉最近使用了一种老牌汽车生产商屡试不爽的策略。在2022年的最后几周，特斯拉在美国提供了7500美元的折扣来吸引买家，但仍未能实现该公司的年度增长目标。 近日以来，特斯拉大幅下调了亚洲、欧洲等地Model 3、Model Y SUV以及其他各种车型的价格，降价幅度在1%-20%不等。 中国乘联会秘书长崔东树上周表示，由于全球经济低迷、美国利率上升及中国制造商和经销商持有大量库存，今年汽车制造商可能仍面临挑战。他补充说，中国汽车市场的年增长率可能会达到1%左右。

丰田汽车周一(1月16日)表示，该公司2023年有可能生产多达1060万辆汽车，这一数字如果实现，将轻松打破2019年生产910万辆的纪录。但该公司同时警告称，如果出现某些干扰条件，最终产量可能会不及预期。 丰田指出，上调生产计划的原因之一是汽车零部件供应链出现改善。丰田表示，截至今年3月的财政年度，丰田汽车预计生产920万辆汽车，而新发布的目标将远高于这一数据。 （来源：丰田官网） 作为全球第一大汽车制造商，丰田是全球汽车行业及其供应商的风向标。大众汽车公司上周表示，预计供应瓶颈将得到缓解，并对2023年有充分的信心。即便如此，除材料和物流成本上升外，与新冠疫情相关的封锁导致的零部件短缺依旧对该行业构成了挑战。 丰田采购主管Kazunari Kumakura表示，如果半导体短缺问题在2023年未能继续改善，实际产量可能会少于1060万辆这一预测值，最高可能少约10%。Kumakura说：“在这一点上，仍然很难做出预测。” 尽管丰田汽车去年同样预测将出现复苏，但在去年11月不得不下调当期产量预期，理由是持续性的芯片短缺。显然，如果再度出现某些黑天鹅事件，丰田将重蹈覆辙。 分析师Tatsuo Yoshida表示，正如丰田所说，这一展望考虑到了零部件采购不便带来的下行风险，1060万辆的目标反映了丰田实现这一目标明确而强烈的意愿。 突显芯片短缺的是，丰田去年年底暂时只给新车购买者一个智能钥匙，而不是两个，以寻求尽量节省半导体元件。这一措施适用于在日本销售的14款车型，包括皇冠轿车、普锐斯混合动力车和电动汽车bZ4X。 丰田表示，由于半导体短缺和新冠疫情扩散等因素，今年的情况可能仍然充满变数。我们将提前与供应商进行密切商谈，尽可能减少对生产活动的影响。

1月16日，乘联会公布2022年新能源汽车细分品牌全年累计终端零售销量排行，共149个品牌累计在去年完成了524.9万辆的交强险上险量，整体同比去年增长79.3%，全年在狭义乘用车市场的渗透率提升至25.5%。 相比车企自报的销量数据，上险量数据更为客观准确，也更能真实反应车企的销售状况。 在所有149个品牌中，比亚迪以全年约160万辆的上险量力压所有车企，在国内新能源乘用车市场中占比近三成，成为当之无愧的“迪王”。此外，排名前十名的细分品牌总计销售354.5万辆，占全年新能源汽车总销量的67.5%，行业集中度进一步增强。 新能源市场韧性持续增强、超半数品牌同比去年正增长 尽管遭遇疫情及燃油车购置税补贴等因素影响，已由政策驱动转向市场驱动的国内新能源市场在去年显示出持续的韧性。在全部149个品牌中，有85个品牌在去年均录得正增长，占比57.2%；倘若加上从去年开始销售、无同比数据的长安深蓝、smart、上汽通用凯迪拉克等11个品牌，则销量增长阵营数字达到96个、占比68.8%。 在有同比增长数据的132个品牌中，大于去年整体市场平均增幅79.3%的有53个，占比超过三成；在增幅小于市场平均增速的品牌中，绝大多数为名不见经传的小众品牌。这一组数据表明，国内新能源市场的“马太效应”更为突出，新能源汽车市场的韧性持续增强。 在增幅最大的10个品牌中，一度曾传闻被吉利收购的国金汽车的增幅高达584266.67%。此前，市场有消息称，国金汽车已施展“自救”，通过导入奇瑞旗下瑞虎5车型并进行新能源化改造，将产品投放至B端市场。这一传闻并未得到奇瑞和国金方面的证实。此外，上汽集团旗下高端智能电动品牌智己，在去年也取得了高达2340倍的增长，全年销量定格在4682辆。 不过，无论是国金还是智己，登上增幅TOP10的品牌或为新入局者（比如智己、上汽奥迪、问界及福特电动），或因此前基数过低（比如国金、知豆、纳智捷等），其合计市占率仅2%，对市场参考意义不大。 明星品牌表现不一：“迪王”称霸、恒大5万订单仅交付519辆 去年3月，比亚迪宣布停售燃油车，同时随着整车产能的迅速提高，此后销量一路飙涨，连续多月坐上“自主一哥”的位置上。2022年12月，比亚迪新能源乘用车上险量216499辆，最终全年数据达158.32万辆，同比增长201.8%。 特斯拉虽固守销量第二位，但与“神车”五菱的差距仅有2万辆，且同比亦落后于市场整体增幅。过去一年，长三角地区因疫情封控、特斯拉上海超级工厂多次停产改造，以及市场竞争的加剧，成为影响其表现的主要因素。 与“迪王”形成鲜明对比的是，是曾号称计划未来10-15年年产500万辆新能源汽车的恒大汽车。受资金链影响，恒大汽车在不断进行收缩后仍对外宣称旗下首款车型已获得5万辆订单；但数据显示，去年全年恒大汽车的上险量仅519辆，订单完成率堪堪超过1%。倘若迟迟无法完成交付，面对今年更为激烈的市场竞争，恒大方面的现金流将面临更为严峻的挑战。 在过去一年中，虽然蔚小理因产品迭代及供应链因素均先后失速，但经调整后迅速重回增长通道，在TOP10中造车新势力占据四席，哪吒、理想、小鹏、蔚来合计销量超52万辆，整体占比约10%，继续巩固了市场地位。 不过，2022年造车新势力内部也进一步分化。刚刚完成并购、将登陆港股的威马汽车，去年全年销量下滑2.38%；一直苦苦挣扎的天际汽车，去年累计仅5321辆；而爱驰汽车和创维汽车，这一数字仅分别为830辆和622辆。 自主全面碾压合资、豪华品牌电动化转型更决绝 常年被合资品牌压制的自主品牌，终于借助智能电动转型实现了对合资的全面超越。中汽协数据显示，2022年，中国品牌乘用车销量达1176.6万辆，同比增长22.8%，市场份额达到49.9%，同比上升了5.4个百分点。 在新能源领域，据乘联会今日榜单，合资品牌（不含特斯拉）均未进入销量前十。从整体看，48个外合资/品牌的合计市占率仅25.13%；倘若剔除占比近三成的上汽通用五菱，则外/合资品牌的市占率只有约17%。这表明，绝大多数主流合资车企尚处于电动化转型初期，缺少有竞争力的产品。但随着大众、丰田、本田等外资品牌转型进入深水区，其势必将借助品牌优势重回夺回一定的市场份额。 不过，在外/合资品牌中，以BBA为代表的豪华品牌的电动化转型战略更为坚决。这一点在销量数据上亦有所体现。乘联会榜单显示，去年BBA新能源汽车累计销量约11.4万辆，占传统外/合资（不含特斯拉及上汽通用五菱）比例为23%；在传统外/合资豪华品牌中的占比则超过70%。 按照规划，宝马今年将在中国市场新投放6款电动车型，其中电动汽车5款。届时，其在华电动车型总计将达到11款。在全球范围内，奔驰计划至2030年在智能电动领域的投资为400亿欧元；宝马到2025年为300亿欧元，及约1400亿元人民币的动力电池采购资金；至2025年，奥迪的投资则为150亿欧元。 市场面临洗牌、年销不足500辆品牌占比近三成 虽然新能源汽车市场风景独好，但内部的分化也正在加剧。据乘联会榜单，2022年全年销量不足500辆的品牌多达49个，占比近三成，但其合计销量仅6000辆，市占率只有0.11%。其中，不乏长安福特、东风标致、东风雪铁龙等传统主流合资品牌，海马、众泰等A股上市公司，以及手握“双资质”的国机智骏、敏安、速达和知豆等新能源车企。 如果将销量范围进一步缩小，去年全年销量不足百量的品牌数量亦高达32个、占比21.5%，绝大部分为已破产或退出市场的品牌，其中包括赛麟、宝沃、纳智捷和东风雷诺等。 受市场竞争及资金问题，上述49个品牌中部分品牌已停工停产、处于破产边缘，仅靠部分库存车勉强支撑。这也在一定程度上加剧了新能源市场洗牌的可能，其中部分手握生产资质的企业将成为其他新进入者的窥觑对象。 1月12日，中汽协副总工程师许海东表示，目前中国新能源汽车制造企业普遍没有实现盈利是现实。“随着新能源汽车市场的快速增长，蛋糕也越来越大，相关车企能够达到10万辆甚至更多的销量，就有可能盈利。”许海东分析认为，特斯拉就是在全球销量超过40万辆后开始盈利的。“对于中国新能源汽车制造企业，关键是，在中国甚至全球市场，把产品做好，提升销量，就可能盈利。”