据MiningWeekly报道，4月10日，几位演讲嘉宾在约翰内斯堡举办的铂族金属产业日上称，新能源汽车（NEV）销售量增长势头没有两年前预计的那么猛，汽车行业对铂族金属（PGMs）需求下降的也没那么快。

循环材料技术公司优美科（Umicore）公司贵金属管理高级副总裁伯恩哈德·福克斯（Bernhard Fuchs）称，许多人认为内燃机（ICE）汽车现在已经过时，但事实上电动汽车增速不如预期，大多数车辆仍为汽油车。

他认为，每个地区都会在电池车、燃料电池车和其他新能源汽车之间找到适合自己的方案和技术组合，适度发展纯电动汽车是比较现实的选择。

然而，有些国家，比如中国的纯电动汽车渗透率很高，而欧洲正在立法施压制造商，要求其放弃汽油车。

福克斯强调，目前，燃料电池车技术是重卡的一项高级过渡技术，其对铂族金属的需求比乘用车更多；然而，要维持铂族金属市场，仍需要生产大量燃料电池乘用车。

他指出，随着催化剂用铂回收增多，中国进口的铂族金属将越来越少。

丰田南非汽车新能源事业发展部高级经理安东·斯梅尔伯格（Anton Smalberger）称，虽然丰田目前青睐燃料电池车技术，但还是建议采用多种途径脱碳。

他解释说，车辆技术选择取决于其适用性，包括装载和运输距离，以及可再生能源可供性。

斯梅尔伯格赞同福克斯的观点，即负载更高的商用车采用燃料电池技术更能有效地发挥作用，因为由于电池本身重量，典型重卡的有效负荷将减少20%。

目前，纯电动汽车的使用成本比内燃机卡车高出60%左右，而燃料电池卡车则高出两倍。不过，要考虑其他总体拥有成本（TCO）。

另外，斯梅尔伯格表示，燃料电池车和纯电动汽车的价格都是在市场规模扩大和技术进步不断提高的背景下降低的。

斯梅尔伯格表示，视能源供应情况，燃料电池卡车和内燃机卡车的价格有可能在2027年持平。

斯梅尔伯格表示，从铂族金属需求增长更强劲来看，欧洲将很快成为能源净进口国，这对于燃料电池车来说是一个难得的机遇。日本和韩国也是如此。

目前，丰田日本工厂每年生产3万辆燃料电池车；不过，如果能够增加到年产10万辆，那就可以大幅降低车辆的总体拥有成本。

斯梅尔伯格指出，燃料电池车和纯电动汽车的技术可行性是一场“数量游戏”——市场规模越大，技术成本就越低。

燃料电池车价格降低需要分布式的氢气生产，这需要仔细规划。为此，斯梅尔伯格敦促更多铂族金属生产商投资绿氢基础设施建设以增加需求。

斯梅尔伯格还同意福克斯所有技术都是实现未来脱碳所必需的观点，技术组合取决于世界各地市场的可负担性以及其他可行性。

大众汽车集团南非生产规划负责人吉娜·韩德尔（Gina Handle）表示，公司在全球已经生产了多种型号的纯电动汽车，并将继续下去。

不过，她指出，由于负担不起，南非对新能源汽车的需求短期不足。韩德尔认为，受到高通胀高利率的影响，客户“囊中羞涩”，这限制了扩大新能源汽车投资所需的数量。

她认为，即使到2030年代中期，南非仍然以内燃机汽车为主，而且，只有当新能源车成本大幅下降的情况下，生产商才能看到消费者的更多需求。

这对于作为内燃机汽车催化转化器的铂需求来说是利好。

韩德尔证实，为提高纯电动汽车和燃料电池车产量，大众汽车将目光投向能够建设制造基地的国家。同时，汽车制造商将继续创新以减少排放，并逐步引入符合市场需求的新技术。

普华永道非洲能源、公共事业和资源主管安德里斯·罗素（Andries Rossouw）总结认为，在可预见的未来，需要包括内燃机汽车在内的所有技术的组合。他说，铂族金属需求依然强劲，但考虑到大型市场中回收和纯电动汽车普及的影响，未来价格会趋于平稳。