新一轮“以旧换新”政策催化汽车更新消费，带火“汽车拆解”概念，相关板块和公司受到炒作，预期向好，股价走强。然而，财联社记者实地调研汽车回收拆解产业链企业时，却看到另一番景象。
“拆一辆，亏一辆，算下来，拆解一辆报废轿车，亏500多元。”一家从事汽车拆解业务的上市企业子公司负责人告诉财联社记者。
该负责人介绍，目前公司以2500元/吨至2800元/吨的价格，从市场上回收报废汽车（一辆报废轿车的回收成本在3000多元），然后对其进行拆解。拆解后，部分零部件被变卖，其余则破碎、熔炼，转化为钢铁、有色金属和塑料等再生材料出售。
目前，变卖、出售物料的金额，可以和回收报废汽车的成本打平，“但如果算上场地租金和人工成本，则每辆亏500多元。”
该负责人介绍，公司拥有年拆解2.5万辆的设计产能，但由于“拆一辆，亏一辆”，目前大部分产能被闲置，每月仅拆解200至300辆车，以维持最低水平的业务运转。
何以在新一轮“以旧换新”政策催化汽车更新消费的当下，本应受惠颇多的汽车拆解企业却深陷亏损？财联社记者调查了解到，“症结”在于两点：
一是近年来国内各地纷纷“上马”报废汽车回收拆解产能，导致产能过剩，恶性竞争加剧；二是国内报废汽车回收体系不健全，“黄牛”中间商攫取了不合理的利润。
多省发布产能预警
财联社记者不完全统计，仅在今年7月，就有浙江、广西、湖北三省商务厅发布了机动车回收拆解产能预警。
而在今年上半年发布机动车回收拆解产能预警的省份还包括：安徽、湖南、黑龙江、云南等。
江苏、辽宁、新疆等省则在去年发布了相关预警。
（部分省份预警公告截图）
广西壮族自治区商务厅的公告指出：“2024年上半年，全区39家资质企业年总拆解产能约为82.5万辆；在建企业23家，预计年总拆解产能不低于44.5万辆。现有及在建报废机动车回收拆解年总拆解产能超过125万辆，已远远大于全区应有年总拆解产能38.78万辆，且每个市的现有及在建年总拆解产能均已超过当地应有年总拆解产能。”
浙江省商务厅的预警公告指出：“我省报废机动车年拆解理论数应为100-125万辆，而2023年我省实际回收报废机动车仅46.98万辆，占实际产能的34%，全省现有报废机动车年拆解产能已远超实际报废机动车数量,市场空间有限。”
黑龙江省商务厅的预警文件指出：“当前，我省24家资质企业年总拆解产能约为30.57万辆，2023年全省实际回收报废机动车仅为5.06万辆（包含异地报废车辆），现有拆解产能已远远超过实际回收量。”
财联社记者观察到，自去年以来，不仅多省商务厅发布了预警公告，更多地级市商务局也有相关预警公告的发布。某种程度上，机动车回收拆解产能过剩问题，已不限于局部省市，而是全国范围内的较普遍现状。
正是由于产能过剩，汽车拆解企业之间的恶性竞争随之加剧。
一方面，众多拆解企业为争夺报废车源，不断提高收购价格，导致回收价格一路上扬；另一方面，拆解企业唯有压缩成本，才有盈利可能，于是相互之间的竞争，成了“下限”的比拼。
前述从事汽车拆解业务的公司负责人告诉财联社记者，由于其所在公司为上市企业，遵守劳动法较为严格，会为工人缴纳五险一金，对工作时长有限制，且遵守更严格的环保要求，这就导致和那些不规范的汽车拆解企业相比，成本高出一大截，而那些违规用工、不顾环保的拆解企业，反倒“适者生存”。
报废汽车回收体系待健全
国内报废汽车回收体系尚不健全，则是掣肘汽车拆件产业发展的另一项因素。
财联社记者调查了解到，目前报废汽车从车主到拆解企业，渠道多由“黄牛”也就是中间商把控——在正规汽车拆解企业深陷亏损之际，“黄牛”却大发横财。
依照4月24日国家出台的汽车“以旧换新”相关政策：个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予一次性定额补贴。
其中，对报废上述两类旧车并购买燃油车补贴7000元，新能源乘用车补贴1万元。
一些“黄牛”利用信息差，从个人手中收购报废汽车指标，收购的价格远低于补贴金额，这就导致，本应全部给到个人消费者的补贴，被“黄牛”不当渔利。
不仅于此，为了攫取更多利润，“黄牛”在向拆解企业转售报废汽车时，通常会将有残存价值的三元催化剂、铝轮毂、蓄电池先行拆掉，处理变卖。
但事实上，三元催化剂、蓄电池等零部件属于危废，处置有很高的专业门槛，“黄牛”唯利是图的行为，有可能给环境带来巨大风险。
前述拆解企业负责人表示，要让“以旧换新”政策刺激汽车更新消费的效果最大化，就亟待一个更健康、更高效的报废汽车回收体系，减少中间环节和灰色地带，让个人充分享受补贴，让正规拆解企业有利可图。
