今年1-5月，国内新车零售销量为814.8万辆，同比下降超过20%；同期二手车交易量达809.5万辆，同比增长2.3%。两者规模差距缩小至5万辆左右，首次基本持平。 基于这一现状，有两个问题值得关注：新车与二手车为何在这一时间节点走向平衡？在新车消费动力偏弱的背景下，二手车市场是否正在成为整体汽车消费市场中的重要支撑角色？ 新车收缩与政策释放叠加，二手车获得增长空间 比例持平最直接的原因，是新车市场的明显收缩与二手车市场的平稳增长同时发生。两者走势反向，使得规模差距被拉平。 首先，政策层面的持续松绑为二手车流通创造了条件。 2026年3月，公安部宣布自6月1日起在全国实施10项交管便民新举措，其中二手小客车转让登记实行“一证通办”——在户籍地以外办理过户的，申请人凭居民身份证即可办理，无需再提交暂住地居住证明，车辆档案可实现全程电子化转递，跨省流通的行政门槛由此大幅降低。 与此同时，以旧换新补贴政策也在持续刺激置换需求。根据八部门此前发布的相关细则，报废旧车并购买 新能源 乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，最高2万元；置换更新最高补贴1.5万元。这类措施在促进新车销售的同时，也加速了旧车流入二手市场。 此外， 新能源汽车 购置税政策也在2026年由免征调整为减半征收，新车购买成本上升，而免征购置税的二手新能源车则在价格上具备一定优势。乘联分会秘书长崔东树也曾如此指出，今年以来，由于新能源车购置税恢复征收，新车购买成本上升，而二手新能源车免征购置税，价格优势凸显，推动了二手车市场的逆势增长。 财政部、税务总局还明确，二手车经销增值税继续执行减税政策，继续按0.5%征收，远低于此前3%的法定税率，优惠期限至2027年底。 相关部门亦明确提出“推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通”。制度松绑与财税调节的双重作用，降低了流通成本、扩大了市场半径，为二手车交易规模增长创造了制度条件。 其次，新车价格战也是影响二手车市场的另一重要变量。2025年全年有177款乘用车降价，其中新能源车降幅达10.8%，燃油车降幅为8.9%；2026年前5个月仍有82款车型降价，新能源与燃油车降幅分别扩大至12.5%和14.6%。 中国汽车流通协会副秘书长章弘对此分析称，新车价格战导致部分新车终端成交价甚至低于二手车的收购价，二手车"收车价"与"卖车价"倒挂。另外，新车降价也直接加速了老车贬值，车商高价收车后面临极大的贬值亏损风险。 新车价格持续下行，一方面拉低了二手车的估值基准，多地市场甚至出现新车终端成交价低于准二手车收购价的价格倒挂现象；另一方面也让消费者产生“买新车可能很快再降价”的观望心理，部分需求转向价格相对稳定的二手车。 从二手车使用年限来看，供给端的品质也在提升。车龄3年以内的二手车占比已达30%，较去年同期增长3.1个百分点。中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的报告显示，燃油乘用车平均车龄为8.2年，7年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1至3年车龄车辆占比高达90%。 低车龄、高车况的准新车加速涌入市场，消费者对二手车的接受度随之提高，为交易规模扩大提供了供给端支撑。 新能源车加速入场，改写二手车市场运行逻辑 除了政策和价格因素外，新能源汽车加速进入二手市场，是更深层的结构性力量。 今年1至5月，新能源新车累计销量达580.2万辆，同比增长3.5%，新车销量占比已达47.5%。同期，新能源二手车累计交易量达68.54万辆，同比增长25.7%，同期燃油二手车整体交易则承压，同比微降。新能源二手车正以远超行业平均的速度进入流通市场，正在改变二手车的供给结构。 章弘指出，早期（2-4年前）购买的新能源车正集中进入二手流通环节，这直接拉低了二手新能源车的平均成交车龄，目前约为3.4年，1至3年车龄的准新车占比显著增加。与此同时，因新能源车贬值快、电池残值评估难，车商倾向于"快进快出"以减少长线囤积，这使得二手市场的车源周转速度加快，压价收车现象也更为普遍。 中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车的换车周期约为6至8年，而新能源车仅为3至5年。2025年二手车成交数据也表明，燃油二手车的平均车龄为8.6年，而新能源二手车仅为3.4年。一倍以上的持有时间差，可见新能源车消费节奏的提速。 新能源汽车换车周期缩短的原因，一方面在于新能源车的技术迭代明显快于燃油车，三电系统和智能驾驶功能的升级速度，使得上市两三年后的车型在续航、算力等方面相对落后，车主在置换政策引导下更倾向于提前换车；另一方面，新能源车的主要购买群体为35岁以下年轻用户，对新技术体验的追求进一步缩短了保有时间。 此外，保值率走低也是加速这一过程的另一重要因素。 中国汽车流通协会联合精真估发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%。纵向对比，燃油车2022年三年保值率曾达67.6%，新能源车2023年均值为54.7%，两大品类残值连续多年阶梯下滑。 章弘进一步分析称，新能源车技术迭代快、保值率下降快，导致6年以上的高龄新能源车残值极低，车商普遍不愿收，这部分车源在二手市场的供给相对较少。而头部品牌、保值率相对较高的车型车源供给相对稳定；技术迭代快、面临改款或停产的尾部品牌车型，则因贬值快、流通难，供给量逐渐减少。 同时他也指出，随着新能源车技术迭代放缓、电池衰减评估标准逐步完善，以及二手车定价规则的规范化，新能源车"快消品化"的贬值速度将逐渐趋于平缓，部分保值率高的车型将回归"耐用消费品"的持有逻辑。 保值率持续下降意味着车辆持有时间越长，残值损失越大，这在客观上促使更多车主在车辆价值进一步缩水前提前处置，从而进一步加速新能源车向二手市场流入，供给增加则又进一步拉低价格——一个自我强化的闭环由此形成，新能源车对二手车市场供需两端的影响也在这个过程中不断加深。 1:1比例的形成，正是这一循环在数据上的投射。 交易规模扩大背后，行业洗牌与增量探索并行 然而，交易规模的扩大，并未转化为行业的向好。 2026年第一季度，二手车交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，但平均成交价却从约6.58万元降至6.49万元。库存周期也在不断拉长——根据中国汽车流通协会数据，二手车平均库存周期已延长至52天，较上年同期增加了12天，其中20万元以上的中高端二手车库存周期更是高达58天。这直接推高了车商的资金占用成本和车辆折价风险，进一步挤压了本就微薄的利润空间。 章弘表示，二手车平均库存周期已从正常的约20天拉长至45至60天甚至更久，部分冷门车型积压严重，由此产生的车辆贬值损失和场地、资金占用成本大幅增加，严重侵蚀了车商的利润。 中国汽车流通协会的调研数据显示，2025年上半年二手车商亏损比例已攀升至73.6%。2026年6月二手车经理人指数仅为43.5%，连续多月处于荣枯线以下。中国汽车流通协会方面 预测 ，7月预期指数为42.7%，景气度较6月继续回落。 “行业规模在扩大、从业者却在承压”——这一矛盾现象是当前行业最真实的写照。 章弘对此分析称，亏损面扩大的背后有多重因素叠加： 一是随着流量向线上平台集中，车商的获客成本不断攀升，而单笔交易的平均利润被严重稀释，部分车商"赚的利润还不够交广告费"；二是二手车市场信息逐渐透明，消费者比价容易，车商"低收高卖"的差价模式难以为继，行业从"赚差价"向"赚服务费"转型尚未完全完成，缺乏差异化竞争力；三是部分车商缺乏精准的定价和选品能力，盲目囤积高风险车型，或受市场情绪影响高价收车，导致严重亏损。此外，部分车商因车况检测能力不足或诚信问题导致纠纷，增加了隐性成本，影响了市场口碑和成交率。 在行业整体承压的背景下，经营主体的分化也正在加速。 一方面，大量中小车商正在退出市场。全国二手车门店数量已从2025年的18万家减至15万家，3万多家门店在半年内关闭，其中绝大多数是个体经营者和小规模车商。 另一方面，头部企业则利用这一窗口期加速扩张。例如卡泰驰开放加盟规模化拓展，线下直营及加盟门店累计已突破300余家，单店月销从100辆跃升至300至500辆。 线上头部平台同样在进一步抢占市场份额，例如瓜子二手车跨城市流通比例接近九成，远高于全国32.3%的平均水平。一边是中小车商批量关门，一边是头部企业和平台加速扩张——市场份额正在从分散走向集中。 二手车市场的这一分化趋势与新车经销商体系的利润结构变化也存在着一定的内在关联。中国汽车流通协会数据显示，新车销售毛利贡献度已从2022年的19.7%降至2025年的-25.5%。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，维修保养、二手车交易和汽车金融等后市场业务便成为经销商利润的核心支撑。 然而，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中国经销商集团的二手车销量占比已达到23%，较过去虽有显著提升，但参照美国成熟汽车市场经验——其新车授权经销商贡献了约三分之一的二手车交易量，仍存在一定差距。可见中国经销商在二手车市场的提升空间依然不小。 经销商在二手车领域的低份额，与其长期以来的业务惯性有关——多数4S店将二手车部门视为辅助业务，缺乏独立的采购、定价和零售能力，品牌化运营和连锁化扩张更是无从谈起。而正是这些短板，为卡泰驰等专注二手车的连锁品牌和瓜子等线上平台提供了市场空间。 与此同时，越来越多车企开始正视二手车业务的战略价值。2026年6月，瓜子二手车与北汽集团官方认证二手车唯一承接方北汽鹏龙达成战略合作，北汽鹏龙线下布局105家经销门店，全年拥有1.4万台稳定一手置换车源，搭建了经销店、零售中心、拍卖平台三大完整业务链路。 新能源车企方面，比亚迪早已推出“精诚认证二手车”体系，对认证二手车提供三电终身质保，成为国内率先对二手车三电系统提供终身质保的车企之一。蔚来也早已上线其官方认证二手车，经过286项新能源车型专项检测，排除事故、泡水、火烧车，通过原厂配件整备及全数据链可追溯，来建立用户对二手电动车的信任。 这些举措表明，车企对二手车业务以及车辆全生命周期价值经营的意识早已有之，且部分车企布局已持续数年。无论是传统车企还是新势力，都在以各自的方式搭建二手车业务的运营体系。 结语： 1:1比例的达成，让二手车市场从一个相对边缘的领域进入到了汽车消费的主流视野，市场体量的扩张说明二手车正在被更多消费者接受。 但在体量本身背后，更值得追问的是：当新车降价持续挤压利润空间、保值率体系尚未稳定、大量中小车商仍在盈亏线上挣扎时，这个行业靠什么支撑下一阶段的增长？ 规模越大，这些问题就越绕不开，要让这个市场真正走向成熟，需要的远不止于交易数字上的攀升。

豪华燃油车的二手价格，正在被市场重新审视。 7月1日，青岛陆海汽车交易市场的一组豪华二手车报价，在汽车流通领域引发关注。 据了解，部分车龄达到8年以上的宾利飞驰，其二手挂牌价已下探至26.8万元，而在8年前，该车型新车的厂商指导价在200万元以上；入门级保时捷Macan的二手报价则低至15万元；而新车指导价曾接近90万元的大众途锐，二手实际成交价已跌至6.8万元。 此外，奔驰、路虎等品牌旗下的多款中大型豪华SUV，其二手流通价格在近期同步出现了大幅度下调，整体价格区间已与普通紧凑型家用车接近。 这不是青岛一个市场的孤立现象。6月中旬，上海二手车交易市场同样出现一轮豪华车密集降价：一辆行驶7万公里的宝马X3高配版，从年初挂牌23.98万元一路降至18.8万元；2020年上牌的奔驰E260分期购车后二手成交价跌至14万余元；行驶3万公里的奥迪Q5L报价17万元。 这类极端行情的出现，直观反映了国内豪华燃油车二手交易体系正在经历的剧烈震荡。 作为中国乘用车市场中曾具备极高溢价能力与保值属性的细分品类，豪华燃油车曾经均以保值为外界熟知。 然而，在国内车市结构发生质变的背景下，新车市场的激进定价策略正向二手流通环节快速传导。 从价格分层来看，目前受新能源品牌与新车降价冲击最严重的，主要集中在30万至100万元的主流豪华区间，其保值率下滑幅度在整个体系中影响最大；而高龄豪车更是受到用车成本上升与零部件维保费用高企的夹击，流通性受到严重抑制。 这一轮变化里，传统豪华品牌在存量市场中的价格防线逐渐瓦解，二手车商的经营模式与消费者的资产评估逻辑，也被迫重新调整。 01 保值率纷纷下滑 在过去近二十年的增长周期里，中国市场的豪华不仅具备交通工具的基础属性，更承载着极强的社交标签与阶层认同功能。这种品牌溢价也直接映射在二手市场的具体报价上。 根据中国汽车流通协会的历史数据，主流德系等超豪华品牌，其三年保值率长期稳定在70%左右。在这一时期，二手车经销商的盈利模式高度依赖于这条平缓且可预测的折旧曲线，车辆周转快、单车毛利高，豪华车业务一度是二手车城中最核心的利润来源。 然而，近年来，豪华燃油车的保值神话开始悄然破灭。 中国汽车流通协会历年保值率报告显示，保时捷三年保值率从2022年度的92.63%降至2025年的67.34%，跌幅超过25个百分点。2025年数据显示，三大德系豪华品牌全线退至50%至60%区间，其中奔驰三年保值率58.50%，宝马为52.68%，奥迪为50.19%，均有所下滑。 一位杭州的资深豪华二手车商梁志（化名）告诉华尔街见闻，近年来保值率下滑最为剧烈的豪华车，当属那些原本价格在100万左右的车型，这部分受新能源品牌冲击最明显。相比之下，如果价格来到100万至300万元区间甚至以上，这一层级的二手车保值率表现相对稳定，其价格下滑主要受整体消费信心走弱的影响，下探空间没有百万级以下车型那般明显。 进入2026年，建立在品牌稀缺性与信息差之上的保值模型失效得更加明显，最显著的特征便是“新车价与二手价倒挂”与“流通停滞”。上述经销商人士也表示，新车市场持续大幅降价，已经影响着豪华二手车的流通。 同时，在价格传导机制下，这种恐慌性下跌迅速蔓延至大龄二手豪车市场。 以8年车龄的宾利飞驰或大众途锐为例，其当前几万元至二十几万元的终端报价，本质上是市场重新定价后的出清结果。高龄豪华车的核心痛点在于“全生命周期维保成本”。 随着车龄增加，大排量发动机、复杂的空气悬挂系统以及老化严重的电子架构，意味着极高的零配件更换及工时费用。在目前的维修终端，部分原价百万级豪车的单次大修成本，可能直接超过该车目前的二手成交价。 过去，二手车买家愿意为品牌光环承担这部分溢价；但在当前务实的消费环境下，这种高油耗、高维保费用的“负资产”属性被放大，终端接盘意愿随之下滑。 流通环节的遇冷反过来进一步恶化了价格。中国汽车流通协会的调研数据显示，目前有近八成的二手车经销商在部分豪华燃油车项目上处于亏损状态。 为了规避库存贬值风险，大批车商开始采取“拒收大排量冷门豪车”或“以极低保底价收购”的策略，部分高龄豪车在二手车商之间的批发流转甚至陷入价格内卷中。 梁志介绍，现在不少经销商会为了流转效率而放弃对利润率的追求。 他表示，“跟前几年相比，这两年我们的周转率和利润率都在下降，尤其是利润率受到的压缩最严重，整个行业都面临库存压力。为了保证资金链的安全，我们现在只能以时间换空间，把单车利润看得极低。核心目的就是拼周转速度，快速把资金腾出来去收购其他车型完成二次销售，不能让高价燃油车砸在手里变成死资产。” 供给端急于出清，需求端又变得谨慎，最终促成了如今百万豪车跌至家用代步车价位的行情。 02 豪车定义变了 不过，豪华二手车残值体系的崩塌，并非单一流通环节的问题，而是行业周期与新车市场供需格局以及消费者评价标准一起变了。 2026年上半年，中国乘用车市场的“油电切换”进程突破了关键节点。乘联分会的数据显示，2026年5月国内新能源乘用车零售渗透率已达到62.9%的历史高点，且当月乘用车销量排名前十的榜单中，燃油车型已全部缺席。 这组数据背后，是消费者购车心智与产品评价标准正在迁移。新能源汽车对传统燃油车的挤压，不只是价格竞争，也是体验标准的变化。 而在30万元以上的乘用车市场，以问界、理想、蔚来以及极氪等为代表的国产高端新能源品牌，正通过重塑产品定义来抢夺传统BBA的市场份额。当前的高端智能电动车在座舱交互、高阶智能驾驶辅助、NVH表现以及综合能耗上，与传统同价位燃油车形成了明显差异。 当国内新势力品牌的单车均价逐步站稳30万元甚至40万元区间时，传统豪华品牌引以为傲的机械素质与历史底蕴，在智能化用车体验面前，其对终端消费者的说服力正在减弱。 这种技术与体验的落差，直接导致了传统豪华品牌在华终端销量的萎缩。 2025年全年，宝马在中国交付62.55万辆，同比下滑12.5%；奔驰57.5万辆，同比下滑19.5%；奥迪61.75万辆，同比下滑5%。三家合计较上年减少近26万辆，规模退回2017年前后的水平。 二线豪华品牌处境更加艰难。保时捷2025年在华仅交付4.19万辆，较2021年峰值9.57万辆跌去超过56%，已连续四年下滑。保时捷在华经销商网络从2024年的约150家缩减至2025年底的114家，2026年底目标进一步压缩至约80家。 同时，为了维持工厂产能运转与基础市场份额，跨国豪华车企不得不卷入持续的价格战中，在过去的几年中，以BBA为代表的豪华品牌入门车型新车价格甚至下探到20万元以下。 然而，以价换量的策略是一把双刃剑，它在短期内可能延缓了销量的急剧下滑，但长期来看却严重透支了品牌资产与溢价能力，进而让其处境更加艰难。 伴随着业务重心的转移与利润率的承压，部分头部豪华品牌在华的组织架构也迎来了深度调整。 2026年6月，奔驰中国启动新一轮裁员，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司计划从约900人缩减至600人以内，裁员比例超过三分之一。北京奔驰制造端在2025年已有超过2000名员工离开。 宝马因中国市场表现不及预期，在2024年至2026年连续三年下调了全年利润预期。其中，2026年6月的最新一次下调幅度最大，将核心的汽车业务息税前利润率预期从4%-6%直接砍半至1%-3%。 销售端也在调整。 梁志介绍，“目前针对销量下滑，经销商和品牌厂家主要的应对措施集中在营销压力释放上。现在厂家那边开始尝试不向经销商强行摊派太高的销量业绩指标，避免经销商为了完成任务去非理性地打价格战、低价抛售车辆。这样做的首要目的是在存量市场中勉强保证品牌的豪华调性，其次也是为了从源头上稳住该品牌在二手车市场加速滑落的保值率。” 不过，以上策略是否见效还未可知。 曾经那些靠卖豪华二手车的经销商们，也在尝试转型。梁志介绍，一些难以存活的二手车经销商，开始将国内的新能源车以二手车的形式销往那些出海车企还未正式覆盖的市场。 在他看来，这一转型策略正好契合当前行业现状，进口豪车在国内遇冷，而中国新能源车在海外热度还在提升。据中汽协统计，1至5月整车出口量达405.9万辆，同比增长63%，其中新能源车已达183.3万辆，占比超45%。 青岛二手车市场的低价豪车，只是一个外显信号。 在新车持续降价、国产高端新能源车改写产品标准、消费者重新计算使用成本之后，传统豪华燃油车的二手价值正在从品牌神话回到商业计算。 宝马、奔驰等豪车的残值重估还没有结束。

据央视财经报道，今年以来，部分地区新能源二手车的交易量走高，保值率提升。为了进一步激活二手车市场消费潜力，多地接连出台利好政策，优化二手车流通环节。 中国汽车流通协会副会长罗磊介绍，前端新能源汽车市场保有量的积累，对新能源二手车的交易起到了非常大的促进作用。2025年全年，新能源二手车实现了160.9万辆的交易量，同比增长43.5%，远高于整体市场增速。今年1至4月份，实现了29%的增速。 企查查数据显示，截至6月9日，国内现存二手车经销相关企业100.5万家。近十年二手车经销相关企业存量规模增长迅猛，2016年末存量达19.09万家，2025年末攀升至97.22万家。 注册量方面 ，2025年全年注册二手车经销相关企业16.59万家。截至目前，今年已注册相关企业6.53万家。 从地区分布来看 ，分布在华东地区的二手车经销相关企业数量最多，占整体32.48%，依托经济发达、汽车保有量大、居民消费力强的优势，形成成熟交易市场。华南以17.63%位居第二；西南、华中占比接近，分别为12.50%、12.03%；华北10.99%。 从经营时间来看 ，国内二手车经销相关企业成立年限分布较均匀，其中，成立年限在1-3年的相关企业占比最高，达28.59%；1年内新成立的企业占15.01%，两者合计超四成。成立年限在3-5年的相关企业占22.75%、在5-10年的企业占23.58%，中长期经营主体体量相近；成立年限在10年以上的老牌企业达10.07%。

日元持续贬值之下，日本二手车市场呈现鲜明的冰火两重天。一方面，凭借汇率优势与优良车况，日本二手车出口量连年走高，2025年再度刷新历史纪录；另一方面，海外买家大肆扫货挤压本土车源，日本国内二手车成交价持续飙升，“100万至200万日元（约合6,300至12,600美元）”主流亲民价位车型稀缺，中小车行承压经营，普通消费者购车门槛抬高。 汇率红利引爆出口，本土优质车源持续外流 汇率红利是本轮二手车出口能爆发的核心推手。日元走弱让日系二手车在全球贸易中性价比凸显，叠加车况规整、养护到位的产品口碑，出口需求持续高涨。 日本二手车出口协会的数据显示，2025年日本二手车出口量同比增长9%，达170.86万辆，实现连续三年年度销量破纪录。 海外采购需求呈现明显分化：俄罗斯受新车进口限制，持续批量采购日系二手车；斯里兰卡时隔五年解除二手车进口禁令，进一步放大采购体量。 尽管中东冲突导致日本二手车第一大出口目的地阿联酋需求回落，但并未改变全球需求高位格局，依托日元贬值带来的价格优势，海外市场依旧对日系二手车保持高度青睐。 大量优质车源外流，直接打破日本本土供需平衡。对于日本家庭用户，100万至200万日元是刚需购车价位，如今该区间高性价比车型严重短缺。 大型二手车经销商Nextage的区域采购负责人坦言，近三年二手车价格剧烈上涨，部分车型收车价涨幅超100万日元。 有车商坦言：虽然仍能找到百万日元级别的二手车，但高性价比好车已经寥寥无几。此番二手车价格大涨，核心诱因正是日元贬值带动的二手车出口热潮。 目前本地车行库存结构严重失衡，200万日元以上中高端车型供给充足，一台四年车龄的丰田普锐斯二手售价达285万日元，与321万日元的新车指导价差距大幅收窄，平价好车一车难求。 在日本汽车消费体系中，二手车长期承担民生代步功能，尤其对于工薪家庭、新手驾驶者以及偏远地区居民，高性价比平价二手车是刚需出行载体。 成熟完善的二手车拍卖体系，原本是保障车源流通、稳定终端售价的核心基石。而本轮日元贬值引发的出口热潮，彻底打乱了本土流通节奏。 不同于新车市场的定向产能调控，二手车属于不可再生存量资产，置换车源数量相对固定。海外批量扫货持续消耗存量优质车源，叠加本土无新增补给渠道，供需错配逐步固化，也让平价车型稀缺、车价持续走高的行业现状难以短期逆转。 拍卖价格全线飙升，行业洗牌加剧平民购车困境 二手车拍卖市场是本次车价上涨的核心传导枢纽，也是海内外买家博弈的主战场。日本车企置换回收车辆大多流入拍卖渠道，本土中小车商高度依赖拍卖市场备货，而资金雄厚的海外出口商大举竞拍，不断抬高成交价格，本土车行竞拍竞争力偏弱。 二手车拍卖机构USS的数据显示，2025财年二手车拍卖均价为125万日元，较2020财年上涨60%，较2015财年涨幅逼近90%；2月拍卖均价创下138万日元历史新高，即便受中东局势冲击，4月均价仍达122万日元，同比上涨15%。 拍卖成交价是二手车终端售价的定价基准，直接决定车行零售价格。据二手车数据平台Car Sensor统计，2025年12月日本二手车整体拍卖均价达225万日元，三年累计涨幅超40万日元，全年均价稳定在220万日元以上。 细分车型涨价趋势清晰，主流品类均出现不同程度涨幅：MPV拍卖均价上涨16%至259万日元，SUV上涨13%至369万日元；曾经亲民的K-car微型车，自2024年5月起均价突破百万日元，逐步脱离廉价代步区间。 主流家用车型价格同样全面上浮，截至4月末，丰田卡罗拉二手车均价193万日元；其中仅购入三年的精品车况车型，均价更是达到209万日元。 即便是五年车龄的二手车型，均价也普遍维持在160万至180万日元，接近其约279万日元新车指导价的七成；丰田紧凑型Aqua二手车均价同样达到193万日元。 本田飞度新车起步价不足200万日元，二手飞度均价172万日元，想要入手100万日元以内的二手飞度，大多只能选择八年以上老旧车型。 二手车大量外流，给日本本土二手车行业带来巨大经营压力。 Teikoku Databank的数据显示，2025年日本二手车行破产数量增加8家，总数达到99家，创下13年以来新高。 面对居高不下的拍卖行情，头部大型车行开始优先直售自有库存车辆；而大批资金实力薄弱的中小车商，既拼不过海外买家的出价，也无力承担高涨的备货成本，最终只能宣告倒闭，后续或将有更多车行陷入经营危机。 即便车价持续走高，日本民众对于平价二手车的刚需依旧旺盛。在日元弱势、海外需求坚挺的背景下，若二手车出口规模继续扩张，本土车价或将进一步冲高，业内预判未来100万至200万日元亲民价位的二手车或将持续缩减甚至可能彻底绝迹，日本二手车市场的结构性失衡问题将愈发突出。

SMM 5月15日讯：5月15日早间，汽车服务板块快速攀升，指数盘中一度涨逾2.5%，个股方面，北巴传媒盘中封死涨停板，阿尔特、国机汽车、交运股份、德众汽车等多股纷纷跟涨。 同时，在机器人板块再度飙涨的背景下，汽车零部件板块盘中也一同随之走高，截至日间收盘，汽车零部件指数以1.17%的涨幅报53358.99，个股方面，双林股份涨逾10%，通达电气、东风科技、中马传动等多股一同封死涨停板。 消息面上，中国汽车流通协会发布数据称，2026年4月，全国二手车市场交易量167.12万辆，环比下降6.73%，同比下降1.76%，交易金额为1134.76亿元。2026年1-4月，二手车累计交易量649.32万辆，同比增长2.93%，与同期相比增加了18.46万辆，累计交易金额为4263.58亿元。 2026年4月，全国二手车市场结束节后快速修复态势，整体步入阶段性调整周期，六大区域交易量全线环比回落，市场呈现全域回调、高位承压、分化延续格局。核心区域交易量依旧维持高位，环比回落幅度普遍显现；部分区域市场韧性凸显，全国市场整体回归理性运行区间。 展望未来二手车市场的走势，中国汽车流通协会表示，当前二手车市场已告别春季阶段性复苏的脉冲式增长，进入常态化、理性化的运行区间。短期交易规模受季节性因素与假期效应的影响，将以窄幅波动为主，后续市场表现仍需关注五一假期的终端消费释放情况。 此外，近期工信部等部门新能源汽车相关的会议频出。5月14日，工业和信息化部装备工业一司、国家市场监督管理总局质量发展局、国家消防救援局消防监督司（以下统称三部门）联合召开加强新能源汽车安全管理工作视频会，研究部署本年度新能源汽车安全管理工作。会议要求，车辆生产企业和动力电池生产企业要自觉扛起产品质量安全主体责任，将产品质量安全管理作为“一把手工程”切实抓实抓细。要围绕产品研发设计、生产制造、供应链管理、运行监测、售后服务等方面做好风险防范，并严格履行告知义务，引导消费者正确使用车辆，不得进行夸大和虚假宣传。要建立健全事故隐患内部报告奖励机制，深化事故隐患排查，坚决守牢安全底线。 》点击查看详情 2026年5月12—13日，工信部节能与综合利用司主要负责同志带队赴广东省广州市、深圳市开展新能源汽车动力电池回收利用行业调研，与相关行业重点企业、专家等进行座谈，听取有关意见建议。下一步，节能与综合利用司将认真落实党中央决策部署，充分发挥全国新能源汽车动力电池回收利用工作专班办公室作用，进一步加强与各相关方沟通协调，坚持系统谋划、多措并举、协同推进，加快构建新能源汽车动力电池新型回收利用体系。 》点击查看详情 而汽车精密零部件板块因与器人核心零部件产线高度同源、可部分复用，因此一直与机器人板块联动，而近期，据华尔街见闻消息，机器人产业催化密集落地，5月初，特斯拉正式宣布旗下Optimus人形机器人于2026年第二季度启动量产，首批Optimus Gen-3已顺利下线并投入内部测试，标志着人形机器人产业正式迈入规模化商用阶段。国内方面，投融资热度维持高位，小象电动获超亿元新一轮融资，眸深智能完成3亿元Pre-A轮融资，维他动力宣布近5亿元融资，产业资金加速向量产能力有验证的企业集中。

2026年3月，中国二手车市场交出了一份回暖明显的月度成绩单。随着春节假期结束、二手车商全面复工，前期积压的消费需求得到集中释放，市场进入稳步复苏通道。中国汽车流通协会最新公布的数据显示，3月，全国二手车市场交易量达到179.18万辆，环比增长37.73%，同比增长2.11%，交易金额为1178.68亿元。 图片来源： 中国汽车流通协会（下同） 从累计数据看，1-3月，二手车累计交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，与去年同期相比增加了21.46万辆，累计交易金额为3128.82亿元。整体来看，一季度市场呈现温和增长态势，3月份的强势回暖为此前受春节影响的走势注入了关键动力。与2月份相比，3月的工作日更为完整，车商库存周转加快，消费者看车、交易的意愿明显回升，市场活跃度有了实质性提升。 车型结构分化，MPV与商用车增速领跑 在3月份的二手车市场中，不同车型的表现差异较为显著。传统主力车型基本型乘用车（轿车）交易量为96.84万辆，环比增长38%，但同比微降3.45%。SUV交易量为23.63万辆，环比增长35.43%，同比增长1.36%。表现最为突出的是MPV，交易量为12.73万辆，环比增长38.49%，同比增长达到12.06%。交叉型乘用车交易量为4.36万辆，环比增长37.52%，同比下降3.22%。 商用车方面表现同样可圈可点。客车交易量为10.72万辆，环比增长36%，同比增长8.76%。载货车交易量为15.35万辆，环比增长38.1%，同比增长6.64%。3月份商用车同比实现增长，延续了开年以来的良好势头。这与节后物流运输业务恢复常态、个体经营户开始更新生产工具有直接关系。 从一季度累计数据来看，乘用车累计交易371.25万辆，同比增长0.88%。其中，基本型乘用车累计交易261.59万辆，同比下降1.17%。SUV累计交易64.13万辆，同比增长4.05%。MPV累计交易33.90万辆，同比增长12.8%。交叉型乘用车累计交易11.63万辆，同比下降0.14%。商用车累计交易70.03万辆，同比增长12.21%。其中载货车交易41.30万辆，同比增长13.12%。客车交易28.73万辆，同比增长10.93%。 一季度MPV和商用车成为拉动增长的主要力量。MPV的较快增长反映出家庭及商务用途的换购需求正在释放。随着二孩、三孩家庭的增多，以及周末短途出游需求的增加，MPV的实用性被更多消费者认可，这部分需求在二手车市场得到了直接体现。商用车的增幅显著高于乘用车，说明与生产经营相关的车辆需求恢复更为强劲，小微企业和个体从业者对于生产工具的投资意愿有所回升。而轿车类车型的累计交易量出现小幅下滑，显示市场结构正在发生平稳调整，消费者在选择二手车时更倾向于功能性和空间实用性更强的车型。 从车龄结构看，3月份使用年限在3-6年的车型占比最高，达到43.13%。3年以内的准新车占比为29.88%，同比上升2.29个百分点。7-10年车龄车型占比16.28%。10年以上老旧车型占比10.72%。准新车占比的提升，与以旧换新政策的引导作用有直接关联，更多优质新车源进入市场，有助于提升整体流通品质。同时，3-6年车龄的车型仍占据近半壁江山，说明这部分车源在性价比和可靠性之间取得了较好平衡，是当前二手车市场主流的交易区间。 六大区域全线回暖，跨区域流通提速 3月份，全国六大区域的二手车交易量均实现环比大幅增长，市场回暖呈现全面性特征。中国汽车流通协会公布的数据显示，中南地区以50.23万辆的交易量位居全国首位，环比增长33.32%。华东地区交易量为49.92万辆，环比增长43.76%，增速领先。其中，上海环比增幅实现翻倍，江苏、福建分别增长52.3%和42.4%，区域内各省市复苏势头强劲。华东地区作为全国经济最活跃的区域，其二手车交易体量和增速一直具有风向标意义，3月份的表现进一步巩固了其龙头地位。 华北地区交易量为27.69万辆，环比增长46.73%，为六大区域中增速最高。北京环比增幅同样实现翻倍，彻底扭转了2月份的低迷态势。天津、内蒙古、山西、河北的环比增幅集中在31%至43%之间，京津冀地区协同复苏效应明显。北方市场在经历了2月份的淡季之后，3月份的需求释放力度较大，这既与季节因素有关，也与区域内经销商在节后加大了营销和收车力度有关。 西南地区交易量为24.63万辆，环比增长27.90%，其中四川、西藏增幅分别为35.2%和38.6%，表现突出。东北地区交易量为16.37万辆，环比增长41.06%，黑龙江以45.4%的增幅领跑。西北地区交易量为10.34万辆，环比增长29.84%，青海增长42.4%，甘肃、宁夏增长约32%，市场平稳修复。六大区域全部实现正增长，且多数区域增速超过25%，这在近两年的月度数据中并不多见，说明3月份的市场回暖基础较为扎实。 跨区域流通方面，3月份二手车转籍率为32.08%，环比增长1.41个百分点，同比增长2.57%。转籍总量为57.49万辆，环比增长44.04%，较去年同期增长10.99%。转籍率的提升说明二手车跨区域流通更加顺畅，全国统一市场的资源配置效率正在提高。这对于平衡不同区域的供需关系、提升车源流通效率具有积极意义。尤其是一些一二线城市流出的准新车源，通过跨区域流转可以更好地满足三四线城市及农村市场的消费需求。 总体来看，2026年3月二手车市场在节后实现了全面回暖，交易量环比大幅回升，MPV和商用车成为结构性亮点，区域市场协同复苏，跨区域流通进一步提速。3月份的数据为二季度开了个好头，随着各地促消费政策的持续推进，以及消费者对二手车接受度的不断提高，市场有望在二季度保持稳健运行态势。

阿联酋作为全球重要的二手车中转枢纽，长期承担着日本二手车出口至中东、非洲市场的核心中转职能。然而，伊朗关闭霍尔木兹海峡的举动，正彻底打乱这一既定格局，让日本二手车出口行业陷入前所未有的困境，其影响已逐步传导至全球二手车市场，甚至波及日本汽车全产业链。 枢纽瘫痪：阿联酋停摆，日本二手车出口通道被切断 据日经新闻报道，霍尔木兹海峡关闭后，日本实际上已失去通往迪拜这一全球最大二手车出口门户之一的关键通道。作为面向非洲和中东市场的大型二手车贸易枢纽，阿联酋境内聚集了约400家二手车经销商，其中迪拜汽车区内的企业，在满足特定条件的情况下可享受免征关税与企业税的优惠政策，这一优势使其成为日本、韩国二手车转口至非洲、中东的核心节点。 长期以来，从日本、韩国出口的二手车均先运抵阿联酋，完成中转流程后再发往终端市场。但霍尔木兹海峡的关闭，已直接导致阿联酋各港口陷入瘫痪，无法开展正常的装卸与中转业务。受此影响，在非洲市场占据重要份额的东京二手车网站Be Forward，已于3月4日正式暂停来自阿联酋的相关订单，成为行业内首个明确受到冲击的企业。 业内人士担忧，若阿联酋这一核心贸易枢纽的业务长期中断，将对全球二手车价格产生连锁反应。其中，中东和非洲地区受影响最为直接，日本二手车供应短缺的缺口，大概率会引发当地二手车价格飙升，进一步加重当地消费者的购车成本。与此同时，出口大国日本正面临二手车价格下跌的巨大风险。 日本二手车出口协会的数据显示，2025年，日本二手车出口量同比增长9%，达到1,708,604辆，创下历史新高。而在这一庞大的出口体量中，阿联酋是第一大目的地，占出口总量的15%，其重要性不言而喻。据业内消息透露，霍尔木兹海峡关闭后，原本驶向阿联酋的船舶已纷纷返航日本，二手车复运费用承担方未定、待发运车辆仓储费激增等问题，进一步加剧了日本出口企业的压力。 连锁危机：日本车市承压，中国电动车或趁势突围 在日本国内，二手车交易的核心模式是拍卖，大部分二手车通过拍卖平台流转，其中约半数最终用于出口。如今，无法向阿联酋出口的现状，预计将导致日本国内二手车库存大幅高企，进而压低拍卖成交价。而拍卖中标价作为日本二手车交易价格的核心基准，其波动将直接影响日本国内整个二手车市场的定价体系。 对此，瑞可利控股（Recruit Holdings）旗下汽车研究所已明确表达了对日本二手车拍卖价格下跌的担忧。运营Gulliver品牌二手车门店的日本企业Idom的一名管理人员也表示：“业内对市场价格下跌的谨慎情绪正在升温。”值得注意的是，就在局势恶化前，日本二手车拍卖价格曾处于高位，今年2月创下历史新高，主要由日元贬值和中期车辆短缺推动。拍卖价格上涨已导致日本中小二手车经销商在与海外买家的竞争中处于劣势。 而拍卖价格下跌虽可能让日本消费者买到更便宜的二手车，但长期负面影响更加突出：二手车降价会拉低车辆置换价值，进而冲击日本新车销售，形成恶性循环。伊藤忠研究所（Itochu Research Institute）的资深研究员Sanshiro Fukao直言：“若局势长期持续，将成为日本汽车行业的阻力。” 更为严峻的是，日本二手车供应缺口可能为其他竞争者提供可乘之机。Sanshiro Fukao指出，一旦日本二手车无法正常供应中东、非洲市场，平价的中国电动汽车可能作为替代品进入该区域，“中国的滞销车辆存在经陆路进入迪拜的渠道”，有望绕过航运限制，抢占日本二手车留下的市场份额。 除二手车外，日本新车对中东的出口也面临风险。中东几乎没有日本汽车组装厂，车企均以整车出口。日本汽车工业协会（Japan Automobile Manufacturers Association）的数据显示，2025年日本向沙特、阿联酋分别出口约21万辆、9万辆整车，统计范围涵盖轿车、卡车及客车。目前，日本每月开往中东的10至15艘汽车运输船中，已有超过10艘滞留在海湾地区，其中包含日本相关船只，进一步加剧行业困境。据悉，每艘船最多可搭载约5,000辆整车，主要卸货港为沙特阿拉伯波斯湾沿岸的达曼港。 霍尔木兹海峡的关闭，看似是一场区域性的航运危机，实则牵动着全球二手车市场的神经。日本作为二手车出口大国，短期面临出口受阻、库存高企、价格波动的困境，长期则可能遭遇市场份额流失、产业链承压的多重挑战，而中东、非洲二手车市场的格局，也或将随之重塑。

自新冠疫情暴发以来，加拿大二手车价格一路飙升并长期维持在历史高位，成为消费者购车的一大痛点。进入2026年，市场并未迎来期待中的价格回调，多位行业专家明确表示，受库存短缺、新车价格高企、贸易不确定性持续发酵，以及疫情与芯片短缺的长期遗留影响，加拿大二手车价格年内难有实质性回落，疫情后形成的高价格局或将成为市场“新常态”。 贸易不确定性余波未平，关税抢购潮推高价格基底 2025年加拿大二手车市场的核心基调，由美国关税预期引发的集中购车潮奠定。AutoTrader.ca的洞察与情报副总裁Baris Akyurek指出，大量消费者为规避美国关税落地后的价格上涨，提前涌入二手车市场抢购，直接推高了全年价格。尽管2026年初市场对跨境贸易关系的适应度有所提升，但这一势头并未逆转，核心原因在于贸易层面的不确定性仍未消除。 Baris Akyurek表示：“关税抢购潮虽已过去，但市场的不确定性依然很大。”AutoTrader的数据显示，2025年底加拿大二手车挂牌价收于35,201加元，其中约800加元的涨幅直接源于关税引发的抢购行为，全年价格较2024年底上涨2%。这一趋势与在线二手车商Clutch的监测数据高度吻合，Clutch的首席执行官Dan Park称，2025年底，其平台上售出车辆的平均零售价为33,718加元，较年初上涨约4.5%。 更值得关注的是，即将到来的北美自由贸易谈判，叠加关税政策的潜在变动，仍将对新车定价形成持续压力，而新车价格的波动会直接传导至二手车市场，进一步支撑二手价格维持高位。Baris Akyurek预测，2026年加拿大二手车销量将继续上升，新车高价带来的替代效应，会让更多消费者转向二手车市场，需求端的支撑将进一步弱化价格下行空间。 消费结构转型叠加低端车型减少，价格中枢持续上移 消费者购车偏好的结构性转变，成为推高加拿大二手车价格的另一核心因素。Dan Park表示，2025年二手车价格上涨的主要原因，是消费者持续从传统轿车转向价格更高的跨界车与SUV，这一消费趋势已成为市场主流。 与此同时，曾经占据市场重要份额的低成本入门级车型逐步退出加拿大市场，进一步压缩了低价二手车的供给。Dan Park直言，疫情以来根深蒂固的高价水平，如今已演变为市场“新常态”，“2026年的市场格局不会有太大变化，加拿大二手车价格很可能继续缓慢攀升”。 Clutch主营车龄不超过10年、里程不超过20万公里的二手车，其价格走势也反映出加拿大二手车市场的整体趋势——低端供给收缩、中高端需求集中，直接推高了市场整体价格中枢，即便部分车型价格出现小幅波动，也难以改变整体上行的底层逻辑。 批发市场小幅回调难改大局，与疫情前价差难缩小 与零售市场的坚挺不同，加拿大二手车批发市场或将在2026年迎来小幅回落，但这一调整幅度有限，无法缩小与疫情前的价格差距。加拿大黑皮书（Canadian Black Book）行业洞察与残值策略高级经理Daniel Ross表示，随着消费者逐步消化关税影响，且2025年上半年已完成提前购车，2026年初加拿大二手车批发市场将进入“价值修正阶段”，需求疲软会带动批发价下行。 数据显示，2025年加拿大车龄4年及以下车辆的批发价格下降2.5%，黑皮书预测2026年这一降幅将扩大至5%。但Daniel Ross强调，即便批发价出现回落，也只是小幅调整，远不足以让价格回归疫情前水平。黑皮书数据显示，2020年加拿大4年车龄车辆的平均批发价为19,200加元，而2026年初这一价格已飙升至30,200加元，涨幅超50%。 Daniel Ross直言：“考虑到过去五年的通胀、新车售价大幅上涨，以及整体经济前景，二手车价格回到疫情前水平的可能性已经不复存在。在2030年前，高价将暂时成为加拿大二手车市场的新常态。” 疫情与芯片短缺带来遗留缺口，库存低谷支撑价格底线 加拿大二手车市场的供应端困境，是价格难回落的最核心底层逻辑，而这一困境源于疫情与芯片短缺的长期遗留影响。2020年至2023年，全球汽车工厂因疫情停产、芯片短缺大幅减产，直接导致加拿大市场车辆供给出现巨大缺口。 Baris Akyurek估算，四年间疫情与芯片短缺让加拿大市场减少了约150万辆汽车，这部分缺口直接反映在二手车库存上——租赁到期、车主置换的二手车数量大幅减少，市场供给持续紧张。德勤（Deloitte）汽车研究负责人Ryan Robinson表示，加拿大人通常持有车辆5年至6年，库存短缺或在未来一年左右迎来峰值。 “我们将面临明显的供应问题，而供应短缺会直接为二手车价格构筑坚实底线。”Ryan Robinson的观点与Daniel Ross不谋而合，Daniel Ross认为未来两年加拿大二手车市场将经历低供应“低谷期”，供给端的刚性约束，会让价格即便面临需求波动，也难以出现大幅下跌。 结语 多重因素叠加之下，2026年加拿大二手车市场的价格走势已基本明确：零售端维持高位、批发端小幅回调，整体价格难回疫情前水平。对于消费者而言，二手车高价的“新常态”或将持续贯穿至2030年，而市场的真正拐点，或许要等到2020年至2023年间生产的车辆逐步消化、供给端缺口填补之后才会出现。

据外媒报道，2025年，俄罗斯二手车市场销量与交易金额双双刷新历史纪录。AUTOSTAT与俄气银行汽车金融公司联合发布的数据显示，该国全年共售出624万辆二手乘用车，较2024年增长3.3%，为该机构自2007年开展系统监测以来的最高水平。同期，市场总交易额达7.25万亿卢布，同比增长4.3%，亦为历史新高。 2025年12月，俄罗斯消费者购入57.42万辆二手乘用车，交易额7,516亿卢布。该数值较2024年12月增长22.4%，但环比11月微降0.3%。按车龄结构看，车龄5年以内的车辆当月交易额为2,830亿卢布，占当月总交易额的37.6%，较11月提升0.7个百分点；车龄5至9年的车辆交易额为2,179亿卢布，占比29.0%；车龄10年及以上的车辆交易额为2,507亿卢布，占比33.4%。 从销量结构看，车龄10年及以上的车辆仍占据绝对主导地位，12月销量达37.85万辆，占当月总销量的66%；车龄5至9年和5年以内车辆销量分别为10.67万辆和8.89万辆，合计占比34%。 品牌方面，LADA继续领跑销量榜，2025年全年销量为153万辆，占市场总量的24.5%。丰田以62.48万辆位居第二，占比约10%；起亚与现代分别以35.88万辆和34.31万辆位列第三、四位，各自占比均超5%。12月单月，日本品牌以15.12万辆销量保持销量第一；俄罗斯本土品牌与欧洲品牌销量分别为13.69万辆和13.35万辆；中国品牌销量为2.95万辆，居末位。但在交易额维度，中国品牌12月达567亿卢布，首次超过俄罗斯品牌（556亿卢布），占比升至7.5%；俄罗斯品牌交易额同比下降2.8%，占比降至7.4%；欧洲、日本、韩国及美国品牌当月交易额分别为2,785亿、2,195亿、1,056亿和340亿卢布，占比分别为37.1%、29.2%、14.0%和4.5%。 车型类别中，SUV（含越野车）在交易额中占比最高，达54.5%，对应金额4,095亿卢布；B级车在销量中居首，12月售出18.69万辆，占比32.6%；SUV销量为17.39万辆，占比30.3%；二者合计占当月总销量的62.9%。C级与D级车销量分别为8.59万辆和未单独披露，其中C级车交易额为688亿卢布，D级车为668亿卢布；B级车交易额为937亿卢布，占比12.5%。

9月12日，上海市商务委员会发布关于印发《上海市促进二手车出口行动计划》的通知，其中提到，为畅通我市二手车流通出口链条，提升汽车出口服务能级，创新二手车出口模式并扩大出口规模，打造全功能全生态链二手车国际贸易综合服务平台，进一步推动我市汽车产业消费升级，助力上海国际贸易中心建设。力争到2027年，培育3-5家二手车出口龙头企业，全市二手车出口规模达到50000台/年。 具体原文如下： 上海市促进二手车出口行动计划 为畅通我市二手车流通出口链条，提升汽车出口服务能级，创新二手车出口模式并扩大出口规模，打造全功能全生态链二手车国际贸易综合服务平台，进一步推动我市汽车产业消费升级，助力上海国际贸易中心建设。力争到2027年，培育3-5家二手车出口龙头企业，全市二手车出口规模达到50000台/年。结合我市实际，制定本行动计划。 一、建设二手车出口综合服务平台 （一）打造上海二手车国际贸易综合服务平台。 支持在浦东新区打造上海二手车国际贸易综合服务平台，实现集聚公共服务、展示交易、检验整备、物流运输、出口报关、行业研究、金融服务和海外服务等全生态链功能。支持平台举办国际采购、集中展示、海外集中参展等对接活动。（市商务委、市财政局、浦东新区） （二）完善平台公共服务功能。 支持平台与海外仓租赁运营单位合作，打造海外出口展示服务基地。发挥对外贸创新发展示范带动作用，支持平台开展展示展销、检验检测、信息提供、培训服务等配套服务项目。支持平台接入我市区块链基础设施，利用区块链技术提升数据共享、风险预警等能力。（市商务委、市数据局） （三）强化平台专业服务功能。 支持平台改造提升交易市场、展示销售场所等关联设施。支持专业服务机构与平台合作，提供机动车登记、车辆交易、仓储等专业服务。支持平台与线上平台合作，组织企业集中开展线上推广活动。（市商务委、市公安局） （四）提升平台走出去能力。 鼓励平台与上海企业走出去综合服务平台合作，为入驻企业提供国别政策信息查询、法律服务等。支持平台专业机构、企业参与境外市场规则制定，开展技术交流。（市商务委、市司法局、市市场监管局） 二、支持扩大二手车出口规模 （五）支持企业开拓海外市场。 支持二手车出口企业组团参加重点海外展会，支持二手车出口企业参加广交会等国内重点展会。（市商务委、市贸促会） （六）支持出口整备。 支持二手车出口企业与具备汽车改装资质的企业合作，根据出口市场需求对二手车进行整备翻新，加装相应外文系统。鼓励汽车生产企业在新车制造时配备英文系统。支持二手车配套零部件协同出海，鼓励汽车生产企业海外新车售后服务网络与出口企业共享，提升二手车出口海外售后服务能力。（市商务委、市经济信息化委） （七）打造 “租赁汽车转出口”模式。 鼓励二手车出口企业与汽车租赁运营企业、汽车生产企业三方合作，开展定制化采购-租赁运营-批量出口方式实现规模化出口。支持汽车生产企业为租赁运营企业提供批量购车优惠。（市商务委、市经济信息化委、市公安局、市交通委） 三、提升出口便利化 （八）打造一站式服务。 建立跨部门服务机制，打造一站式服务功能，在上海国际贸易单一窗口上设立办事窗口，提升企业办事效率。对出口企业大批量出口业务开辟绿色服务通道，加快新车注册登记、二手车转让待出口、许可证申领、出口注销等业务办理。（市商务委、市市场监管局、市公安局、上海海关、国家外汇管理局上海分局、浦东新区） （九）优化专用牌照额度管理。 商务、交通和公安等部门进一步优化二手车出口专用牌照额度管理流程，推动企业申请、发放和核销等环节线上办理，加快企业办理速度。（市商务委、市交通委、市公安局） （十）提速出口退税办理。 税务部门对出口规模较大、信用良好的二手车出口企业，参照一、二类出口企业进行管理，对其正常出口退税平均办理时间压缩至2个工作日内。（市税务局） 四、提升服务保障 （十一） 深化沟通协调机制。 由商务部门牵头，财政、税务、公安、海关、交通和重点区组成的协调机制，定期调研平台企业，针对平台和企业在出口过程中遇到的堵点问题，及时推动协调解决。（市商务委、市财政局、市税务局、市公安局、上海海关、市交通委、浦东新区） （十二） 加强行业组织。 推动有关行业协会下设“出口二手车专委会”，加强出口形势研判分析和行业自律，推动我市二手车出口企业抱团出海。支持有关行业协会开展公共培训、组织企业抱团开展二手车出口展示销售对接活动。（市商务委、市民政局） （十三） 强化金融保障。 针对“租赁汽车转出口”模式推出二手车保险产品，为二手车出口提供风险保障。进一步鼓励企业通过出口信用保险扩大出口规模，对二手车出口企业投保出口信用保险的保费给予全额支持，并支持银行、信保帮助企业开展保单融资业务。支持进出口银行上海分行向企业发放政策性优惠贷款或与商业银行合作发放小微外贸企业风险共担转贷款，加大二手车出口业务授信支持。（市委金融办、市商务委、市财政局、上海金融监管局、中国信保上海分公司、进出口银行上海分行） 来源：上海市商务委员会 相关稿件： 【图解】上海市促进二手车出口行动计划