2020年7月1日，“美国-墨西哥-加拿大协定”（USMCA）正式生效，强化和稳定了美加墨三国参与北美自由贸易区的格局。2021年初白宫发布《美国供应链行政令》，推动“近岸外包”，即鼓励美国企业将业务外包给地理位置、时区、语言相近的邻国或邻近地区；2022年8月，美国《通胀削减法案》出台，提出每辆电动车减税7500美元，但电池组装、原材料采购、加工等必须在北美进行。一系列规定的出台，意味着企业想赢得北美市场，已不能单纯靠商品贸易，而要加入供应链出海的浪潮之中。
对于中国企业来说，“美墨加协定”具体将如何影响企业出海？
在供应链属地化的新趋势下，真正的机遇，在哪？
01美墨加协定，对中企影响几何？
美墨加协定被普遍认为是“北美自贸协定2.0”，保留了原协定中的大部分内容，主要变化集中在以下条款：
原产地规则：新规则规定对汽车和零件的地区价值内容的要求从62.5%提高到75%。到2023年1月1日，如果达不到要求，美国进口时原则上适用乘用车2.5%和轻型卡车25%的最惠国关税。
劳工条款：到2023年，40％至45％的汽车零部件必须由时薪至少16美元的工人生产。
免税条款：根据协定将保留向全球汽车征收25%关税，但大部分来自加拿大和墨西哥的汽车及零件可获豁免。
排他性条款：协定规定相关国家不能与其他非市场经济国家（如中国或委内瑞拉）签署贸易协定。如果三国之一与非市场经济国家签订双边自由贸易协定，成员国中的另外两国将提前六个月进行终止三国协定通知，并终止该协定。
日落条款：协议规定了16年的“日落”条款，每六年进行一次审查，届时美国、墨西哥和加拿大可以决定延长USMCA。
很明显，协定旨确保以汽车、电子等为代表的制造业的原料来源和生产环节大部分在北美自由贸易区内完成，减少或阻止来自协定外国家的转口贸易和代加工贸易，而这些国家又以中国和东南亚国家为主。
在“美墨加协定”下，墨西哥出口美国的货物几乎没有关税。但尽管享受了协定的便利，墨西哥却对来自中国的外商直接投资继续保持开放态度，即便在在美国加征关税后，中国对墨西哥的直接投资依旧快速增长。2022年，中国对墨西哥的直接投资达到6.11亿美元，比2018年增长了130%。
中国企业通过加大直接投资，曲线墨西哥进入美国市场。2022年，对墨西哥展开直接投资的中国企业累计达到1289家。其中，相当一部分资金用于在墨西哥设厂，并将产品销往美国，从而实现产业链全球布局。
02中国汽车供应链，集体掘金墨西哥
美墨加协定提高了对汽车等行业的原产地要求。
原产地（Origin），原意是指来源地、由来的地方。而国际贸易中的原产地，被形象地称为商品的“经济国籍”。协定中规定，如果完全在美墨加取得原料并生产，即符合原产地规则，可以享有0关税或其他优惠政策。如果使用了美墨加之外的原材料，则对原材料的比例有所要求。
如前文提到的，协定对汽车和零件的地区价值内容的要求从62.5%提高到75%，即车企想要在美墨加三国间享有税收优惠，产品价值中至少有75%来自美墨加。同时墨西哥和加拿大获得美国对两国汽车关税豁免的“单边保证”。此外，汽车生产所用的铁、铝和玻璃中70%要原产于成员国；核心、主要和补充零部件的原产地价值含量分别要达到75%、65%和60%。
墨西哥是世界第七大汽车生产国和第四大汽车出口国，年产量稳定在300万辆左右。基于墨西哥自身在对美国汽车出口方面的传统优势，墨西哥在运输设备方面的附加值是中国的3.6倍，其中大部分来自墨西哥对机动车、拖车和半挂车的大规模对美国出口。协定的签署，更使得墨西哥汽车产业突飞猛进，吸引大量投资。恰恰得益于协议签订，中国车企更有机会融入墨西哥汽车产业，从而顺利进入美国市场。
目前，墨西哥已有30多家OEM整车厂，其中不乏宝马、克莱斯勒、福特、通用、本田、起亚等全球车企巨头；特斯拉在蒙特雷规划的超级工厂，也准备投资50亿美元，规划产能达100万。全球汽车零部件制造商一百强中也有89家在墨西哥设厂。随着美国整车企业和美加两国零部件商不断向墨西哥转移产能之际，要求提高北美零件比例，将进一步吸引零部件及汽车产业链上下游企业流向墨西哥。
基于这样的背景，中国车企对墨西哥的投资近年来发展迅速。据不完全统计，目前至少有26家中国汽车公司已经在墨西哥开展业务或宣布计划扩大其在汽车行业的业务，主要集中在墨西哥蒙特雷地区。旭升集团这类较大的厂商已经捷足先登，在2015年进入墨西哥市场。比亚迪、北汽、上汽、奇瑞、长安等中国自主品牌纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售。与此同时，浙江银轮、均胜电子、旭升集团、三花智控、东山精密、等大批国内零部件企业正在涌入墨西哥，考虑在墨西哥选址建厂。
03机遇：中国需要墨西哥，墨西哥更需要中国
实际上，在墨西哥的进口中，中国的供应链一直非常重要。
联合国商品贸易统计数据表明，中国在墨西哥总商品进口中的份额从2011年的14.9%增加到了2021年的19.9%以及2022年的19.6%。此外，根据经济合作与发展组织（OECD）的附加值贸易数据库（TiVA），墨西哥自身产生了78%的附加值，这表明墨西哥可以将大部分中国附加值用于再出口。
在2020年《美墨加协定》生效前后，美国一直占据了墨西哥80%的货物出口份额。通过充分利用中国生产的附加值，墨西哥可以维持对美国的大规模出口，并巩固自身在美国供应链中的地位。
并且，即便是墨西哥最具活力的汽车产业，其供应链短板依旧明显。墨西哥拥有约900家一线供应链t1企业，但二线供应链t2企业和三线供应链t3企业仍然非常短缺，按照1:10:10的比例推算，将提供上万家二、三线供应链企业进入墨西哥的巨大发展空间。
另外，容易被许多人忽略的一点是：由此产生的墨西哥大量工业园区、工厂、交通网络、配套设施建设，也高度依赖中国的供应链。
据一家已经在墨西哥投资建厂的中国企业透露，建材所需的原材料费用十分高昂。大部分的建材产品价格是国内的7—10倍，甚至二三十倍，为了节约建厂成本，他们会选择从国内采购材料。
不仅仅是建造厂房的原材料，建厂投产后，生产所需的原材料也需要大量从国内购入，然后在本地完成组装工作。国内供应商选择多，而当地这边不仅供应商数量较少，在资质、质量、交付稳定性上都有所起伏。
另一个典型案例是，2020年，中国中车推出的首列轻轨列车就在墨西哥蒙特雷成功下线。后续，为全力推进项目建设，中国中车在墨西哥建设本地化工厂，推进本地化制造，已交付车辆15列135节，开发本地供应商100余家，带动当地轨道交通装备产业链发展，培训近300名墨方技术人员，提供近1500个就业岗位。
回看美墨加协定下的墨西哥，除了原产地，并未对企业的资金来源、品牌归属、股东国籍、总部位置等因素加以限制，中企在墨西哥投资生产的产品，即为墨西哥制造的“本地居民”。
这为中国制造业供应链企业带来的机遇，前所未有。
04 结语
当今全球供应链合作，正在从“全球化”模式转变为多点分布的“区域化”。未来供应链重组转移将更接近市场，即所谓的“供应链属地化”。在工厂属地建立生产环节，有安全、持续的供应保障，使得供应链更具韧性和弹性，企业更有能力分散风险。
