4月28日，中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司柔性光伏组件厂内分布式光伏发电(二期)等项目框架招标光伏组件招标公告发布。 公告显示，柔性光伏组件【厂内分布式光伏发电（二期）等项目】框架招标采购光伏组件23835.000套。 本次招标不接受联合体投标联合体投标。 本次招标接受生产商/制造商（招标物资由投标人自行生产）投标，不接受代理商投标。不接受流通商投标。

4月28日，中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司柔性光伏组件厂内分布式光伏发电(二期)等项目框架招标光伏组件招标公告发布。 公告显示，柔性光伏组件【厂内分布式光伏发电（二期）等项目】框架招标采购光伏组件23835.000套。 本次招标不接受联合体投标联合体投标。 本次招标接受生产商/制造商（招标物资由投标人自行生产）投标，不接受代理商投标。不接受流通商投标。

》订购查看SMM金属现货历史价格

企查查数据显示，近十年我国电池回收相关企业注册量基本逐年增加，近十年，我国电池回收相关企业注册量基本逐年增加，尤其是2021年，全年注册量同比激增286.2%至2.77万家，达近十年注册量增速峰值。 2023年，我国累计注册4.65万家电池回收相关企业，达近十年相关企业注册量峰值。 截至4月29日，2025年我国已注册1.46万家电池回收相关企业，相比2024年同期注册量增加13.9%。 企业存量方面，我国现存17.7万家电池回收相关企业，超六成企业成立于3年内。其中成立年限在1-3年的企业最多，占比41.0%，其次是成立1年内的企业，占比24.5%。 行业分布上，我国电池回收相关企业归属批发和零售业的最多，有8.2万家，占比46.4%，其次是归属科学研究和技术服务业的企业，有3.8万家，占比21.6%，归属制造业的企业有1.7万家，占比9.8%。 日前，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2025年）》数据显示，2024年中国废旧锂离子电池实际回收量为65.4万吨，同比仅增长5.0%，受原材料价格影响，整个废旧锂离子电池回收市场规模同比下滑31.0%至86.6亿元。展望未来，EVTank预计到2030年，中国锂离子电池回收量将达到424.6万吨。 “2024年以来，受上游材料价格下行影响，电池回收行业的经济性减弱，回收企业的积极性有所降低，除头部企业营业收入有所增长，大部分企业营收和毛利双降。”不过，《白皮书（2025年）》也指出，工信部修订《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》及国务院发布《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》等政策将进一步提升电池回收白名单门槛。电池回收行业的“劣币驱逐良币”的现象以及“作坊式”工厂将逐步消失和退出，整个电池回收行业将进入规范发展的新阶段。 另从产能建设来看，EVTank数据显示，截止到2024年底，中国白名单锂离子电池的梯次利用和回收拆解产能为423.3万吨/年，其中梯次利用产能204.2万吨/年，回收拆解利用产能219.1万吨/年，整个行业的产能增速已经明显小于2023年之前，行业进入理性发展的阶段。根据各企业的规划目标，到2030年中国锂离子电池回收产能将达到1109.2万吨/年。

》订购查看SMM金属现货历史价格  

“智驾”变得不流行了！ 2025年“五一”假期期间，《科创板日报》记者走访多家热门新能源品牌门店并发现，“智能驾驶”这一曾经的“宣传C位”主打词， 正逐渐淡出车企产品宣传的核心话术，甚至变成“你问我才说”的隐藏词汇。 与此用时，多数车企门店不再强调城市NOA覆盖范围，不再突出“脱手驾驶”卖点，更多销售人员转而介绍空间表现、座舱舒适度和娱乐系统等基础配置。 值得一提的是，在《科创板日报》记者所走访的汽车门店中，除极少数门店仍以“智能驾驶”为宣传口径外，理想、小米、蔚来、阿维塔、小鹏等多数车企门店在宣传产品时，均发生了较为明显的改变。 就在今日，小米调整SU7新车定购页面中的措辞，将“智驾”更名为“辅助驾驶”。其中小米SU7标准版搭载的Xiaomi Pilot Pro由“小米智驾Pro”更名为“小米辅助驾驶Pro”；小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭载的Xiaomi HAD由“小米智驾Max”更名为“小米端到端辅助驾驶”。 一线：多数车企门店宣传话术变谨慎 “智能驾驶”曾是新能源汽车营销战中的主打词，不少车企频繁以“准L3能力”作为产品宣传口吻。随着辅助驾驶技术进入规模化应用阶段，营销的标准化问题引发市场广泛争议。 近日，《科创板日报》记者走访了深圳、太原等城市的理想、蔚来、小米、阿维塔、小鹏与鸿蒙智行六家品牌门店获悉，各车企门店相关销售人员宣传话术整体表达变得谨慎，其中部分车企品牌转向强调其他卖点，仅在用户主动提问时才会就辅助驾驶展开相关说明。 具体来看，在深圳理想门店，其销售人员对《科创板日报》记者表示，公司与小鹏、鸿蒙智行共同构成当前智能驾驶“第一梯队”，其亦明确表示，“理想并不以‘智能驾驶’为主卖点，主打的是家庭用户、舒适性和空间表现”。该名销售人员表示，品牌在智驾宣传上更为克制，主要出于对用户认知和法规责任的平衡考虑。 在被追问城区NOA能力时，上述销售人员介绍称，按照现行政策，其无法以L3名义对外宣传，仅可归为L2级辅助驾驶。他补充道，理想车型方向盘采用电容识别，只需触碰即可满足接管条件。 另一家深圳地区的小米门店销售并未主动介绍产品城区NOA或感知系统能力，而是集中强调车辆设计、驾驶体验与性能表现，其对《科创板日报》记者表示，城市NOA尚未开放，相关功能将通过OTA逐步推送，当前主推车型Ultra的卖点集中在动力系统与操控体验上。 阿维塔采用HUAWEI ADS智驾系统，但其门店话术侧重品牌风格与设计语言，对智驾系统细节未主动展开说明，城区NOA功能亦未重点提及。 相比之下，蔚来销售对不同车型的功能定位进行了明确区分：ET5具备城区NOA能力，并赠送五年使用权益；而新推出的萤火虫车型目前仅搭载LCC功能，不强调智驾能力，主要面向通勤与家庭使用人群。 小鹏品牌仍鼓励用户试驾其导航辅助功能，其太原地区的销售表达较以往更加克制。在介绍城区NOA能力的同时，相关销售人员同步对《科创板日报》记者说明“智驾险”等附加服务，提示用户该功能仍需保持注意力并在必要时手动接管。 据悉，小鹏汽车推出的“智驾险”官方名称为智能辅助驾驶安心服务，覆盖行车和泊车场景，在NGP（小鹏辅助驾驶系统）退出后5秒内仍可享受理赔权益。 在《科创板日报》记者此次走访的所有门店中，仅有鸿蒙智行问界品牌仍在销售端完整介绍其智能驾驶功能。其太原地区门店的销售人员告诉《科创板日报》记者，搭载华为ADS高阶智能驾驶系统的车型在高速场景下允许最长90秒脱手行驶，城区则支持红绿灯识别、自动变道、避障绕行、泊车辅助等功能。 该名销售人员向《科创板日报》记者表示，问界所有在售车型智能驾驶能力一致，问界M9具备L3级别所需的硬件冗余，可通过后续升级实现支持。当前智能驾驶功能分为买断与订阅两种购买方式。 在责任机制方面，上述鸿蒙智行门店销售人员明确表示，若用户在试驾过程中发生碰撞，优先由交强险理赔，若赔付不足，剩余部分将由品牌承担，不影响用户商业险理赔记录。 同时，其店内展示物料亦注明：“高阶智能驾驶仅为辅助功能，不可替代驾驶员操作，无法适应所有交通、天气和路况。” 华为鸿蒙智行店内关于“高阶智能驾驶”的补充说明 整体来看，在城区NOA等辅助驾驶功能广泛搭载于新能源汽车的趋势下，车企销售端的表述方式正从“功能宣传”转向“条件说明”与“责任提示”。多数门店已不再将辅助驾驶作为核心话术主动宣传，而是聚焦驾驶体验、空间配置等卖点。辅助驾驶内容多在用户提问后才适度展开。 对功能是否已开放、使用中是否可脱手、是否需要额外订阅等问题，车企门店相关销售人员通常以“当前政策无法宣传为L3”“属于L2级辅助驾驶”等表述回应，并强调使用中的驾驶员责任。 部分车企品牌开始在销售话术中引入功能配套机制，如：小鹏结合“智驾险”介绍试驾保障，鸿蒙智行则在推介中详列订阅模式与责任机制，明确测试条件与免责边界。 在整体表达结构上，车企对于自身产品“是否可脱手”“是否具备L3能力”的表述趋于统一，不再突出技术边界，而是围绕“驾驶者需保持注意力”“系统不具备完全接管能力”展开解释，形成了以“责任归属清晰、功能适用明确”为核心的宣传话术。 企业与行业倡议逐步对齐 在宣传话术收紧的背景下，多家车企管理层在2025年上海车展期间，围绕辅助驾驶系统的表达方式做出调整，释放出趋同的应对态度。 华为BU CEO靳玉志在现场表示，“我们的智驾现在都是辅助驾驶，手不能离开方向盘，眼睛也不能离开驾驶方向。”问界M8发布会上，以往“遥遥领先”“行业最强”等表述未再出现，取而代之的是“强大的能力”“巨大提升”等较为克制的说法，相关功能信息在物料中被分散呈现。 小鹏汽车董事长何小鹏在其4月新品发布中，将“自动驾驶”一词更换为“智能辅助驾驶”。其产品负责人亦曾表示，未来或将安排产品经理陪同试驾，引导用户了解功能边界与责任划分。 长安汽车董事长朱华荣在接受媒体采访时曾表示，“安全是智能化发展的底线。”他认为，辅助驾驶相关表述的规范不会减缓行业发展，反而有助于促进行业健康运行。 岚图汽车CEO卢放则认为，当前市场上对L2辅助驾驶存在不同说法，“L2.5”“L2.9”等概念并无标准依据。即使未来推进至L3阶段，驾驶员依然需要保持就绪状态。 广汽集团也在相关场合明确表示，当前所有在售车型均为L2级辅助驾驶，宣传口径上需体现“辅助”属性。其董事长冯兴亚称，该公司未来若推出L3或L4级产品，将承担相应责任，并不设置免责条款。 地平线创始人余凯在车展期间公开提出“真L3=清晰ODD+L4能力”的判断，认为目前部分市场宣传仍存在界定模糊问题。 政府、行业协会等相关部门正持续加强对辅助驾驶相关术语和宣传行为的规范。 自2024年底以来，工信部相继发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，召开专题推进会，明确提出禁止使用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊词汇，统一推广“组合辅助驾驶”等术语。 公安部道路交通安全研究中心亦提醒，若车企因虚假宣传导致交通事故，可能面临广告法相关行政处罚，甚至刑事追责。 今年4月21日，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会联合发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，强调企业需明确系统边界、履行告知义务，并规范功能命名，推动组合驾驶辅助系统在明确责任边界下稳步落地。 总体来看，从企业表态到政策指引，行业各方在辅助驾驶系统的宣传与沟通方式上趋于谨慎。而其语言表达的调整，更是在使用边界和安全责任明确前提下，朝着更审慎、准确的方向发展。