在由上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会主办，广东鸿劲新材料集团股份有限公司冠名，沃尔沃，蔚来特邀支持，上海嘉朗实业有限公司协办的2024SMM汽车供应链大会暨汽车新材料应用高峰论坛-主论坛上，上海有色金属行业协会技术服务中心主任 黎晓桃介绍了《汽车用铝合金板带产品碳排放评价技术规范》的相关内容。
一、起草标准的背景
（一）在全球绿色低碳发展大趋势下，对企业的降碳要求越来越多。
国际方面：欧盟以碳关税、美欧以“绿色钢铝贸易同盟”开展的贸易壁垒，铝制品均是主要的针对对象：
(1)欧盟CBAM于2023年10月1日启动实施，2026年征收，2026-2034年逐渐消减免费配额；
(2)美欧“绿色钢铝贸易同盟”2022年底开始谈判，2年谈判期。
国内方面：
铝是被认为碳强度最高的产品之一：
(1)中国30，60双碳目标和有色行业碳达峰实施方案;
(2)2024-2025年节能降碳行动方案，要求有色金属行业2024—2025年减排二氧化碳1300万吨;
(3)全国碳排放权交易统一大市场，数据真实、准确是建立大市场的重要支撑。
产品用户方面：
国内外汽车、包装、电子等领域的知名企业提出供应链绿色低碳要求，旨在降低产品全生命周期碳足迹。
（二）双碳标准体系建设要求
为加快形成绿色低碳供应链，助力实现碳达峰碳中和目标，使标准在碳达峰碳中和工作中的发挥引领、规范和支撑的作用：
生态环境部会同国家发展改革委、工业和信息化部等部委联合制定了《关于建立碳足迹管理体系实施方案》；
工业信息化部印发了《工业领域碳达峰碳中和标准体系建设指南》。
（三）为汽车制造业建设低碳供应供应链提供评价依据，助力有色金属行业新质生产力发展和双碳目标实现。
建立一个规范指标，引导材料制造企业构建低碳生产系统，材料使用企业建立低碳供应链，实现汽车用铝合金板带材的低碳化和企业碳管理的精细化管理。
（四）制定标准的构想得到响应和支持
2023年初，上海有色金属行业协会提出了建立汽车用铝合金材料碳排放规范标准的构想，得到了汽车主机厂、行业协会的响应；上海市经信委对该构想表示了肯定和支持。
由此，2023年9月15日，上海有色金属行业协会联合多家制造企业、汽车主机厂、行业协会、大学及中国质量认证中心，成立标准编制工作组，开始了团体标准《汽车用铝合金板带材产品碳排放评价技术规范》的起草工作。
二、标准制定工作情况
从制定标准项目的预研开始，至目前的批准发布，工作历时了近两年的时间主要的工作大体可以划分为预研、论证、起草等6个阶段：
三、标准的应用场景
应用场景：
与汽车用铝合金板带材碳排放相关；
1. 材料制造场景
制造材料的企业：
(1)根据标准的要求建立规范的碳管理体系;
(2)采用本标准的碳排放值指标作为材料交付的一项指标;
(3)引用本标准的要求，作为企业降碳的实施措施。
2. 材料采购场景
材料应用企业：
(1)采用本标准的碳排放值指标作为采购材料的依据;
(2)引用本标准的产品碳排放值指标作为自身产品总碳排放量的间接数据。
3. 材料碳排放评价场景
政府部门、评价机构：
采信本标准，作为碳核查、低碳产品评价和认定的标准。
四、标准的主要内容
1. 范围：标准规定了汽车用铝合金板带材碳排放的评价要求，包括基本要求、产品碳排放评价值要求、碳排放量计算方法和降碳管理措施。标准适用于汽车用铝合金板带材 。
2. 引用文件：标准引用了国家标准和国际标准共计12个文件。
3. 术语及定义：标准对10个术语和定义进行了描述，这些术语与定义适用于本标准。
4. 基本要求：从产品质量、能源消耗、企业管理体系、生产体系等方面提出了基本要求：
① 产品质量应符合 GB/T 33227 《汽车用铝及铝合金板、带材》的要求；
②单位产品能耗应符合GB 21351-2023 《变形铝及铝合金单位产品能耗限额》中3级能耗限额的要求；
③企业应按相关标准要求建立、实施并保持质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系、能源管理体系；
④企业应按照 GB 17167标准要求配备能源计量器具。
5. 标准按产品碳足迹边界设定了原料获取阶段和制造阶段的碳排放量，和总碳排放量指标。
① 标准确定的产品碳足迹边界遵循生命周期理念，包含了从原材料获取到产品制造过程环节，即“摇篮到大门”形式的碳足迹；
② 在计算上，产品碳排放量分为原材料获取阶段的排放、生产制造阶段的排放，两部分合计形成产品的总碳排放量。
③ 为鼓励企业持续减少产品碳排放，标准分别提出了一级值、二级值两个层级指标。执行标准企业的产品碳排放量应符合二级值要求；鼓励企业持续降低产品碳排放量，达到一级值水平。
标准设定的具体碳排放指标如下表所示
6. 产品碳排放量计算方法：从计算范围、数据来源、计算方法等方面设定了产品碳排放的计算规范：
① 计算范围（碳足迹边界）：原材料获取阶段、制造阶段，即从自然界提取原材料开始，至最终产品形态完成包装，准备离开生产工厂时终止；
② 计算取舍：应量化至少95%与产品相关的碳排放计算范围内预计会产生的碳排放；
③ 数据来源：初级数据来自进行碳排放计算的企业，次级数据来自数据库；
④ 数据收集：规定了原辅材料获取阶段和产品制造阶段应收集的数据；
⑤ 计算方法：规定了各阶段碳排放量的计算公式，和各参数的取值要求；设定了9个计算公式。
7. 降碳管理措施：从能源的使用和原材料的选用两大方面引导企业降低碳排放：
能源使用要求方面：
① 产品生产阶段不使用国家明令禁止或淘汰的设备和工艺，优先采用高能效设备和产品；
② 鼓励新建项目在建筑物屋顶面积安装光伏电站，其安装面积不低于建筑物屋顶面积的50%；现有工厂应充分利用厂区已有建筑或设施建设光伏等新能源项目；
③ 鼓励产品制造企业购入和使用绿色电力等清洁能源进行生产；
原材料使用要求：
① 鼓励生产企业优先使用碳排放更低的原材料；
② 鼓励生产企业优先使用回收铝。
五：标准的相容性
（一）与其他标准及政策法规的相容性
首次制定：本标准为首次制定，未查索到国内外的相关标准。标准中涉及到的条款、内容，在制定过程中吸纳了材料企业积累的数据。
符合法律法规等相关要求：同时，标准符合国家现行法律、法规、规章和强制性国家标准的要求。按 GB/T 1.1《标准化工作导则 第 1 部分：标准化文件的结构和起草规则》规定进行编写，与其它相关标准、法律法规及国家的产业政策没有矛盾和抵触。
（二）标准内容的可操作性
为了使标准在具有先进性、科学性的同时，具备可操作性，编制工作组对材料企业、下游用户进行了多次有针对性的调研，以验证标准条款内容的符合性：
关于碳排放计算范围：标准设定的产品碳排放计算范围包括了目前汽车用铝合金板带材产品生命周期的每一个环节和阶段，与材料制造企业的实际情况是相符的。
关于碳排放值：材料企业制造阶段的现有产品碳排放值基本处于一级值与二级值中间，而原材料获取阶段各企业情况不同，但整体趋势标准的指标还是符合企业实际情况的。所以标准设定的指标具有可操作性，和引导性。
（三）有待改进和提升的内容
关于碳排放因子：鼓励企业使用原辅材料供应商提供的碳足迹数据，以更准确的反映实际应用情况，也可提升生产企业碳足迹管理工作水平；当无法获得相关数据时，则可引用本标准附录中的排放因子。
关于碳排放指标：本标准内容包括了汽车用铝及铝合金板带材产品碳足迹核算准则，更进一步规定了产品的碳排放指标，编制过程中可参考和引用的公开文件和资料很少，所以标准的科学性和合理性肯定还有待提升，待标准实施一定时间后，根据需要和实际情况，再行修订。
六、标准的实施
（一）标准实施时间：标准将在2024年10月1日起正式实施。
（二）首期执行单位：六家材料制造企业为本标准的首期承诺执行单位。
欢迎有意愿的企业和机构在采购或制造或评价中采信和应用本标准。
